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SC73

Oldtimer Messe St. Gallen, eine etwas andere Sichtweise

Olivier Chanson - 30.10.2018

Wie findigen Lesern bestimmt schon aufgefallen ist, hilft seit einiger Zeit eine neue Person beim Erstellen der Inhalte für Zwischengas. Des Rätsels Lösung: ich absolviere seit diesem Juli ein Redaktionspraktikum bei Zwischengas. Letzten Sonntag hatte ich die Gelegenheit, zum zweiten Mal in meinem Leben eine Oldtimer Messe zu besuchen und ich war positiv überrascht. Die Fahrt nach St. Gallen gestaltete sich etwas mühsamer als gedacht, da Petrus beschlossen hatte, es aus Eimern schütten zu lassen.

Endlich angekommen und vom längeren Fussmarsch vom Parkplatz zu den Hallen etwas durchnässt, machte ich mich auf das Messegelände zu erkundigen. Zuerst stattete ich dem Teilemarkt einen Besuch ab und schlenderte durch die Halle. Von alten Spielzeugautos, über antike Mopeds, bis zu Shell Zapfsäulen war alles vertreten. Eine solche Vielfalt hätte ich nicht erwartet.


Nach einer Weile hatte ich die Teilelandschaft genug erkundet und stiess ins Herz der Ausstellung vor. Da es schon späterer Nachmittag war, versiegte der Besucherstrom etwas und ich hatte herrlich viel Platz, die ausgestellten Schönheiten in aller Ruhe zu bewundern und zu fotografieren.

Besonders stark zog mich ein bestimmter Stand an. Platziert von der Golden Classic Cars AG standen dort vier Corvetten verschiedener Jahrgänge! Da ich mit ebensolchen aufgewachsen bin, habe ich ein Fable für amerikanische Sportwagen entwickelt und bin unterdessen selber stolzer Besitzer eines Pontiac Firebirds. 



Ich konnte mich nicht genug sattsehen an den geschwungenen Linien und dem hübsch gepflegten Interieur und es entspann sich ein angenehmes Gespräch mit einem der Aussteller. Irgendwann wurde es Zeit, weiterzuziehen und die restlichen Oldtimer unter die Lupe zu nehmen. Ich schaute mir auch die Besucher etwas genauer an und war überrascht, das eine oder andere jüngere Gesicht in der Menge zu erblicken. Meine Altersgenossen waren aber klar in der Minderheit.


Ich musste bereits öfters feststellen, dass sich die meisten Leute in meinem Alter leider nicht für Oldtimer interessieren. Dies hat meiner Meinung nach mehrere Gründe: Heutzutage hat ein Auto viele technische Gadgets  und Hilfsmittel, auf welche man nicht mehr verzichten möchte, ein gewisser Grundkomfort wird vorausgesetzt. Zweites wäre da die Preisfrage. Ein gut restaurierter Oldtimer kann gut und gerne 50’000 Franken kosten, einen Betrag welcher sich schlicht als zu teuer für das jugendliche Portemonnaie herausstellt.

Bei den Youngtimer sieht die Sache etwas anders aus, sie sind einiges billiger, näher dem heutigen Fahrkomfort, aber noch nicht so vollgestopft mit Technik, dass eine Überholung unmöglich wäre. Einige meiner Freunde fahren unterdessen einen Youngtimer, meist europäischer Bauart.

Zurück zur Messe. Etwas seltsam muteten mir die Diskussionen an, welche sich um die Originalität der einzelnen Oldtimer drehten. Für gewisse Menschen scheint ein Oldtimer jeglichen Wert zu verlieren, wenn nicht mehr alle Teile original sind. Dies schliesst beispielsweise auch neuere Musikanlagen oder neue Sitze ein. Hier finde ich, könnte man durchaus etwas toleranter sein.

Nichtsdestotrotz gehören solche Diskussionen wohl bei einer Oldtimer-Messe einfach dazu. Die Szene trifft sich, debattiert und geniesst die gemeinsame Zeit. Mir hat der Besuch auf jeden Fall Spass gemacht und ich werde künftige Oldtimer Messen auf jeden Fall meiner Generation weiterempfehlen.

