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SC75

Vor 30 Jahren stand das Audi Cabriolet auf der IAA

Bruno von Rotz - 31.08.2019

Audi Cabriolet 1989 (© Audi AG)

Tatsächlich sind es ziemlich exakt 30 Jahre her, dass das erste Audi Cabriolet der Neuzeit seine Aufwartung machte, an der IAA allerdings zunächst als Studie.

Auto Motor und Sport schrieb damals:
“Mit einer viesitzigen Cabrio-Studie auf Basis des frontgetriebenen Audi Coupé möchte die VW-Tochterfirma testen, wie gut ein offener Audi beim Publikum ankommt. Doch selbst wenn die öffentliche Meinung positiv ausfallen sollte, dürfte die Realisierung dieses Cabrio-Projekts noch längst keine beschlossene Sache sein. Der Grund: Der bügelfreie Open-Air-Audi ist mit einem Preis von knapp 70’000 Mark kalkuliert worden, was den Käuferkreis wohl stark ein schränken dürfte.”

Audi Cabriolet IAA 1989

Nun, gebaut wurde das Audi Cabriolet dann erst im Jahr 1991, dafür kostete es auch “nur” 51’950 DM. Ich selber kaufte mir im Jahr 1992 einen frühen Vorführwagen und fuhr ihn etwa ein Jahr lang.

Audi 2.3 E Cabriolet 1992

Das Cabriolet war allwettertauglich und eine Wonne bei Sonnenschein, nur so richtig schnell war es nicht, denn der Fünfzylindermotor agierte vor allem bei höheren Autobahngeschwindigkeiten etwa zäh. Dafür machte die Schaltarbeit Spass. Und der Wiederverkaufswert nach einem Jahr war auch okay.

Heute gilt das Audi Cabriolet 2.3E als Youngtimer als Geheimtipp, denn die Preise liegen immer noch deutlich tiefer als beim Konkurrenten aus München, obwohl Gert Hack nach einem Vergleichstest 1991 meinte, dass der Audi besser sei, als es BMW lieb sein könne. 
Der Ton des Fünfzylinders jedenfalls ist auch heute noch ein ganz besonderes Vergnügen.

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Alfa Romeo “Spettacolo Sportivo” in Zandvoort

Thomas Suter - 30.08.2019

Spettacolo Sportivo - Alfa Romeo Junior Zagato in Reih' und Glied

Rom und Jerusalem sind es für die christliche Kirche des Abendlandes, Mekka als Pilgerort des islamischen Glaubens, und dann, ja dann Zandvoort in den Niederlanden für die verlorenen Seelen der Alfa-Romeo-Gemeinde.

Plakat "Spettacolo Sportivo"

Jedes Jahr im August zieht die in den Dünen gelegene Rennstrecke gegen 2000 Alfa-Romeo-Modelle jedwelcher Provenienz an, vom 6C 1750 aus dem Anfang der Dreissigerjahre des letzten Jahrhunderts über einen seltenen 8C 2300 aus derselben Zeit bis zu den spektakulären, aktuellen Giulia-Quadrifoglio-Derivaten.

Spettacolo Sportivo - Alfa Romeo Junior Zagato Karosserie

Die einen Besucher fluten die Parkplätze und den Paddock, bevölkern die Naturtribünen in den Dünen, um den Demo-Fahrten oder den diversen, notabene natürlich nur Alfa-Romeo-Modellen vorbehaltenen Rennserien beizuwohnen. Andere inspizieren ausgestellte Exemplare und Attraktionen am Rande der Strecke.

Spettacolo Sportivo - Alfa Romeo Zagato Modelle

Ganz speziell in diesem Jahr: Zagato feiert sein 100-jährige Bestehen und das Alfa-Romeo-Modell „Junior Zagato“ hat auch schon ein halbes Jahrhundert auf dem Buckel.

Spettacolo Sportivo - Alfa Romeo Junior Zagato auf der Start-Ziel-Geraden

Grund genug, für das initiative Paar Rolf van Hillegondsberg & Nancy Hendriks, ihren Club „hetjuniorzagatoarchief“ ganz in das Zeichen der beiden Modelle „1300“ und „1600“ zu stellen. Das Ziel: Mindestens 50 Modelle auf der sonntäglichen Parade präsentieren zu können. Die Holländer riefen und die Besitzer kamen in Scharen.

