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Goodtimer: Goodtimer - Oldtimer-Dienstleistungen

Wenig Vorbehalte gegen Online-Versteigerungen von Oldtimern (Frage der Woche)

Bruno von Rotz - 30.04.2018

Poll 107 - Online-Versteigerungen

Online-Versteigerungen von Autos erfreuen sich eines grossen Interesses und auch die grossen Auktionshäuser offerieren ihre Autos mehr und mehr nicht nur Bietern im Saal, sondern auch Internet-Interessenten. Selbst millionenschwere Klassiker werden online zugeschlagen. Aber sind Oldtimer-Käufer wirklich bereit für ein Online-Gebot? Dies wurde in einer “Frage der Woche” thematisiert und überraschend positiv beantwortet!

Fast vier Fünftel (78 Prozent) der Umfrageteilnehmer können es sich vorstellen, online auf ein Auto zu bieten. Sechs Prozent (insgesamt) sehen dies sogar als die effizientes Kaufmöglichkeit, während 32 Prozent zumindest erwarten, dass sie den Wagen vorher physisch anschauen und prüfen können. Weitere 30 Prozent (enthalten in den 78 Prozent) erachten es als mindestens denkbar, online zu steigern, wenn der Preis stimmt und das Objekt genügend gut dokumentiert ist.

Komplett anders sehen es 27 Prozent, für die ein Online-Kauf eines Autos absolut nicht in Frage kommt.

Zwei Prozent konnten sich mit keiner der vorgeschlagenen Antworten einverstanden erklären.

Insgesamt herrscht also viel Wohlwollen Online-Versteigerungen gegenüber.

Natürlich gibt es die Ergebnisse der Umfrage auch grafisch aufbereitet:

Poll 107 - Ergebnisse Online-Versteigerungen

Bereits haben wir bereits eine neue Frage der Woche gestellt. Dieses Mal wollen wir wissen, wie viele Jahre Oldtimer angesichts autonomer Autos und der Vernetzung der Mobilität noch im normalen Strassenverkehr mitfahren dürfen, gemäss Ansicht der Zwischengas-Leser.

Und selbstverständlich kann man die Ergebnisse aller bisherigen Fragen der Wochen auch im eigens eingerichteten Themenkanal weiterhin nachschauen.

 

Sind heutige Autos in Zukunft, wenn sie Oldtimer sind, nicht mehr zu reparieren?

Bruno von Rotz - 29.04.2018

Audi R8 nach einem Unfall - irreparabel

Vor einigen Tagen flatterte eine Pressemitteilung in unser Haus, die vom Thema her zwar nicht die Autos der Vergangenheit, aber die Oldtimer der Zukunft betrifft. Es ging dabei darum, dass nicht sachgemässe Reparaturen ein Auto zur Zeitbombe machen können. Als Beispiel wurde die Reparatur an einem Honda aufgeführt, bei dem das Dach ersetzt wurde, dieses aber nicht geschweisst sondern geklebt wurde. In einem späteren Unfall bot der Wagen dann nicht der erwartete Schutz, es kam zum Gerichtsfall in den USA.

Dann folgte noch ein weiterer interessanter Fall, der sich in unseren Breitengraden abgespielt hatte. Dabei ging es um einen Audi R8, der nach einem leichten Unfall vergleichsweise geringe Schäden am Unterboden und am Seitenschweller erlitten hatte. Der markenunabhängige Swissgarant-Carrosseriebetrieb “autohauser” wurde mit der Reparatur beauftragt, fand aber in den Herstellerunterlagen keine Hinweise für die nötige Seitenschweller-Reparatur. Eine Rückfrage bei Audi führte zu folgender Auskunft: “Im vorliegenden Fall muss, wenn das Fahrzeug repariert werden soll, die gesamte Karosserie ersetzt werden, da keine Reparatur am CFK bzw. Seitenschweller mit diesem Schadenbild erlaubt ist.”

