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Bonhams

Als Magazin-Titelblätter noch Geschichten erzählten ...

Bruno von Rotz - 16.01.2019

Fiat 1900 auf dem Titelblatt von Motor Revue 9/1954

Vor 50 und mehr Jahren, da zeigten sich die Titelblätter der Automagazine noch weitgehend aufgeräumt. Meist zierte ein grosses Bild die Frontseite und dieses Bild musste noch nicht einmal viel mit dem Inhalt des Hefts zu tun haben. Dann begannen Verkaufsstrategen zu entdecken, dass man in Einzelhandel mehr verkaufen konnte, wenn man den möglichen Kunden ein umfassendes Abbild des Inhalts zeigte.

Sehr erfolgreich damit war unter anderem die Auto Bild, die geradezu ein Feuerwerk an kleinen Bildern zeigte, so dass der Leser sofort erkannte, was er kriegte. Die Ästhetik blieb dabei natürlich auf der Strecke, die Eleganz der früheren Titelblätter ging verloren. Schauen wir also einmal etwas zurück und betrachten einige der hervorragend gemachten “Covers” der “Motor Revue” an. Hier wurden regelrechte kleine Geschichten erzählt, Inszenierungen vorgenommen, auf denen das Auge lange ruhen konnte.

Im Jahr 1954 etwa zeigte die Motor Revue 9/1954 einen Fiat 1900, wie er durch den herrschaftlichen Park fährt und dabei eine Dame passiert, die vermutlich am Teich ausruht und meditiert (Bild oben).

DKW 3=6 auf dem Titelblatt von Motor Revue 17/1956

Ein paar Nummern später (Motor Revue 17/1956) ist es ein DKW 3=6, der in einer Flughafenszene wohl gerade die letzten Passagiere abgeliefert hat.

Fiat Multipla auf dem Titeblatt der Motor Revue 25/1958

In der Motor Revue 19/1956 zeigt ein Fiat Multipla, zu welchen Transportaufgaben er taugt.

Goliath 11 auf dem Titelblatt der Motor Revue 25/1958

Im Jahr 1958 treffen sich auf dem Titelbild der Motor Revue 25/1958 zwei Frauen vor einem modernen Fabrikations- und Verwaltungsgebäude, als vielleicht die Chefsekretärin gerade mit ihrem Goliath 1100 zum Einkauf fahren will.

Fiat 1300 auf dem Titelblatt der Motor Revue 45/1963

Und auf der Motor Revue 45/1963 erfreut sich eine junge Dame einfach ihres Lebens, so scheint es, während der Fiat 1300 im Hintergrund einfach unauffällig auf die Fortsetzung der Fahrt wartet.

Dies sind nur fünf der vielen Titelbilder, die aufwändig fotografiert (und teilweise auch gezeichnet) wurden in den Fünfziger- und Sechzigerjahren. Das Gute daran, alle diese Titelblätter kann man in der Zwischengas-Mediathek bequem durchblättern, Sie müssen also nicht man auf den Dachboden gehen, um die alten Hefte suchen zu gehen.

 

Wieviel darf ein Oldtimermagazin kosten?

Bruno von Rotz - 15.01.2019

Collage Magazine

Zuerst dachten wir daran, eine “Frage der Woche” zu formulieren, aber die Thematik ist zu vielschichtig für eine einfache “Multiple-Choice”-Fragestellung.

Aufgefallen ist uns einfach neulich, dass Tageszeitungen inzwischen richtig teuer sind. Beispiele gefällig? Eine Neue Zürcher Zeitung (NZZ) kostet CHF 5.00, eine Süddeutsche Zeitung (SZ) zwischen EUR 3.00 und 3.90 abhängig vom Wochentag. Je nachdem ist das ziemlich viel Geld für 52 Seiten, wie sie beispielsweise die NZZ bietet.

Im Vergleich dazu kommt einem die Oldtimer Markt für EUR 4.20 (CHF 6.90) und mit rund 240 Seiten Umfang ziemlich preisgünstig vor. Aber es gibt auch teurere Oldtimer-Magazine, etwa Motor Klassik für EUR 4.80 (CHF 9.20), Octane (D) für EUR 6.00 (CHF 10.50) oder Ramp Classics für EUR 15 (CHF 25), letzteres kam allerdings 2014 zum letzten Mal heraus, vielleicht weil der Preis zu hoch war? Die bei uns im Verlag herausgegebene Swiss Classics Revue kostet im Einzelhandel CHF 9.80 (EUR 7.00).