 

Das Auto von morgen war gestern

Bruno von Rotz - 30.10.2018

VW IRVW II von 1980 - Forschungsauto (© AMS)

1980 sah die Zukunft durchaus realistisch aus. Volkswagen zeigte ein Forschungsfahrzeug, das, rein optisch betrachtet, der bestehenden Palette von damals durchaus ähnlich sah und auf dem Passat aufbaute.

Er wurde IRVW II genannt und sollte die gesellschaftlichen Anforderungen von morgen erfüllen. Dazu bot er mehr Schutz bei einem Unfall, hatte den Verbrauch eines Kleinwagens (8 Liter pro 100 km in der Stadt, 5,3 Liter bei 90 km/h und 7,4 Liter bei 120 km/h) und unterbot die damals für 1985 geplanten Schadstoffgrenzwerte. Zudem war er leise, der Aussengeräuschpegel konnte gegenüber den Serienmodellen um 70 Prozent gesenkt werden.

Langsam war der optimierte Passat dabei nicht, er lief 169 km/h und beschleunigte in 15 Sekunden von 0 bis 100 km/h. Dafür reichte ein 1,3-Liter-Benzin-Vierzylindermotor, den man mit 13:1 verdichtet hatte. Dank einer elektronischen adaptiven Klopfregelung war dies mit herkömmlichen Superbenzin möglich.

Um dem Motor die Arbeit leichtzumachen, hatte man den Passat im Windkanal gegenüber der Seirenausführung deutlich verbessert, nach der Kur betrug der cw-Wert 0,33 anstatt 0,38. Feinarbeit, wie eine modifizierte Frontpartie, die Verkleidung des Wagenbodens oder ein Heckspoiler reichten dafür.

Auch innen wurde einiges getan, um die passive Sicherheit zu erhöhen. Und dem Fahrer gab man einen “Co-Piloten” zur Seite, den man heute “Verbrauchsassistenten” nennen würde. Dieser sorgte dafür, dass Beschleunigungen bei tiefen Drehzahlen kräftig erfolgten, um die Teillastverbräuche zu senken.

Sogar eine Art Freilauf wurde dem Forschungsfahrzeug mitgegeben.

Ja, er sah zwar nicht spektakulär aus, der Fortschritt von 1980, aber er stellte einige Weichen. Und manches sah man in späteren Volkswagen-Modellen wieder. Der IRVW II jedenfalls war deutlich zukunftsorientierter als andere Forschungsprojekte, wie etwa Gasturbine, an der man auch arbeitete.

Den ganzen Bericht kann man im AMS-Heft 23 von 1980 im Zwischengas-Zeitschriftenarchiv nachlesen.

 

Praktisch - der Gurtbringer

Bruno von Rotz - 29.10.2018

Gurtbreinger im Mercedes-Benz 500 SEC

Mit dem Coupé der Baureihe W126 stellte Mercedes-Benz auch ein neues Komfort- und Sicherheitsmerkmal vor, nämlich den “Gurtbringer".

Um den Sicherheitsgurt ins Blickfeld und gut erreichbar zu positionieren, brachte ein elektrisch betriebener Arm diesen in die richtige Position, sobald man sich in den Wagen setzte und die Türe schloss. Eine praktische Innovation, die sicherlich die Gurtentragequote im Zweitürer erhöhte.

Zusätzlich gab es auch noch einen Gurtstraffer, der den Gurt enger machte, wenn der Wagen einen Unfall erwartete. Im Gegensatz zum Gurtbringer kostete der Gurtstraffer allerdings Aufpreis.

Mercedes-Benz 500 SEC von 1984 (© Daniel Reinhard)

Mehr zum Mercedes-Benz 500 SEC gibt es in unserem Fahrbericht zu lesen.

 

Haben die (reinen) Investoren den Klassikermarkt aufgegeben?