Der R8 wurde damit zum Totalschaden. Eine Reparatur hätte vermutlich die Sicherheit beeinträchtigt. Wie wird dies aber in 20 oder 30 Jahren sein, wenn herstellerspezifische Unterlagen fehlen und selbst die Service-Abteilungen der Autobauer sich nicht mehr an die Besonderheiten spezifischer Modelle von früher erinnern?

Es wurde schon mehrfach thematisiert. Nicht nur die zunehmende Elektronik ist ein Risiko für das zukünftige Überleben von Automobilen sondern auch die immer komplexere Bauweise von Karosserien mit integrierten Werkstoffen unterschiedlicher Festigkeit und schwer reparierbaren Klebe- und Schweissmethoden.

 

2 in 24

Daniel Reinhard - 28.04.2018

Porsche 930 Turbo von 1975 - ex-Le-Mans (© Daniel Reinhard)

Der Zufall wollte es, dass wir innert 24 Stunden zwei ehemalige Teilnehmer des Langstreckenklassikers von Le Mans fotografieren konnten.

Der Salmson fuhr 1932, 1933 und 1934 beim 24-Stunden-Klassiker, während der Porsche erst vier Jahrzehnte später im Juni 1975 am Start stand. Der Stuttgarter kam praktisch als Säugling direkt vom Autosalon in Genf in die Sarthe und wurde dort binnen 24 Stunden mit 291 Runden so richtig warm- und eingefahren. Claude Haldi, Peter Zbinden und Bernard Béguin lenkten den seriennahen 930 Turbo auf den 15. Gesamtplatz.

Salmson GSS San Sebastian von 1926 (© Daniel Reinhard)

Der Salmson GSS mit dem berühmten San Sebastian Motor durfte erst im Alter von sechs Jahren zum ersten Mal in der Sarthe an den Start und schaffte dann im zweiten Anlauf im Jahr 1933 mit den beiden Franzosen Just-Emile Vernet und Fernand Vallon am Steuer 159 Runden, was für diesen Winzling eine beachtliche Leistung darstellt.

Dass beim Fototermin auch noch die "Tour de France" unsere Wagen kreuzte, war dann natürlich ein weiterer Zufall (und dem schönen Wetter geschuldet).

Die ausführliche Biografie zum Porsche 930 Turbo lesen Sie in der kommenden "SwissClassics Revue” (erscheint um den 23. Mai 2018). Und natürlich werden wir baldmöglichst auch über den Salmson einen Artikel bringen.

 

Der einmalige Artz Opel Senator A Kombi - wer weiss mehr dazu?

Bruno von Rotz - 27.04.2018

Opel Senator A Kombi von Artz (1983)

Rüsselsheim baute keine Kombiversion der Oberklassen-Limousine Opel Senator, Günter Artz sprang in die Lücke und baute einen Viertürer zum Fünftürer um.

Heck des Opel Senator A Kombi von Artz (1983)

Das Ergebnis darf durchaus als gelungen betrachtet werden, die Nachfrage für grössere Stückzahlen bestand aber offenbar nicht, denn man geht davon aus, dass es nur einen derartigen Wagen gibt.

Opel Senator A Kombi von Artz (1983) heute

Und er hat überlebt. Erstmals zugelassen wurde er am 29. Juli 1983 auf das Autohaus Blitz Automobilvertriebs GmbH. Er verfügt über einen Dreiliter-Einspritzermotor mit 179 und ein Fünfgang-Handschaltgetriebe. Viel mehr weiss man leider nicht über den Wagen, von dem zwei Pressefotos existieren.

Weder ausführliche Pressedossiers, technische Unterlagen noch Berichte aus Zeitschriften und Magazinen konnten bisher gefunden werden. Es scheint, als ob der Wagen damals totgeschwiegen wurde.

Der aktuelle Besitzer würde aber gerne mehr über den Senator Kombi erfahren, vielleicht weiss ja einer der Zwischengas-Leser mehr? Wenn ja, dann einfach per Kontaktformular oder Email, oder auch Kommentarfunktion melden!