Welches der richtige Preis für ein (auch) am Kiosk vertriebenes Magazin ist, darüber wurde sicherlich schon viel nachgedacht. Zumindest im Vergleich zu anderen Zeitschriften-Genres scheinen die Macher dieser Publikationen aber sehr vorsichtig zu agieren, was die Preissetzung anbelangt.

Als wir den Preis für unser Zwischengas Jahresmagazin festlegten, wollten wir im deutschen Markt unbedingt unter EUR 10.00 bleiben, so kam der Preis EUR 9.90 / CHF 12.90 zustande. Wie gross der Zuspruch wäre, wenn wir für das Heft beispielsweise EUR 11.90 / CHF 14.90 verlangen würden, werden wir erst wissen, wenn wir es probieren. Bisher lauteten allerdings die Rückmeldungen an uns jeweils, dass Leser bereit wären, mehr zu zahlen als den aktuell geforderten Preis … Und ein höherer Preis würde es uns eventuell erlauben, den Umfang noch zu steigern und mehr Artikel oder grössere Bilder in das Heft zu integrieren ...

 

Die Klassikerpreise werden 2019 stagnieren (Frage der Woche)

Bruno von Rotz - 14.01.2019

Poll 121 - Wertentwicklung

Der Optimismus, den unsere Leser im Jahr 2017 und 2016 noch verströmten, scheint verflogen zu sein. Wir wollten wissen, wie sich die Klassikerpreise entwickeln werden im Jahr 2019 und stellten dazu eine Frage der Woche , an der 382 Zwischengas-Leser teilnahmen. Deren Verdikt ist eindeutig.

43,7 Prozent gehen davon aus, dass die Preise gesuchter Klassiker höchstens in Ausnahmefällen steigern werden, in den meisten Fällen aber stagnieren werden.

20,4 Prozent vermuten sogar leicht fallende Preise selbst für gesuchte Klassiker.

18,8 Prozent hoffen auf ein leichtes Wachstum der Preise.

14,1 Prozent gehen von einer Fortsetzung der Korrekturphase und damit Nachgeben der Preise auf breiter ebene.

Nur gerade 2,4 Prozent glauben daran, dass die Preise 2019 wieder ähnlich stark steigen könnten wie vor zwei oder drei Jahren.

Grafisch sieht das Egebnis damit folgendermassen aus:

Poll 121 - Wertentwicklung - Ergebnis

Interessant ist auch der Unterschied zur ähnlichen Befragung vor zwei Jahren . Damals vermuteten 43 Prozent, dass die Preise weiterhin steigen würden, während 14 Prozent sogar von einem starken Wertwachstum ausgingen. Diese 57 Prozent lassen sich direkt mit den etwa 21 Prozent der aktuellen Umfrage vergleichen.

Gleichzeit gehen 2019 rund 64 Prozent von einer Stagnation oder leichtem Wertverlust aus, während das 2017 nur 37 Prozent waren.

Gegenüber vor zwei Jahren sind unsere Leser also wesentlich vorsichtiger und pessimistischer geworden, was die erwarteten Wachstumsraten angeht.

Bereits haben wir aber wieder eine neue Frage der Woche formuliert. Dieses Mal wollen wir wissen, ob in Ihren Augen Oldtimer/Youngtimer durch Fahrverbote gefährdet sind.

Und wie immer können natürlich alle bisherigen Fragen der Wochen , respektive deren Auswertungen, in einem eigenen Themenkanal betrachtet werden.

 

Wird dies in 20 Jahren noch jemandem gefallen?

Bruno von Rotz - 13.01.2019

Räder auf einer Mercedes-Benz G-Klasse

Zuerst denkt man ja, die Räder sind einfach zu klein. Bei genauerem Hinsehen kann man die Reifengrösse ablesen: 295/30-22. Auf einem Geländewagen, ein SUV ist die Mercedes-Benz G-Klasse ja eigentlich nicht. Aber mit diesen Reifen überlebt die Felge im Gelände vermutlich keine fünf Minute.