Spettacolo Sportivo - Alfa Romeo Zagato Fahrzeuge auf der Start-Ziel-Geraden

Nicht weniger als 62 Modelle stellten sich auf der Start-Ziel-Geraden der Dünen-Rennstrecke auf. Selbstredend nicht nur Holländer, es gab Schweizer, Deutsche, Franzosen, Luxemburger, Belgier – halb Europa fand den Weg nach Zandvoort.

Spettacolo Sportivo - Ercole Spada (links) und Thomas Sutter (rechts)

Als Überraschung machte Zagato-Designer Ercole Spada in Begleitung seiner Frau seine Aufwartung, in seinem Handgepäck eine speziell für diesen Anlass entworfene Zeichnung des 1300-er—Modells – jeder Besitzer des Zagato-Modells erhielt ein Exemplar.

Spettacolo Sportivo - Ercole Spada

Mit grossem Engagement trotzte er mit seinen 82 Jahren der grossen Hitze und signierte stoisch diese Zeichnung oder gab Autogramme auf Publikationen und Druckerzeugnisse.

 

Ein besonderes Zusammentreffen - fast wie damals

Bruno von Rotz - 29.08.2019

Jaguar E-Type hinter Lamborghini Miura auf der Autostrada

Man hätte auch ein Ratespiel daraus machen können. Um welche beiden Autos geht es?

Sie wurden in derselben Zeit gebaut und beides sind Ikonen geworden. Für beide dürfte man Leute finden, die darauf beharren, dass es sich hier um das schönste je gebaute Automobil handle.

Lamborghini Miura verfolgt Jaguar E-Type auf der Autostrada

Richtig, es geht um den Lamborghini Miura und den Jaguar E-Type, die auf den beiden Bildern in jeweils umgekehrter Reihenfolge hintereinander auf der italienischen Autostrada fahren.

Der E-Type der Serie 1 und der Miura wurden gleichzeitig gebaut, allerdings hatte der E-Type einige Jahre Vorsprung, wurde er doch 1961 in Genf präsentiert, während die Lancierung des Miura am selben Ort fünf Jahre später erfolgte.

Konzeptionell aber waren die beiden Autos Vertreter verschiedener Epochen. Der E-Type repräsentiert trotz moderner Konstruktionsweise den klassischen Granturismo der Nachkriegszeit, der Miura aber war der Wegweiser für die Supersportwagen, bei denen Mittelmotor, viele Zylinder und massig Leistung sozusagen zur Grundausstattung gehörten.

Am Lenkrad sind sie beide unvergesslich und jeder, der beide einmal fahren durfte, kann sich glücklich schätzen!

Einen ausführlichen Fahrbericht zum Lamborghini Miura bringen wir übrigens schon bald.

 

Ferdinand Piëch - der Mann, der hinter dem Porsche 917 stand (Nachruf)

Daniel Reinhard - 28.08.2019

Ferdinand Piëch und Huschke von Hanstein (© Porsche AG)

Am Montag den 26. August 2019 verstarb Ferdinand Piëch im Alter von 82 Jahren in einem Restaurant in Rosenheim. Er war der Enkel von Ferdinand Porsche und arbeitete für Porsche, Audi und zum Schluss für Volkswagen. Er war der Mann, der das verschlafene Wolfsburger Unternehmen zu einem Weltkonzern mit rund 600’000 Mitarbeitern und 12 Marken, darunter VW, Audi, Porsche, Skoda und Seat, machte.

Piëch galt als genialer Techniker, aber er wurde auch sein Leben lang von vielen gefürchtet und sogar gehasst. Er galt als fantastischer Ingenieur und war wohl der letzte Spitzenmanager eines Automobilkonzerns, der selbst Autos und Motoren gebaut hat.

Seine Mutter war die Tochter des Porsche-Gründers Ferdinand Porsche und sein Vater leitete im Krieg das von Hitler gegründete VW-Werk in Wolfsburg.