Bruno von Rotz - 28.10.2018

Mercedes-Benz 300 SL Roadster an der Auto e Moto d'Epoca 2018 in Padova

Als vor wenigen Jahren die Preise gesuchter Oldtimer (und Youngtimer) jährlich gleich mit zweistelligen Prozentzahlen wuchsen, da zog die Klassikerszene auch Leute an, die mit Autos eigentlich wenig am Hut hatten, darin aber gute Investitionsmöglichkeiten sahen. Da wurden dann Mercedes-Benz 300 SL, Ferrari 250 GT Lusso oder Porsche 911 Carrera RS gehortet, um mit ihnen richtig Geld zu verdienen.

Als die Klassikerpreise vor gut zwei Jahren nicht mehr so stetig stiegen, verlor das Thema an Interesse. Dies wäre ja noch kein Grund gewesen, die Autos gleich wieder zu verkaufen, aber mancher Investor erkannte auch, dass ein Fahrzeug eben auch stetigen Unterhalt und Aufwand erfordert, um seinen Wert zu behalten. Einem (reinen) Investor wurde dies bald zuviel.

So verkauften viele dieser Leute (oder Firmen) die alten Autos wieder und trugen damit natürlich auch ihren Teil zum leichten Abwärtstrend bei, der, gemäss den Analysen von Orsi und Gazzi im neuen “Classic Car Auction Yearbook 2017/2018” in den letzten 2 bis 3 Jahren mit Wertverlusten von 15 bis 20 Prozent einherging.

In Padua war zu erfahren, dass sich die meisten (reinen) Investoren bereits wieder von ihren hochklassigen Sportwagen getrennt hätten und dass die Autos heute wieder in der Hand von Enthusiasten seien. Gut so, denkt man. Allerdings kann man sich trotz dieser Trendumkehr heute trotzdem keinen Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer mehr für ein paar wenige Hunderttausende  kaufen, die Preise mögen zwar gesunken sein, befinden sich aber immer noch auf hohem Niveau.

 

Kennen Sie den? Volugrafo Bimbo

Bruno von Rotz - 27.10.2018

Volugrafo Bimbo 46 an der Auto e Moto d'Epoca Padova 2018

Als “Duck”-Mobiil hätte er eine gute Falle gemacht in einem der lustigen Taschenbücher. Aber der Volugrafo Bimbo war ein echtes Kleinstautomobil, entstanden in den Nachkriegsjahren.

Gebaut wurde er von den Officine Meccaniche Volugrafo in Turin ab Frühjahr 1946. Entwickelt worden war er durch den Ingenieur Belmondo, der auch noch Rennfahrer gewesen sein soll.

Schmaler Volugrafo Bimbo 46 an der Auto e Moto d'Epoca Padova 2018

Vier Räder, zwei Sitzplätze und eine kompakte Roadster-Karosserie auf 2,4 Metern Länge und rund ein Meter Breite mussten reichen. Die Lenkbewegungen wurden genauso mit einer Kette übertragen wie die fünf Pferdestärken des 125-cm3-Einzylindermotors neben dem Hinterrad.

Armaturenbrett des Volugrafo Bimbo 46 an der Auto e Moto d'Epoca Padova 2018

Im Prinzip war der Volugrafo Bimbo 46 ein Vorläufer von Isetta, Messerschmitt und Co, aber Rennfahrer Belmondo hatte noch eine sportliche Idee. Die schnellere Version soll damals auch mit einem zweiten 125-cm3-Motor ausgerüstet worden sein. Je nach Quelle wurden bis 1948 rund 60 bis 100 dieser kleinen Autos gebaut. Dann war Schluss.

Kennzeichen des Volugrafo Bimbo 46 an der Auto e Moto d'Epoca Padova 2018

Das grüne Exemplar ist aktuell an der Oldtimermesse Auto e Moto d’Epoca in Padua zu sehen, es soll eines von noch drei überlebenden Fahrzeugen sein, die beiden anderen sind wohl in europäischen Museen zu besichtigen.

Volugrafo Bimbo 46 an der Auto e Moto d'Epoca Padova 2018

Übrigens, einen Rückwärtsgang hatten die kleinen Autos nicht, aber notfalls konnte man ja aussteigen und das knapp über 100 kg schwere Autos von Hand wenden.