Mercedes-Benz G-Klasse mit grossen Rädern

Aber abgesehen vom praktischen Nutzen stellt sich doch auch die Frage, ob dies ästhetisch überzeugend sein kann. Und ob die Betrachter dies in zwanzig Jahren noch gleich sehen werden.

Natürlich fahren nicht alle G-Klassen, die ja eigentlich schon als Neuwagen fast schon wie Klassiker wirken, auf derartigen Sportwagen-Rädern und mit rot lackierten Bremssätteln, aber einige tun es offensichtlich. Vielleicht ist das ja einfach eine Designmarotte der Zehnerjahre im aktuellen Jahrtausend …

 

Was ist eigentlich ein Mittelklassewagen?

Bruno von Rotz - 12.01.2019

Renault 12 von 1972 (© Auto Motor und Sport)

Auf die Fragestellung nach der Definition des Mittelklassewagens bin ich gestossen, als ich kürzlich auf das Titelblatt eines Auto-Motor-und-Sport-Hefts aus dem Jahr 1972 guckte, das den Renault 12 als “neuen Mittelklassewagen” zeigte. Kurz darauf kam mir ein anderes AMS-Titelblatt unter die Augen, dieses Mal aus dem Jahr 1963. Es kündigte einen grossen Mittelklasse-Vergleichstest an mit den Fahrzeugen Fiat 1500, Ford 17M, VW 1500 S und Opel Rekord.

Ja, was nun?

Vergleichstest Mittelklasse im Jahr 1963 (© Auto Motor und Sport)

Immerhin mass so ein Opel Rekord A ja schliesslich über 4,5 Meter in der Länge, und allzu viel Auswahl darüber gab’s dann gar nicht mehr. Der Renault 12 war 4,35 Meter kurz (ich hatte ihn noch kürzer in Erinnerung) und darüber gab es, auch aus Sicht Status und Ausstattung, sicherlich ein deutlich reichhaltigeres Angebot damals als darunter. Mittelklasse?

Wikipedia hilft auch nicht unbedingt viel weiter: “Mittelklasse bezeichnet die Pkw-Fahrzeugklasse oberhalb der Kompaktklasse und unterhalb der oberen Mittelklasse. In den Fahrzeugsegmenten der Europäischen Kommission nennt sich dieses Segment obere Mittelklasse.”

Weiter unten war zu lesen: “Die Mittelklasse war historisch die dritte Fahrzeugklasse, die sich bildete. Nach den Luxusfahrzeugen der Oberklasse und den zur Massenmobilisierung dienenden Kleinwagen entstand hier dazwischen eine mittlere Klasse.”

Das machte schon mehr Sinn, aber ein weiterer Blick zur englisch-sprachigen Version zeigte, dass so eine Klassendefinition wohl national angehaucht sein muss: “A mid-size car (occasionally referred to as an intermediate) is the North American/Australian standard for an automobile with a size greater than that of a compact (C-segment) but smaller than a full-size car (F-segment) . In Europe mid-size vehicles are referred to as D-segment or large family cars. … The automobile that defined this size in the United States was the Rambler Six that was introduced in 1956, although it was called «compact» car at that time.”

Die Amerikaner sprachen also lieber von Grösse als von Klasse. Dies machte die Sache etwas einfacher, allerdings sahen deren Grössenvorstellungen natürlich anders aus, der erwähnte Rambler Six mass immerhin 485,5 cm in der Länge, 183,2 cm in der Breite 183,2 cm und 147 cm in der Höhe. Das wäre bei uns dann sicherlich gross genug für die Oberklasse gewesen.

Über die Jahrzehnte wurde die Einteilung wohl immer komplizierter, daher Begriffe wie “obere Mittelklasse” und so ähnlich. Zudem sorgten neue Fahrzeugkategorien (Stichwort SUV) für neue Einteilungsherausforderungen.