Ferdinand Piëch (rechts) zusammen mit Ferdinand und Ferry Porsche (© Porsche AG)

Dem am 17. April 1937 in Wien geborene Österreicher gelang eine sagenhafte Karriere, die ihn nach kurzer Zeit an der Spitze von Audi in den Volkswagen Konzern führte, welchen er von 1993 bis 2002 leitete. Bei Audi zeichnete er sich wesentlich für den Quattro und die damit gewinnbringende Rallyeteilnahme verantwortlich.

Piëch meinte damals in einem Interview mit Auto Motor und Sport:
"Die Idee hatte ich schon vor meiner Zeit bei Audi. Sie ist also viel älter, als viele glauben. Damals war ich noch bei Porsche. Entwicklungschef Helmuth Bott und ich hatten zwei Jensen aus England gekauft. Einen mit Allrad-, einen mit Zweiradantrieb. Derjenige mit Zweiradantrieb war allerdings auf dem Skidpad viel schneller als der Allradler, weil dessen Fahrwerk deutlich schlechter abgestimmt war. Wir haben uns nicht die Mühe gemacht, den Jensen-Allrad zu verbessern. Wir dachten, die Engländer werden schon das Beste rausgeholt haben. Danach geriet das Thema wieder in Vergessenheit. ...
Sicher ist die Idee auch durch den Cisitalia mit seinem zuschaltbaren Allrad-Antrieb entstanden. Dazu kam die Porsche 917-Entwicklung bis hin zu den Turbos, da hatten wir zuviel Leistung für zwei Räder. Wir haben bis zu 1200 PS eingesetzt. Ein Differenzial hätte die Leistung nicht ausgehalten, deshalb wurde mit starrem Durchtrieb gefahren. Da wäre es logisch gewesen, die halbe Kraft auf zwei weitere Räder zu verteilen, speziell bei Nässe. …
Es war eine Schwarzarbeit. Deshalb brauchten wir später von VW-Entwicklungschef Ernst Fiala die Zustimmung. Wir haben ihm den Allrad-Audi 80 nach Wien gestellt. Seine Frau ist damit in einem Parkhaus gewesen. In der Auffahrt hat sich der Allrad verspannt, und der Audi 80 ist um die Kurve gehüpft. Da wollte Fiala das Auto nicht mehr. Allerdings hatte der Audi 80 zuvor auf den winterlichen Straßen bereits seine Talente gezeigt. Fiala meinte: Wenn ihr ihm das Hüpfen abgewöhnt, ist es ein tolles Auto."

Später, bei VW kam es für Piëch nicht nur zu Erfolgen, auch viele Skandale begleiteten seine Karriere. So gab es zum Beispiel die Affäre um den von GM abgeworbenen Manager José Ignacio Lopez, der angeblich viele Betriebsgeheimnisse mit zu VW nahm.

Ferdinand Piëch mit Ferry Porsche am 901-Motor (© Porsche AG)

In den Fünfzigerjahren hatte Piëch ein Internat in Zuoz im Engadin besucht und später an der ETH in Zürich Maschinenbau studiert. Sein Onkel Ferry Porsche holte ihn dann in den Sechzigerjahren nach Zuffenhausen, wo er 1973 Geschäftsführer wurde. 1975 wird Piëch dann in den Audi-Vorstand gewählt und 1983 wurde er schliesslich stellvertretender Vorstandsvorsitzender. Die komplette Führung von Audi übernahm er 1988 und von da an zeigten sich die Ingolstädter in einem neuen Kleid.

Ferdinand Piëch 1984 auf dem Genfer Autosalon (© Porsche AG)

Der Autonarr und Technikfreak kaufte 1998 Rolls Royce samt Bentley, holte im gleichen Jahr Lamborghini und Bugatti in den Konzern und unter ihm stieg VW im Jahr 2000 bei Scania ein.

Allen bekannt wurde er spätestens bei der Übernahmeschlacht von Volkswagen und Porsche. Porsche wollte als kleine Sportwagenschmiede unter Manager Wendelin Wiedeking den viel grösseren VW-Konzern übernehmen. Doch dank Piëch endete der Deal am Ende genau umgekehrt. 2012 integrierte VW die Porsche AG in ihren Konzern.