Die Auto e Moto d’Epoca in Padua hat noch bis Sonntagabend (28. Oktober 2018) ihre Tore offen und lohnt einen Besuch sicherlich. Wir werden natürlich ausführlich darüber berichten in den nächsten zwei Tagen.

 

Über das Öffnen der Motorhaube (beim Mercedes-Benz 500 SEC)

Bruno von Rotz - 26.10.2018

Wir haben gewiss schon viele Motorhauben-Entriegelungen gesehen und über Jahrzehnte konnten sich die Techniker gerade in dieser Hinsicht regelrecht austoben. Da gab es Motorhauben, die man mit einem Griff unter die Stossstange entriegelte, anderswo fand sich der Knopf zum Öffnen im Handschuhfach.

Durchgesetzt hat sich aber ein Öffner links im Fussraum des Fahrers. So auch bei Mercedes-Benz. Dieser findet sich auch leicht. Doch die Motorhaube muss, wie bei vielen anderen Autos auch, vorne zusätzlich noch entriegelt werden, damit sie nicht unbeabsichtigt aufspringen kann.

Nur, wo sind diese Verriegelungshebel? Wir kennen die Lasche, die aus dem Kühlergrill springt, aber der 500 SEC von 1984 hat diese (noch) nicht.

Ein Blick ins Handbuch zeigt dann, dass man bei Mercedes-Benz gleich zwei Verriegelungshebel eingebaut hat, links und rechts vom Kühler. Am besten hätte man nun drei Hände, zwei für das Entriegeln, eine dritte zum Anheben der massigen Motorhaube. Aber notfalls geht es auch mit zwei Händen, wenn man’s richtig macht.

Wir haben jedenfalls wieder etwas dazugelernt und der Bericht ist im Kasten und schon publiziert.

 

Vielleicht geht es ja doch noch etwas länger, bis die Autos autonom fahren?

Bruno von Rotz - 25.10.2018

Verkehr der Gegenwart mit Oldtimer

In etwa zehn Jahren sollen autonom fahrende Autos alltäglich sein, hört man. Wer sich allerdings mit der heute bereits verfügbaren Technik befasst, wundert sich, ob den Entwicklern wohl zehn Jahren reichen, um Sensor- und Steuertechnik so sicher zu machen, wie man es erwartet.

Viele Autos sind heute mit Verkehrszeichenassistenten ausgerüstet. Nach 5000 km mit einem solchen System bin ich über dessen Unvermögen doch ein wenig überrascht. Würde ich seinen Empfehlungen blind folgen, hätte ich meinen Ausweis schon mehrfach abgegeben. Da wird einem in Tempo-30-Zonen 60 km/h suggeriert, in Tempo-60-km/h-Tunnels problemlos 120 km/h. Auch andersherum geht’s oft falsch, was einem wütende Kommentare von hinten bescheren kann.

Kaum besser kann es der Spurassistent. Baustellen sind ihm ein Greuel, Leitplanken erkennt er partout nicht. Strassenverfärbungen oder alte Markierungen locken schon einmal zum falschen Umspuren. Und der Notbrems-Assistent? Der sieht halt nur bis zum nächsten Auto, aber nicht darüber hinaus, was ihn gegenüber einem aufmerksamen Fahrer deutlich in einen Nachteil versetzt. In Deutschland klagt gerade ein Porsche-Fahrer gegen Porsche deswegen.

Dass die modernen Systeme häufig kapitulieren, ist nachvollziehbar, denn das Erfassen von Verkehrssituationen ist wirklich anspruchsvoll, auch Menschen machen hier viele Fehler. Zudem sind sich die Behörden kaum bewusst, wie schwierig sie den Autos die Sache machen. Die heute in einem normalen Mittelklassewagen vorhandene Rechenleistung reicht nie aus, um die notwendigen Echtzeitsimulationen durchführen zu können. Die Sensoren und Kameras genügen für die Erfassung komplexer Situationen auch noch nicht und die Auto-zu-Auto-Kommunikation ist immer noch Zukunftsmusik. Ob wir das alles in den nächsten zehn Jahren hingebogen kriegen? Uber und Co scheinen daran zu glauben, sie haben bereits Zehntausende von autonom fahrenden Autos bestellt.