Langer Rede, kurzer Sinn. Was ein Mittelklassewagen ist, entscheidet sich offenbar abhängig von der Zeit und der Geografie. So erklärt sich dann auch, dass sowohl ein Austin A 60 Cambridge von 1963 (Länge 4,43 Meter), als auch ein VW Jetta von 1984 (Länge 4,315 Meter) oder ein Audi A4 (rund 4,5 Meter Länge) als Mittelklassewagen beschrieben wurden. Der Begriff selber allerdings scheint heute, angesichts der Typenvielfalt, nicht mehr allzu häufig benutzt zu werden …

 

Liebe Oldtimer-Markt - gerne mal ein Hinweis …

Bruno von Rotz - 11.01.2019

Magazin Oldtimer Markt 1/2019

Lieber Peter und lieber Norman

Wir haben Euren gut gemachten Bericht zum Thema “Silberne Zitrone” in der aktuellen Oldtimer Markt (Heft 1/2019) mit Freude gelesen. Es geht darin um den in den Siebzigerjahren von der ADAC Motorwelt verteilten “Preis” an besonders schlecht zusammengebaute/gefertigte Autos, namentlich den Knudsen-Taunus, den Austin 1300 GT, den Matra-Simca Bagheera, den Triumph Spitfire und den Ford Granada 2,8i. Alle diese spezifischen Neuwagen – nicht die ganze Produktion, sondern Ausreisser – bescherten ihren Besitzern damals viel Ärger. Das Thema nahmen wir damals anlässlich unseres Berichts zum Bagheera ja auch auf.

ADAC Motorwelt Heft 5/1975

Uns hat natürlich gefreut, dass Ihr bei der Recherche auch zwischengas.com genutzt habt, denn woanders konnte das abgebildete Titelblatt der ADAC Motorwelt Heft 5/1975 ja kaum kommen, zumal Ihr ja selber geschrieben habt, dass der ADAC leider die Recherchen nicht unterstützte. Nun wäre es natürlich super gewesen, wenn da auch ein Hinweis auf unser Online-Zeitschriftenarchiv integriert worden wäre. Aber ja, Schnee von gestern. Vielleicht beim nächsten Mal?

Wenn ich schon beim Schreiben bin, möchte ich Euch (respektive Dir, Peter) auch noch zum wirklich interessanten Bericht “Sand im Getriebe” zu den Themen Fahrverbote, Abmahnungen und Umweltschutz gratulieren. Elegant zusammengefasst und aufbereitet, informativ und augenöffnend! Über die Auswirkungen der Fahrverbote auf den Oldtimer/Youngtimer wird ja viel diskutiert und wer weiss, was da noch kommen wird …

 

Noch keine 17 Jahr, aber blondes Haar, ... und schon am Lenkrad!

Daniel Reinhard - 10.01.2019

Stella im VW Buggy an der Planai-Classic 2019 (© Daniel Reinhard)

Gewöhnlich trifft man bei Oldtimerrallies auf ältere Semester, was die Fahrer und Navigatoren angeht. Daher war die Überraschung gross, als ich anlässlich der Planai-Classic am orangen Buggy, mit der Startnummer 17 das Schild "L17 Ausbildungsfahrt" entdeckte.

L für Stella

Die "L17-Ausbildung" (amtliche Bezeichnung: "Vorgezogene Lenkberechtigung für die Führerscheinklasse B") ist in Österreich eine Möglichkeit, den Führerschein für PKWs schon im zarten Alter von 17 Jahren zu bekommen.
Im ersten Moment dachte ich, dass das Schild vielleicht nicht entfernt wurde, um die Plastikscheibe zu schonen. Wie ich dann aber den mit Schal und Mütze getarnten Teenager hinter dem Steuer sah, war sofort klar, dass es sich da um eine sehr junge Pilotin handelte.

Ihr Name ist Stella und geboren wurde sie am 3. Juli 2002. Kurz nachgerechnet ist sie noch keine 17 Jahre alt und fährt bereits bei den an Schwierigkeiten nicht zu unterschätzenden Verhältnissen mit Schnee, Eis und schlechter Sicht im hecklastigen Buggy über alle Berge rund um Schladming.

Stella im VW Buggy an der Planai-Classic 2019 (© Daniel Reinhard)

Diese drei Tage brachten ihr mit Sicherheit mehr Fahrpraxis als zwei lange Jahre bei Tag und Nacht auf der Autobahn.

Am 24. Januar 2018 bekam sie die L17-Bewilligung und hat seither bereits rund 45`000 km Erfahrung auf vier Rädern gesammelt. Jedoch alles mit Frontantrieb, daher war der erste Tag im hinterrad-angetriebenen Buggy auf Schnee eine neue Herausforderung für die "noch" 16-jährige.