 

Ein modernes Märchen - das hohe Lied von Fairness und Freundschaft

Rainer Braun - 26.04.2018

Jörg Hatschels Mercedes-Benz C-Klasse von 1996 vor dem Alfa von Rupp (© Daniel Reinhard)

Man sollte es nicht für möglich halten, dass es sowas im heutigen Rennsport noch gibt. Vermutlich braucht es dazu die Tourenwagen Classics-Rennserie (TWC), in der sich die unglaubliche Geschichte zugetragen hat.

Hockenheim Classic 2018 am dritten April-Wochenende, erster Lauf zur Tourenwagen-Classics, hautsächlich bestehend aus alten DTM/ITC-Autos der Achtziger- und Neunzigerjahre. Hauptdarsteller: Vorjahres-Champion Thorsten Stadler (47), im 94er C-Klasse-Mercedes (Ex-Auto von Ellen Lohr) und der um lächerliche zwei Punkte unterlegene Vize-Meister Jörg Hatscher (57) in einem 96er C-Klasse Mercedes (Ex-Auto von Magnussen/Montoya/Zonta). Zusammen mit Stefan Rupp im 96er ITC-Alfa 156 V6 (Ex-Auto von Fisicella/Danner) gelten die beiden Mercedes-Chauffeure auch 2018 als Titel-Favoriten.

Im Freien Training am Freitag platzt Stadler der Motor, Reparatur in der Kürze der Zeit bis zum Qualifying nicht möglich, ein Ersatzmotor ist nicht verfügbar.

Stadler hat sich bereits damit abgefunden, dass der erste Lauf der Saison (von insgesamt sieben) für ihn mit einem Null-Resultat endet und die Chance einer erneuten Titelverteidigung erheblich sinkt.

Thorsten Stadler (links) und Jörg Hatschel (rechts) (© Archiv Rainer Braun)

Da kommt auf den maßlos enttäuschten Mann dessen härtester Gegner und Markenkollege Jörg Hatscher (im Bild rechts) zu und lädt ihn ein, das Rennen gemeinsam zu bestreiten – in Hatschers intaktem Mercedes. „Dann hast du die gleiche Chance wie ich und wir bleiben punktemäßig auf einem Level“, so Hatscher zu Stadler, „gegeneinander kämpfen können wir danach immer noch genügend.“

Was für eine noble Geste, gestern Gegner, heute gemeinsam auf Punktejagd, danach wieder Gegner, jeder im eigenen Cockpit.

Die beiden fahren also je 10 Minuten der beiden 20-Minuten-Zeittraining, womit sich auch Stadler im Hatscher-Mercedes mit der Startnummer 3 für das Rennen am Folgetag qualifiziert hat.

Der Rennlauf geht über 40 Minuten, unterbrochen durch eine Zwangspause von zwei Minuten, in der man an der Box entweder im Auto sitzen bleiben kann oder den gemeldeten zweiten Fahrer für die zweite Rennhälfte einsteigen lässt. Genauso machen es die beiden, Hatscher übergibt nach hartem Führungskampf mit dem Rupp-Alfa an erster Position an Stadler, der sich auch im fremden Auto sofort zurechtfindet und den Zweikampf mit dem Rupp-Alfa an der Spitze unverdrossen fortsetzt.

Als die Zielflagge fällt, ist der Stadler/Hatscher-Mercedes vorn, Alfa-Kämpfer Rupp ist nach bewundernswertem Fight knapp geschlagen. Was für ein Happy-End für Stadler, der dank der großzügigen Geste seines Titel-Konkurrenten nun mit der gleichen Punktzahl als Basis die weiteren Saison-Rennen in Angriff nehmen kann. Dass Thorsten Stadler obendrein am Renntag in Hockenheim neben dem Sieg auch noch seinen 47. Geburtstag feiern kann, rundet diese wie ein modernes Märchen anmutende Geschichte nur noch ab.