Interessant ist, dass viele heutige Autofahrer “Fahrfreude” höher gewichten als den Technologiefortschritt. Gemäss einer kürzlich veröffentlichten Untersuchung in der Schweiz lehnte die Hälfte der Befragten das autonome Fahren ab.

Und was bedeutet dies alles für uns Oldtimer- und Youngtimer-Fahrer? Wir sind als intelligente Verkehrsteilnehmer immer noch gefragt und müssen uns wohl noch nicht so schnell von den selbstfahrenden Autos verdrängen lassen ..

 

Warum moderne Autos heute nie soviel Spass machen können wie die Fahrzeuge von damals

Bruno von Rotz - 24.10.2018

Schaltung beim Panhard CD (© Daniel Reinhard)

Der Verkehr wird bekanntlich immer dichter, die Geschwindigkeiten auf den Strassen immer tiefer und stärker überwacht. Gleichzeitig werden moderne Autos immer stärker und schneller, übernehmen immer mehr der fahrerischen Arbeit. Kann dies noch richtig Spass machen? Spürt der Fahrer eines heutigen Autos noch wirklich Befriedigung, wenn er ein Stück Weg zurückgelegt hat?

Schaltung Facel Vega Facellia F2 (© Daniel Reinhard)

Im alten Auto fühlt sich dies komplett anders an, denn sind oft schon vermeintlich simple Vorgänge eine (kleine) Herausforderung. Das saubere Wechseln von einem Gang in den nächsten zum Beispiel macht auch bei tiefen Geschwindigkeiten Freude. Das Herunterschalten (mit Zwischengas) mit sauberem Anschluss und butterweichem Einrasten des tieferen Gangs lässt die Mundwinkel nach oben gehen.

Eine perfekt durchfahrene Kurve oder ein zügiges Anfahrmanöver, Spass ist garantiert. Schon wenn der Motor nach einem vielleicht holprigen Startvorgang in einen gleichmässigen Leerlauf verfällt, wenn der Choke zurückgeschoben werden kann, wenn das Vier- oder Sechszylinderaggregat sauber klingt, dann macht dies den Besitzer glücklich.

Schaltung Maserati Khamsin

Beim modernen Auto sind diese Sachen kaum mehr spürbar, es ist einfach alles zu perfekt. Und die elektronischen Spielereien lenken vom eigentlichen Fahrvorgang ab.

Aber gut, gibt es ja die alten Fahrzeuge noch …

 

Seltsame Oldtimer-Käufer oder eine neue Betrugsmasche?

Bruno von Rotz - 23.10.2018

Inserate in einer Oldtimer-Fachzeitschrift

Bereits zum zweiten Male ist es mir nun passiert, dass sich ein potentieller Käufer auf ein zum Verkauf ausgeschriebenes Fahrzeug meldete, sich aber als Vermittler ausgab und vorschlug, den eigentlichen Käufer (ohne Auto) irgendwo im fernen Ausland zu treffen (bei übernommenen Flugkosten).

So richtig klar ist eine Betrugsmasche da auf Anhieb nicht zu erkennen, aber irgendwie riecht dies alles nicht gut, zumal die Anrufer meist kaum etwas über den Wagen wissen. Ein vermeintlicher Käufer schlug sogar vor, das Auto per Paypal, ohne es zuvor gesehen zu haben, direkt bezahlen zu wollen, um sich dann für das Vertragliche im Ausland zu treffen.

Ist Ihnen, unseren Lesern schon ähnliches passiert? Gibt es gar konkretere/weiterführende Erfahrungen im Kreise unserer Leser? Wenn ja, dann hinterlassen Sie doch einfach einen Kommentar unten ...