Piëch verliess Volkswagen nach einem Machtkampf mit seinem früheren Zögling Martin Winterkorn im Zorn. Selbst in der Familie verlor er die Rückendeckung, so dass er schliesslich 2017 sein Aktienpaket mit einem Börsenwert von über einer Milliarde Euro an die Familie verkaufte.

Der Rennsport gehörte auch immer zu einer seiner beliebtesten Spielwiese der Technik. Eines der besten Beispiele für seine einzigartige Denkweise war sicher der Porsche 909 Bergspyder. Piëch verlangte, dass das Auto so leicht wie möglich sein sollte, daher wurde es mit federleichten Beryllium-Scheibenbremsen ausgestattet, die krebserregenden Staub produzierten. Angeblich strich Piëch mit einem Magneten über das gesamte Auto, um sicherzustellen, dass keine einzige Schraube, Mutter, oder auch nur eine einzige Unterlagsscheibe aus Stahl verwendet wurde.

Ferdinand Piëch und Gerhard Mitter mit dem Porsche 917 in Genf 1969 (© Porsche AG)

Sein größter Wurf während der Zeit bei Porsche war zweifellos der 917, der dem Stuttgarter Unternehmen endlich den lang ersehnten Le Mans Sieg brachte.

Dass der Top-Manager und dreizehnfache Vater auch sparen konnte, zeigte er im 1-Liter-Auto, mit dem er höchstpersönlich 2002 zur Hauptversammlung von Wolfsburg nach Hamburg fuhr.

 

Herzliche Gratulation Gerhard Berger!

Daniel Reinhard - 27.08.2019

Gerhard Berger (© Daniel Reinhard)

Heute feierst Du, mein langjähriger Freund und Wegbegleiter Gerhard Berger Deinen 60. Geburtstag. Ich hatte das grosse Glück fast Deine gesamte Karriere miterleben zu dürfen. Einzig Deinen ersten Einsatz im schwarzen Ford Escort ging an mir vorbei. Doch dann sah ich Dich, noch aus dem Zuschauerraum, live im Alfasud und schon mit der Kamera später im Formel 3.

Dein Sieg beim 24 Stunden Rennen von Spa 1985 im Schnitzer BMW 635 CSi öffnete meinen Bildern die Tür ins Nachbarland Österreich.

Dein erster Formel 1 Einsatz in Zeltweg 1984 im ATS BMW Turbo bleibt mir genauso unvergessen wie die unzähligen Geschichten, die ich mit Dir fotografieren durfte. Zum einen das Interview im Shinkansen (Hochgeschwindigkeitszug in Japan) von Nagoya nach Tokyo, oder die grosse Suche nach einem Zahnarzt für Dich in New York.

Auch das letzte Rennen eines V12-Motors durfte ich mit Dir hautnah miterleben. Später wurdest Du bei BMW gemeinsam mit Dr. Mario Theissen zu meinem Auftraggeber und ich durfte bis heute der bayerischen Marke treu bleiben.
Einige Male war ich auch Gast bei Dir zu Hause und da hatten wir immer sehr viel zu lachen. Bis heute hat sich nichts geändert, ausser dass wir gemeinsam in der DTM gelandet sind und da ab und an gemeinsam einen Kaffee trinken, der bei Dir am besten ist, denn dafür hast Du persönlich gesorgt.

Am vergangenen Sonntag auf dem Euro Speedway hast Du zu mir gesagt, dass Dein Mobil-Telefon für die ganze Woche ausgeschaltet bleiben wird, um dem Ansturm der Gratulanten zu entgehen, denn ich weiss, die Sechs bereitet Dir gewisse Sorgen. Dass wir beide am selben Tag unsere Geburt feiern dürfen, vereint uns noch einmal mehr und da ich auch weiss, dass Du ein treuer Leser von "zwischengas" bist, gratuliere ich Dir auf diesem Weg ganz herzlich zum runden Geburtstag.

Lieber Gerhard ich wünsche Dir weiterhin gute Gesundheit, auch in Zukunft viel Erfolg und bleib wie Du bist!