Warum ich Ihnen das alles aufgeschrieben habe? Weil Kameradschaft, Hilfsbereitschaft und Fairness im modernen Rennsport immer mehr verloren gehen. Jeder versucht sich stattdessen selbst der Nächste zu sein, vom Anschwärzen des Konkurrenten über Protestieren, Reklamieren, Täuschen und Tarnen wird so ziemlich alles praktiziert, was dazu beiträgt, die Atmosphäre heutzutage zu vergiften. Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, als sich konkurrierende Wettbewerber zu zweit, zu dritt oder gar zu viert ein Hotelzimmer geteilt, zusammen gezecht und gezockt und sich mit Ersatzmotoren oder auch mal einem kompletten Ersatzauto gegenseitig ausgeholfen haben. Ich weiß, diese Zeiten kommen nie wieder, aber ich vermisse sie trotzdem. Vielleicht bin ich ein Träumer, aber mir persönlich, vielen anderen vor Ort und dem gesamten Automobilsport hat die Hatscher/Stadler-Geschichte gewiss gut getan.

 

Savoir Vivre - Paris einmal anders

Bruno von Rotz - 25.04.2018

Tour Auto 2018 - Ligier JS2 (© Mathieu Bonnevie)

Man muss es den Franzosen lassen, sie verstehen es zu leben. Eindrücklich vor Augen geführt wird dies auch einmal mehr an der diesjährigen Tour Auto, die ihren Anfang wie immer in Paris nimmt.

Tour Auto 2018 - Lancia Fulvia (© Antoine Dellenbach)

Wenn klassische Renn- und Sportwagen durch die Stadt an der Seine defilieren, ist dies schon ein besonderer Anblick.

Tour Auto 2018 - Grand Palais (© Antoine Dellenbach)

Und wenn die Autos dann im Grand Palais aufgereiht werden, in dieser lichtdurchströmten Architektur, die einst den Pariser Autosalon beherbergte, bleibt einem fast das Herz stehen vor Ehrfurcht.

Tour Auto 2018 - Champagne (© Mathieu Bonnevie)

Und hält man dann noch ein Glas Champagner in der Hand, dann muss es einem doch einfach gut gehen.

Tour Auto 2018 - BMW 3.0 CSL (© Antoine Dellenbach)

Wir werden natürlich noch ausführlicher über die diesjährige Tour Auto berichten.

P.S. Wir danken Antoine Dellenbach und Mathieu Bonnevie für die Bilder, die 27. Tour Auto führt die rund 230 Autos noch bis zum 28. April 2018 durch Frankreich, mit Abschluss an der Cote d'Azure.

 

Wenn ein Ferrari nicht Ferrari heissen soll

Bruno von Rotz - 24.04.2018

(Ferrari 328) Conciso Concept 1993 (© Bonhams)

Der Autohersteller Ferrari und dessen Rechtsanwälte stehen weltweit auf Kriegsfuss mit Ferrari-Besitzern, die ihre Autos umbauen oder neu karossieren. Da wird schnell abgemahnt und mit einem Prozess gedroht, selbst bei Autos, die vor 20 oder 40 Jahren entstanden und bei denen es damals sogar entsprechende Absprachen gab.

(Ferrari 328) Conciso Concept 1993 (© Peter Singhof - Courtesy RM/Sotheby's)

So ist es vermutlich auch zu erklären, dass der (Ferrari) Conciso Concept, den Bernd Michalak im Jahr 1993 an der IAA in Frankfurt zeigte, (aussen) kein Ferrari-Logo zeigt, sondern schlicht mit “Conciso” beschriftet ist.

Cockpit des (Ferrari 328) Conciso Concept 1993 (© Peter Singhof - Courtesy RM/Sotheby's)

Dabei ist er technisch eigentlich 100 Prozent Ferrari, denn unter der Aluminium-Haut, die sich aufregend minimalistisch über die vier Räder spannt und nicht einmal einen einfachen Wetterschutz oder Türen vorsieht - gefahren wird empfohlenerweise mit Helm - steckt ein Ferrari 328 GTS aus dem Jahr 1989.