Stella mit dem Slalom-Golf

Bereits am 24. Februar 2018 machte Stella in Deutschland den Lizenzkurs und nahm mit der "nationalen Driver Lizenz" mit einem Golf an der österreichischen Automobil-Slalom Staatsmeisterschaft teil, wo sie ihre Klasse auf Anhieb, ohne jegliche Kart-Erfahrung, gewann und den hervorragenden 3. Gesamtplatz herausfuhr.

Hannes Schantl ist und muss als Erwachsener immer dabei sein, egal ob als Betreuer bei den Slaloms, oder als Beifahrer bei den Rallyes und natürlich im öffentlichen Verkehr.

Wenn man sich um Verkehrssicherheit, wie sie gerade in der Schweiz einerseits übertrieben, andererseits zu larsch gehandhabt wird, bemüht, dann ist dies sicher der viel bessere Weg als sinnlose Temporeduktionen, oder die jetzt ab Februar aufgegebene Ausbildung für Handschaltgetriebe und damit der Möglichkeit, die Prüfung mit Automatik zu machen, danach aber ohne (gesetzlich vorgeschriebene) Zusatzausbildung manuelle Autos mit drei Pedalen fahren zu dürfen.

Stella im VW Buggy an der Planai-Classic 2019 (© Daniel Reinhard)

Verkehrssicherheit kommt mit Erfahrung und diese braucht Zeit und auch etwas Verständnis für die Technik. Wenn man infolge Schneefahrbahnen drei bis viermal so lange für den Weg X  braucht, dann tragen meist unnötige Unfälle, die eine vernünftige Weiterfahrt hindern, die Schuld. Klar beschleunigt ein Allradauto mit 300 PS auch auf Schnee sensationell, aber beim Bremsen schwindet dieser Vorteil sofort und das Fahrzeug verhält sich wieder mehr wie ein Old-, oder Youngtimer. Heute ist grosser Verlass auf all die elektronischen Hilfen, doch die Wirkung dieser “Assistenten” wird sehr oft aus Unverständnis für die Technik überschätzt.

So passt doch das Motto: "Früh übt sich, wer ein Meister/in werden will." Stella zeigt, wie es geht und klassierte sich mit dem heckgetriebenen Buggy nach einigen Anfangsschwierigkeiten im Gesamtklassement auf dem 36. Platz von 48 Teilnehmern und wurde 27. der 34 Fahrzeuge der Epoche 3 mit den Jahrgängen 1965-72. Weiter so!

 

Die Saalbach-Classic muss das Handtuch werfen

Daniel Reinhard - 09.01.2019

Mercedes-Benz 300 SL an der Saalbach-Classic 2017 (© Daniel Reinhard)

Die Saalbach-Classic muss nach guten sieben Jahren infolge eines für 2019 nicht zusammengebrachten Budgets das Handtuch werfen. Leider wird die allseits beliebte und vor allem sehr familiäre Saalbach-Classic aus dem Veranstaltungskalender verschwinden.

Es wird mit Sicherheit nicht die einzige Veranstaltung sein, die mit finanziellen Nöten zu kämpfen hat. Die Erwartungen an Veranstaltungen steigern sich zunehmend fast ins Uferlose. Von immer längeren Etappen, über Geschenke wie Mobil-Telefone, Uhren Jacken und Taschen beim Einschreiben, bis hin zur Top-Kulinarik und immer teureren Sieger-Preisen.

Dazu ist die Auswahl an Veranstaltungen derart gross geworden, dass sie sich gegenseitig die Teilnehmer wegfressen. Die noch vorhandenen Sponsoren haben immer kleinere Budgets und müssen diese sinnvoll verteilen. Kosten aber können kaum gesenkt werden, noch mehr Autos würden den Rahmen sprengen und auch die Teilnahmegebühr lässt sich nicht jährlich erhöhen. So beisst sich die Katze immer wieder in den eigenen Schwanz.

Walter Röhrl unterstützte die Saalbach-Classic (© Daniel Reinhard)

Es war klar, dass nicht alle Veranstaltungen von Dauer sein würden, dass es jetzt als eine der ersten die Saalbach-Classic erwischt hat, ist schade, da sie immer versuchte einen kleine Gegenbewegung zu den Grossen zu setzen, indem das Soziale und Familiäre stärker gewichtet wurde als anonymes Kilometer-Fressen. Schade!