 

Renaissance der Stoffsitze?

Bruno von Rotz - 26.08.2019

Stoffsitze Rover SD1

Viele Leute glauben heute ja, dass nur Lederbezüge für Autositze das Richtige seien. Und sie beziehen sich gerne auf die Tradition britischer und italienischer Autobauer, die dies schliesslich schon seit ewig so zelebrierten. Dies stimmt allerdings nur teilweise. Tatsächlich wurde schon früh Leder für Autositze benutzt, weil es einfacher zu reinigen war als Stoff und zudem länger hielt. Aus diesem Grunde gab es auch nicht wenige gehobene Limousinen und Cabriolets, die für den Chauffeur Ledersitze boten, für die anspruchsvollen Passagiere aber Stoffsitze. Schliesslich ist Stoff im Winter angenehmer, weil er weniger kalt wird und im Sommer heizen sich Stoffbezüge weniger stark auf als Leder. Stoffsitze sind auch weniger rutschig als Ledersitze.

Tatsächlich scheint es auch bei modernen Autos eine gewisse Renaissance des Stoffsitzes zu geben. So wird der Porsche 911 GT3 in der Touring-Ausstattung mit Stoffbezug ausgeliefert, ähnlich war es beim 911 R.

Sitz im Porsche 911 R von 2016

Immer häufiger wird auch gemischt, indem die Sitzfläche aus Stoff besteht, die Sitzwagen und Kopfstützen aber in Leder oder Alcantara eingefasst werden.

Beim Restaurieren wird heutzutage gerne Stoff durch Leder ausgetauscht, auch deshalb, weil korrekte Stoffmuster von einst heute oft nicht mehr erhältlich oder schwer aufzutreiben sind. Eigentlich ist das aber schade, denn bei vielen Autos geben gerade die Stoffsitze dem Interieur erst das richtige Flair. Hierzu ist der Lotus Esprit S1 mit seinem Karomuster, auf dem auch James Bond sass, ein gutes Beispiel.

Stoffsitze im Lotus Esprit S1

 

Heute wird das 500. DTM-Rennen gestartet (ein Blick 35 Jahre zurück)

Daniel Reinhard - 25.08.2019

Klaus Ludwid auf dem Mercedes-Benz 190E 2.5 16V 1990 in der DTM (© Daimler AG)

Tatsächlich, seit dem Anfang der DTM im Jahr 1984 wurden an 343 Veranstaltungswochenenden 499 Rennen ausgetragen, heute, am 25. August 2019, ist das 500. Rennen an der Reihe.

Startphase im 499. DTM-Rennen am 24. August 2019 (© Daniel Reinhard)

Das Kürzel DTM hat sich in 35 Jahren zu einem international bekannten Markenzeichen entwickelt. Was 1984 unter dem Namen „Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft“ ihren Anfang nahm, ist heute eine weltweit bekannte Rennserie, mit attraktiven und abwechslungsreichen Motorsport-Veranstaltungen in Deutschland, Europa – und auch bald erneut in Asien

„Laut. Nah. Dran.“, lautet das Motto der DTM. Aber die DTM ist mehr als „nur“ Motorsport. Das war beim Beginn schon so.

Die Erfolgsgeschichte der DTM begann weit vor dem digitalen Zeitalter am 11. März 1984 auf dem Circuit Zolder mit dem Sieg von Harald Grohs (GER) in einem BMW 635 CSi. Einige interessante Zahlen und Fakten aus (fast) 500 DTM-Rennen:

Die erste Saison endete gleich mit einem Kuriosum: BMW-Fahrer Volker Strycek gewann die Fahrer-Meisterschaft, ohne ein einziges Rennen gewonnen zu haben.

Das Mercedes-Team 1992, u.a. mit Bernd Schneider und Klaus Ludwig (© Daimler AG)

Die meisten Fahrertitel, nämlich fünf, sammelte Bernd Schneider. Die zweitmeisten Titel gingen an Klaus Ludwig, der drei Mal DTM-Champion wurde.