Silhouette des (Ferrari 328) Conciso Concept 1993 (© Peter Singhof - Courtesy RM/Sotheby's)

Dreissig Prozent leichter soll der Wagen damals gewesen sein als das Serienpendent, zu einer Serienfertigung kam es nicht und auch das Einzelstück wurde nur wenig gefahren.

Vor knapp einem Jahr wurde die futuristische Neuinterpretation der klassischen “Barchetta” in Chantilly von Bonhams für EUR 115’000 (CHF 131’157) “verkauft”, aber offenbar kam dann etwas dazwischen, denn am 12. Mai 2018 kommt das Konzeptfahrzeug erneut unter den Hammer und zwar bei RM/Sotheby’s in Monaco . EUR 100’000 bis 120’000 sind geschätzt, was angesichts der Seltenheit und Besonderheit sicherlich in Ordnung geht, auch wenn der Besitzer auf ein Ferrari-Pferdchen verzichten muss und das Auto tunlichst nicht in Deutschland oder anderen juristisch umfangreich hochgerüsteten Ländern anbieten oder öffentlich zeigen sollte.

 

Mit Zwischengas im ehemaligen Tourenwagen der DTM

Daniel Reinhard - 23.04.2018

Alfa Romeo 155 V6 TI DTM - Tourenwagen Classics 2018 Hockenheim (© Daniel Reinhard)

Die Tourenwagen Classics startete gestern um 15:20 Uhr in Hockenheim in ihre zweite Saison. Wer genau hinguckte, konnte die Zwischengas-Kleber auf den Autos erkennen. Und diese sollen nicht etwa die Piloten daran erinnern, dass die richtige Prise “Zwischengas” das Getriebe schont, sondern sie machte auf die Medienpartnerschaft zwischen der attraktiven Rennserie und zwischengas.com aufmerksam. Im Jahr 2018 werden wir auf Zwischengas über alle Läufe berichten und wenn immer möglich packende Fotos dazu liefern.

Christian Menzel - Tourenwagen Classics 2018 (© Daniel Reinhard)

Die Piloten jedenfalls freuen sich über die Zusammenarbeit. Christian Menzel, …

Chriistian Danner - Tourenwagen Classics 2018 (© Daniel Reinhard)

… Christian Danner und  …

Sebastian Asch, Sohn von Roland - Tourenwagen Classics 2018 (© Daniel Reinhard)

Sebastian Asch, der Sohn von Roland Asch jedenfalls liessen sich gerne von uns ablichten und sind dann sicherlich auch für ein paar spannende Kommentare nach den Rennen gut, sofern sie uns Sprecher-Legende Rainer Braun nicht schon ins Ort geflüstert hat …

Unser umfangreicher Bericht von Hockenheim wurde bereits publiziert, eine schöne Bildergeschichte noch dazu!

 

Wir brauchen normale Autos

Bruno von Rotz - 22.04.2018

Renault Juvaquatre um 1940 (© Renault)

Es war in den Dreissigerjahren, als Louis Renault erkannte, dass er andere Autos bauen musste, um gegen die Krise anzukämpfen. In den Jahren 1929 bis 1934 verkauften sich die stolzen und luxuriösen Limousinen immer schlechter, Renault musste neue Käufersegmente ansprechen. Als Losung gab er heraus: “Wir brauchen normale Autos”. Und als Definition für “normal” prägte er die Formel: 4 Plätze, 4 Sitze, 4 Türen und 1000 kg.

Der erste Wurf war der Primaquatre, aber dieser Wagen war immer noch zu teuer für die Kaufkraftverhältnisse in Frankreich. Einen richtig grossen Schritt vorwärts machte Renault dann mit dem Juvaquatre, denn dieser Wagen war selbsttragend karossiert und er unterbot das Gewichtsziel deutlich.