Hier noch die Worte des OK-Chefs Mag. Nicolas Fürstauer:

Liebe Freunde der Saalbach-Classic,

in den vergangenen 7 Jahren haben wir mit viel Engagement, Freude und Leidenschaft an unserer „Saalbach“ gearbeitet. Was mein Vater Hannes Fürstauer zusammen mit Medienprofi Walter Zipser in die Welt gerufen hat, wurde in den letzten Jahren zu einer der hochkarätigsten Oldtimer-Veranstaltungen in Österreich.

Leider ist es nicht gelungen, das Budget für 2019 so aufzustellen, dass der gewohnten und von Ihnen erwarteten Qualität entsprochen werden kann. Wir wollen und können hier keine Kompromisse eingehen.
Daher heißt es leider „Time to say good-bye“.

Wir möchten uns an dieser Stelle bei allen lieben Freunden, Teilnehmern, Partnern, freiwilligen Helfern und Sponsoren für das entgegengebrachte Vertrauen und die sehr gute und leidenschaftliche Zusammenarbeitet bedanken.
Wir wünschen Ihnen weiterhin viel Erfolg, Gesundheit und angeregte Benzingespräche!

Bereits einbezahlte Nenngelder für 2019 werden selbstverständlich in den nächsten Tagen zurücküberwiesen.

Impression von der Saalbach-Classic 2017 (© Daniel Reinhard)

 

Karl Foitek, ein richtiger Racer (Nachruf)

Daniel Reinhard - 08.01.2019

Karl Foitek anlässlich seines 80. Geburtstags (© Daniel Reinhard)

Es gibt sie also doch, diese eigenartige Intuition. Am 2. Januar 2019 war ich unterwegs in Richtung Schladming zur 23. Planai-Classic. Auf spiegelglatter Autobahn kurz nach München fiel mir auf, dass der alljährliche pünktliche Anruf von Karl Foitek mit seinen Neujahrswünschen diesmal ausgeblieben war.

Ich wollte ihn anrufen, doch der Klingelton ging ins Leere. Ohne böse Gedanken fuhr ich weiter. Ein Tag später erhielt ich die Mail von Frank, seinem Sohn, mit der traurigen Botschaft, dass sein Vater am 1. Januar für immer von uns gegangen sei. Tiefe Traurigkeit überkam mich und viele schöne Erinnerungen wurden geweckt. Ja, der Karl war ein echter Racer, aber immer mit dem Herzen am richtigen Platz.  

Man schrieb den 1. Dezember 1951, als der junge Karl mit seinen gerade mal 20 Jahren und abgeschlossener Mechaniker-Lehre aus Oberndorf an der Melk in die Schweiz reiste. Musik wie sein Vater sie praktizierte, war nicht sein Ding. Seine Instrumente benötigten Kolben und Zylinder und davon am liebsten gleich zwölf an der Zahl. Daher war er in der Jaguar-Vertretung von Emil Frey in Zürich auch gut aufgehoben, trotz nur Fr. 2.70 Stundenlohn.

1953 auf dem alten Bremgartenring bereitete er den Jaguar XK120 von Kurt Klaus für das Rahmenrennen vor. Weil das Auto zu lang übersetzt war, musste Foitek in der Nacht nach Zürich zurück, um eine kürzere Hinterachse einzubauen. Als er zurückkam, forderte ihn Klaus auf, vor dem offiziellen Training selbst einige Testrunden zu fahren. "Ich war auf Anhieb schneller als Klaus, der im Rennen dann Zweiter wurde. Seit jenen Runden wusste ich, dass auch ich Rennen fahren wollte."

1957 verliess er dann die Emil Frey AG, fuhr Rennen auf Alfa Romeo und Lotus und nutzte diese Erfahrungen, um seinen eigenen Kundenstamm aufzubauen. An der Brauerstrasse in Zürich eröffnete Foitek sein erstes eigenes Geschäft, übernahm die Vertretung von Jaguar und den Verkauf von Alfa-Romeo. Sein Kundenstamm wurde immer grösser. Er selber wurde insgesamt vierfacher Schweizermeister. Bald kam auch Ferrari mit ins Boot und in Urdorf entstand eine grosse Foitek-Ferrari-Vertretung, die später noch mit der Marke Maserati ergänzt wurde.