Klaus Ludwig im Ford Sierra Cosworth im Jahr 1988 (© Daimler AG)

Schneider und Ludwig führen auch drei weitere DTM-Statistiken an: die meisten Rennsiege (Schneider 43, Ludwig 37), die meisten Punkte (Ludwig 1.823,5, Schneider 1.808,5) und die meisten Starts (Schneider 236, Ludwig 219).

Beide Fahrer bestritten jeweils große Teile ihrer Karrieren für Mercedes-Benz, das mit 195 Siegen auch die erfolgreichste Marke in der DTM-Geschichte ist. Audi kommt auf 108 Siege, BMW hat bislang 87 Siege gefeiert.

Stichwort Fahrer: Ein Blick in die Starterlisten der DTM offenbart das „Who is Who“ des Motorsports. Neben Schneider und Ludwig kam in der DTM auch in Hans-Joachim Stuck eine weitere deutsche Motorsport-Legende zu Meisterehren.

Die Audi-V8-Truppe im Jahr 1990, u.a. mit HJ Stuck (© DTM)

Mit Ellen Lohr, Annette Meeuvissen, Susie Wolff, Vanina Ickx, Katherine Legge, Rahel Frey, Beate Nodes, Mercedes Stermitz, Lella Lombardi, Henny Hemmes und Traudl Klink starteten elf Frauen in der DTM. Lohr war mit 144 Starts und einem Rennsieg (Hockenheim 1992) am erfolgreichsten.

Für Giancarlo Fisichella, Alexander Wurz, Jan Magnussen, Paul Di Resta, Pascal Wehrlein, Christijan Albers und Esteban Ocon diente die DTM ebenfalls als Sprungbrett in die Formel 1. Dario Franchitti reifte nach seiner DTM-Zeit in Nordamerika als viermaliger IndyCar-Champion und dreimaliger Sieger der 500 Meilen von Indianapolis zum absoluten Superstar.

Die ehemaligen Formel-1-Weltmeister Mika Häkkinen und Keke Rosberg feierten nach ihrer Zeit in der „Königsklasse des Motorsports“ in der DTM Erfolge – ebenso wie die Grand-Prix-Sieger David Coulthard, Ralf Schumacher, Heinz-Harald Frentzen, Alessandro Nannini und Jean Alesi. Und „Mr. Le Mans“, der neunmalige Sieger der 24 Stunden von Le Mans, Tom Kristensen, zählte zwischen 2004 und 2009 zur absoluten Spitzenklasse der DTM. Und natürlich sollte man auch Johnny Cecotto nicht vergessen zu erwähnen, der im BMW M3 für manches überraschende Manöver gut war.

Cecotto auf BMW M3 im Jahr 1990 (© BMW AG)

Übrigens: Auch Gerhard Berger, seit 2017 Vorsitzender der DTM-Dachorganisation ITR, absolvierte einst einen Gaststart in der DTM. 1985 wurde Berger in einem BMW 635 CSi des Schnitzer-Teams beim Rennen in Zolder Achter.

Auf 38 verschiedenen Rennstrecken hat die DTM seit 1984 Station gemacht. Spitzenreiter ist hier der Hockenheimring (93), vor dem Nürburgring (80) und dem Norisring (46). Mit dem 500. Rennen am Lausitzring rückt die Rennstrecke in Brandenburg mit 25 Rennen auf den vierten Platz der ewigen Statistik vor.

Zu den bislang 499 Rennen zählen im Übrigen auch alle 36 Rennen der ITC, als 1995 und 1996 unter dem Dach des Automobil-Weltverbands FIA als „International Touring Car Series“ bzw. „International Touring Car Championship“ Rennen mit DTM-Fahrzeugen ausgetragen wurden, die zehn Rennen des ITR-Gold-Cups (1991, 1993, 1994), das DTM-Einladungsrennen in Schanghai 2004, sowie die drei gestarteten, aber nach Abbrüchen nicht gewerteten Rennen auf dem Salzburgring (1988) und der Berliner Avus (1995). Die 2000 auf dem Lausitzring wegen starken Regens letztlich abgesagten Rennen zählen hingegen nicht dazu, ebenso wie die DTM-Veranstaltungen im Olympiastadion München (2011, 2012).