Zwar gab es ihn ab 1937 nur zweitürig, aber ab 1939 folgte dann die viertürige Variante, deren beide Türen in der Mitte angeschlagen waren. Das heisst, die Vordertüre öffnete nach hinten, die hintere nach vorne.

Zweitüriger Renault Juvaquatre um 1940 (© Renault)

Der Juvaquatre war ein Erfolg, als Limousine wurde er bis 1948 gebaut, bis ihn der  4CV ersetzte. Als Kombi aber fertigten die Franzosen den Wagen noch bis 1960.

Dass der Wagen erfolgreich sein konnte, spürt man sofort, wenn man sich selber ans Lenkrad setzt. Denn auch mit über 70 Jahren auf dem Buckel fährt sich der Wagen angenehm, mag mit seinen 20 PS auch Steigungen erklimmen, während die rechte Hand fleissig zwischen dem zweiten und dritten Gang des Dreiganggetriebes hin- und herschaltet.

Vielleicht wäre Louis Renaults Losung auch heute wieder angebracht, denn “normale” Autos wurden im stark regulierten und engen Verkehr sicherlich auch wieder Sinn machen. 1000 kg, vier Türen, vier Plätze und vielleicht 100 PS? Das müsste doch passen ...

 

Der Erfolgs-Diesel

Bruno von Rotz - 21.04.2018

VW Golf GLD Diesel von 1977 (© Auto Motor und Sport)

Es war im Jahr 1976, als Volkswagen den Golf Diesel ankündigte. Natürlich war er nicht der erste Diesel-PKW, aber mit dem Golf stiess der Selbstzünder in eine Klasse vor, die vorher primär von Benzinmotoren dominiert gewesen war.

Dass er ein Diesel war, das hörte man deutlich. Mancher frühen Diesel-Golf-Fahrer wurde gefragt, ob er einen Motorschaden habe, weil man den Golf nur als Benziner kannte und sich der Selbstzünder optisch nicht vom Benziner unterschied. Entsprechend schaute auch der Tankstellenbesitzer argwöhnisch, wenn man im Golf an der Diesel-Säule vorfuhr.

Die Zeitschrift Auto Motor und Sport unterzog den neuen Diesel im Jahr 1977 sofort einem Dauertest über 50’000 km. Ein halbes Jahr reichte dazu, in dieser Zeit lieferten die Wolfsburger locker 25’000 neue Golf Diesel aus - der Anfang eines Booms.

VW Golf GLD Diesel von 1977 (© Auto Motor und Sport)

Kritik richtete sich eher an den Golf als an das spezifische Diesel-Modell. Vielmehr wurde der 50-PS-Motor als robust und lebendig beschrieben. Zuverlässig zeigte er sich noch dazu. 18.4 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h nahm sich der 840 kg schwere Golf und die Puste ging ihm “erst” bei 144 km/h aus. Über die ganzen 50’000 km verbrauchte der Selbstzünder-Golf gerade einmal 6,9 Liter Diesel pro 100 km. Ach ja, fast wäre es vergessen gegangen: Als GLD kostete der Golf damals DM 12’975, das wären heute etwa EUR 7000. Allerdings auch mit Reifen der Dimension 145 SR 13, da sind heute sogar die Space-Safer-Ersatzräder breiter …

Interessant liest sich heute der Schlusssatz: “Der Golf Diesel hat mit diesem günstigen Kilometerpreis (7.9 Pf/km) auf einer längeren Strecke bewiesen, daß er nicht nur wenig Kraftstoff verbraucht, sondern daß er auch sehr zuverlässig und wenig reparaturanfällig ist. Er hat damit den Ruf bestätigt, den Diesel-Personen wagen ganz generell genießen.”

Ja, das waren andere Zeiten. An Diesel-Gate und Schummel-Diesel dachte vor 41 Jahren noch niemand. Und am sekundenlangen Vorglühen störte sich auch niemand, schliesslich konnte man dafür tüchtig sparen.

 

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