Foitek Altendorf (© Daniel Reinhard)

Ich wusste, dass er nicht nur sau schnell, sondern auch ein sehr guter Geschäftsmann war. In meinen Gedanken aber war er vor allem ein Freund, der auch meine Arbeit schätzte und dies immer und überall kundtat.

Zurück bleiben nun all die schönen Erinnerungen, beispielseise als er mit Sohn Gregor in die Formel 1 kam, dann mit Peter Monteverdi ein eigenes Team bildete und vor allem wie er immer gerne über alte Zeiten sprach.

Auf der gut 27 Stunden dauernden Rückfahrt durch Schnee und Verkehr, von Schladming nach Hause, fiel mir ein, wie er einst im tiefen Winter mit seiner damaligen Alfa Giulietta ohne Seitenscheibe aus Österreich in die Schweiz zurückfahren musste …

Karl Foitek mit dem Maserati MC12 beim McDrive (© Daniel Reinhard)

Die sicher verrückteste Erinnerung aber ist die Geschichte mit dem Maserati MC12. Wir waren im Ländle auf der alten Bödele-Bergrennstrecke, wo wir das Auto in sämtlichen Lebenslagen fotografierten. Dann fuhren wir zum "McDrive" und lachten herzlich über die Bedienung, die nicht wusste, was ihr da geschah. Dann erfüllte ich ihm noch seinen Bild-Wunsch von der Tachonadel bei über 300 km/h. Dreimal mussten wir auf der Autobahn zwischen Lindau und Memmingen hin- und herfahren bis alles passte.

Karl Foitek im Maserati MC12 (© Daniel Reinhard)

Der gebürtige Österreicher, lebte rund 40 Jahre seines Lebens als Schweizer und hinterlässt fünf Kinder: Carmen, Markus, Gregor, Reto und Frank.

Der Familie Foitek richten wir unser aufrichtiges Beileid aus.

 

90 Jahre Fortschritt?

Bruno von Rotz - 07.01.2019

90 Jahre Fortschritt - Hanomag 2/10 PS vs VW XL1

Den Hanomag Kommissbrot der Zwanzigerjahre verbindet mehr mit dem Volkswagen XL1 von 2015, als man auf den ersten Blick denken könnte. Die Entwickler beider Fahrzeuge wollten ein sparsames Auto bauen, das zwei Passagiere mit genügend Komfort von A nach B befördern konnte.

Hanomag 2/10 PS von 1928 (© Bonhams)

Vielleicht waren die (beiden) Entwickler des Hanomag sogar innovativer, immerhin schufen sie die erste Pontonkarosserie, während der XL1 zwar sehr fortschrittlich, aber eigentlich vor allem dank vieler inkrementeller Verbesserungen zum Einliterauto (Verbrauch, nicht Hubraum!) wurde. So hatte der XL1 beispielsweise elektronische Rückspiegel. Manches aber erinnert an den Imperia , eine “Rennlimousine” aus den Dreissigerjahren.

VW XL1 von 2015 (© Silverstone Auctions)

Zwischen den beiden Autos liegen rund 90 Jahre und je nachdem, wie man es anschaut, kann man sagen, dass eigentlich weitgehend alles beim alten geblieben ist oder dass man doch ziemlich viel Terrain gewonnen habe in den letzten neun Jahrzehnten.

Die Grundkonzeption des Automobils jedenfalls änderte sich seit der Frühzeit kaum, aber die Vorstellung, den Diesel im XL1 mit Muskelkraft starten zu müssen, erinnert einen daran, dass doch ziemlich viel passiert ist in den letzten 90 Jahren …

Der Volkswagen XL1 von 2015 soll übrigens am 12. Januar 2019 am Silverstone Autosport International Sale für £ 85’000 bis 100’000 einen neuen Besitzer erhalten, während der Hanomag 2/10 PS von 1928 am 7. Februar in Paris auf Gebote in der Grössenordnung von EUR 15’000 bis 20’000 hofft. Die frühen Innovationen sind also auch heute noch günstiger …

 

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