Nico Müller gewann das 499. DTM-Rennen am 24. August 2019 auf Audi (© Daniel Reinhard)

Das 499. Rennen gestern (24. August 2019) gewann übrigens der Schweizer Nico Müller auf Audi, werden 500. Rennlauf gewinnt, werden wir in wenigen Stunden wissen.

 

Die Zukunft des Sportwagens?

Bruno von Rotz - 24.08.2019

BMW Vision Concept 2016 (© BMW AG)

Ein Artikel in “Autocar” regte mich zum Nachdenken an. Er handelte von Fahrfreude und ob ps-starke elektrische Autos je so etwas vermitteln würden. Der Autor führte aus, dass man durchaus auch ein Elektroauto wie einen V12 tönen lassen kann und dass selbst Schaltrucke einprogrammierbar wären. Man kann das sogar noch weiterdenken und unnötige Pedale und einen Schaltknüppel in das zukünftige Elektroauto einbauen. Ähnlich wie bei einem Computerspiel könnten dann diese Steuereinflüsse das Verhalten und das (Innen-) Geräusch beeinflussen.

Denkbar wäre die (fast) perfekte Simulation eines Autos von damals. Wenn man am morgen in den Wagen steigt, könnte man auswählen, ob sich der Wagen wie ein Lamborghini Countach, BMW M1, Mercedes-Benz 500 SEC oder VW Käfer anfühlen soll, ähnlich wie bei einem Computerspiel. Sogar das Armaturenbrett könnte sich entsprechend verändern, kennen wir ja aus den Rennspielen von Sony und Co. Und dank “force feedback” könnte sogar die Haptik (einigermassen) stimmen.

Und würde dies Spass machen? Wer weiss! Zukünftige Generationen sehen das vielleicht nicht mehr so eng wie wir Traditionalisten. Und der Praxisnutzen wäre womöglich grösser, denn natürlich kann man das Auto jederzeit wieder auf Modern-Modus umschalten. Und dann fährt es ja sozusagen wie von selber.

Gerade Sportwagen-Hersteller tun sich mit der Elektrifizierung bekanntlich schwerer als die Verkäufer reiner Transportlösungen. Von einem Sportwagen erwartet man Charakter und der war halt bisher stark im Motor und in der Kraftübertragung begründet. Elektrisch wird es viel schwieriger sich zu differenzieren. Darum werden vielleicht genau die Sportwagen-Hersteller diejenigen sein, die zu diesen beschriebenen fahrbaren Computerspielen greifen müssen …

Und was hat das alles mit alten Autos zu tun? Nun, wie immer stellt sich die Frage, wie und ob die Fahrer dieser zukünftigen Autos mit den Fahrzeugen von heute und gestern umgehen können/wollen. Vielleicht lernen sie das ja in ihren fahrbaren Computerspielen besser als erwartet?

 

Das richtige Accessoire

Bruno von Rotz - 23.08.2019

Opel Ascona mit Ovomaltine-Tasche

Letzthin fotografierten wir zwei ältere Modelle von Opel (Manta/Ascona) und da fielen uns natürlich die liebevoll ausgesuchten Accessoires und Zubehöre auf.

Swissair-Tasche im Opel Manta Berlinetta

Im Fond lag beispielsweise eine Swissair-Tasche aus der Zeit. Die Fluggesellschaft Swissair war bekanntlich der Vorgänger der heutigen Swiss und sie wurde 2001 zu Grabe getragen, als alle Flugzeuge wegen Finanzproblemen am Boden bleiben mussten (Grounding). Bis heute wird dieser Schweizer Traditionsmarke nachgetrauert.

Swissair-Kleber im Opel Manta Berlinetta

Kein Wunder, dass auch auf dem Heck des Opel Manta auch noch ein Swissair-Kleber von anno dazumal montiert war, genauso wie ein anderer Aufkleber, der an die Flower-Power-Zeit erinnert.

Flower-Power-Kleber im Opel Manta Berlinetta

Im Innern dann fand sich ein Original-Pioneer-Stereogerät aus der Zeit …

Radio und Zusatzinstrumente im Opel Ascona SR

… und die passenden Senn-Aufbauboxen (Schweizer Fabrikat) auf der Hutablage.