 

Klassikerperlen der Zukunft - Aston Martin V8 Vantage N24

Bruno von Rotz - 22.10.2018

Aston Martin V8 Vantage N24 von 2007 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2008

Man erinnere sich an die Siebzigerjahre. Damals wurden rund zehn Jahre alte Rennwagen für ein Butterbrot verscherbelt, heute ist mancher dieser Boliden Millionen wert. Beispiele gefällig? Porsche 904 oder 906, Ferrari Dino 206 S, etc.

Ähnlich ergeht es heute teilweise Rennwagen, die im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends im Einsatz waren. Normalerweise widmen wir die “Klassikerperlen”-Rubrik Serienfahrzeugen und nicht einem Einzelfahrzeug, doch heute machen wir eine Ausnahme, denn auf der Versteigerungsplattform “eBay” ist ein seltener Aston Martin V8 Vantage N24 von 2007 aufgetaucht.

Aston Martin V8 Vantage N24 von 2007

Die N24-Rennwagen entstanden damals im werkseigenen Prototypen-Departement ab 2006. Exakt 15 dieser Wagen wurden damals gebaut, alle erhielten Zusatznamen. Der erste wurde “Rose” genannt, der Wagen mit der Chassisnummer AMLVANTAGEN240011 erhielt den Beinamen “Barry”. Alle Fahrzeuge verfügten über Linkslenkung und Handschaltung, wurden gegenüber der Serie deutlich gewichtserleichtert (minus 250 kg) und erhielten einen auf 420 PS gebrachten Achtzylinder mit 4,3 Litern Hubraum unter die Haube.

Einige dieser Fahrzeuge wurden später für die Verwendung auf öffentlichen Strassen umgerüstet, andere verschwanden. Einer ist jetzt wieder aufgetaucht. Es handelt sich dabei um den vom Schweizer Rennstall „Gentle Swiss Racing“ als Neufahrzeug erworbenen Wagen Nummer 11. Es gibt ein unterhaltsames Video als Trailer zum Chanson d’Eurovision mit dem Rennteam auf YouTube.

Das Team setzte zwei dieser Wagen ein und trat immer wieder mit guten Ergebnissen ins Rampenlicht.

Aston Martin V8 Vantage N24 von 2007 in Abu Dabi

“Barry”, also Nummer 11, wurden in 24 Rennen eingesetzt und erreichte 2008 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring den zweiten Gesamtrang, zwischen zwei offiziellen Werkswagen. Auch hierzu gibt es ein offizielles Video.

Später erlitt “Barry” einen Frontschaden, was seine Rennkarriere beendete. Der Schaden wurde zwar behoben, aber der Rennwagen schliesslich weggestellt und erst vor kurzer Zeit in der Schweiz wiederentdeckt. Seither wurde das Auto nach Deutschland exportiert und mit der Wiederinstandstellung begonnen. Wegen Platzproblemen will sich der Besitzer jetzt vom Rennwagen, der einst ein Schweizer Kreuz auf dem Dach trug, trennen. Offen ist noch die Verkabelung und auch einige kleinere Einzelteile scheinen für die Fertigstellung noch zu fehlen, wird im Verkaufsinserat auf eBay erklärt.

Aston Martin V8 Vantage N24 von 2007 - Cockpit

Aktuell (22. Oktober 2018) steht der Preis für “Barry” bei EUR 12’050, was für einen Zuschlag sicherlich nicht reichen wird. Bis zum 31. Oktober 2018 läuft die Versteigerung noch. Auf eBay gibt es natürlich noch deutlich mehr Informationen zum weissen N24.

Aston Martin V8 Vantage N24 von 2007 - Interieur

Zum heutigen Zeitpunkt gibt es zwar kaum Rennserien, für die man den seltenen N24-Vantage einsetzen kann, aber wer weiss. Vielleicht wird es in 10 oder 20 Jahren eigene Nürburgring-24-Stunden-Revival-Rennen geben, bei denen der Aston Martin dann sicherlich gut aufgehoben wäre. Auch die Preise für erprobte Rennwagen mit Geschichte dürften dann sicherlich wieder ansteigen …

Weitere “ Klassikerperlen der Zukunft ” gibt es auf dem eigens dafür angelegten Themenkanal.

 

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