Senn-Aufbaulautsprecher im Opel Ascona SR

Und im Kofferraum des einen Wagens erinnerte dann noch eine Ovomaltine-Tasche (Bild oben) an die Siebzigerjahre. Ganz schön stimmig und unglaublich sympathisch!

 

Zum ersten Mal als Beobachter an einem Concours d'Elegance

Fabian Meyer - 22.08.2019

BMW Isetta 300 Export am ZCCA (© Fabian Meyer)

Der Zurich Classic Car Award am 21. August 2019 auf dem Bürkliplatz in Zürich war meine erste richtige Oldtimerveranstaltung. Als Multimedia-Praktikant bei Zwischengas war ich natürlich dementsprechend gespannt und auch ein klein wenig nervös. Dass sich diese Nervosität als komplett unbegründet herausstellen würde, wusste ich im Vorfeld noch nicht.

Messerschmitt KR 200 am ZCCA (© Fabian Meyer)

Kaum angekommen, fühlte ich mich wie in einer anderen Zeit. Da waren keine zeitgenössischen Autos, wie sie tagtäglich das Strassenbild von der mondänen Stadt Zürich prägen und auch während meiner Tramfahrt zum Bürkliplatz zuhauf zu sehen waren.

Stattdessen standen da massenweise Autos aus einem mir unbekannten Zeitalter (ich bin schliesslich erst 19 Jahre alt!), Oldtimer in Hülle und Fülle. Nur schon das Spazieren zwischen den Oldtimern stellte sich für mich als Neuling in der Szene als sehr spannend heraus, da ich Oldtimer bisher nur von Artikeln und Bildern aus meiner Arbeit bei Zwischengas kannte. Diese Modelle für einmal in der Realität zu sehen, war eine komplett neue Erfahrung und übertraf alles, was ich bisher online gesehen und gelesen habe.

Citroën B14 Cabriolet von 1927 am ZCCA (© Fabian Meyer)

Mindestens so spannend wie die Oldtimer selbst sind auch deren jeweilige Historie. Ein Oldtimer wird umso interessanter, je mehr man von seiner Geschichte erfährt. Als ich beispielsweise durch einen Aussteller erfuhr, durch wie viele Hände sein Citroën B14 Cabrio von 1927 gegangen ist und dass er sich seit 28 Jahren im Familienbesitz befindet, wurde mir das erste Mal bewusst, dass Oldtimer mehr als nur Autos sind. Es sind Autos mit einer Geschichte, welche so von einem zeitgenössischen Fahrzeug erst noch geschrieben werden muss. Genau diese individuellen Geschichten machen den Charakter und den Charme der Oldtimer aus. Ohne diese Geschichten wären die Oldtimer nicht einmal ansatzweise so interessant. Ausserdem würde dadurch auch der Glanz der damaligen Zeiten komplett verloren gehen. Die guten alten Zeiten, wie man so schön sagt.

Rolls-Royce Phantom 1 Boattail am ZCCA (© Fabian Meyer)

Ein bestimmter Oldtimer hat es mir speziell angetan. Der Rolls Royce Phantom I Boattail Roadster aus dem Jahre 1928. Ich habe bisher kein Auto gesehen, welches eine dermassen grosse Präsenz ausstrahlt wie dieser Boattail. Dies liegt vor allem an der Tatsache, dass dieses Auto eine Fusion aus einem “normalen” Auto und einem Boot darstellt. Weiter ist es den Angaben des Besitzers zufolge auch ein Unikat. Diese Tatsache macht den Boattail Roadster noch interessanter und begehrenswerter, als er sowieso schon ist. Zahlreiche in die Restauration investierte Stunden machen dieses Automobil zu einem Hingucker. Die nebenan auf einem Sockel ausgestellte Rolls Royce-Kühlerfigur, welche komplett aus reinem Silber gefertigt wurde, fiel aufgrund der enormen Präsenz des Autos auf den ersten Blick gar nicht auf.

Ein Auto, welches mir ebenfalls in Erinnerung bleiben wird, ist der BMW Isetta 300 aus dem Jahre 1957 (Bild oben). Dieses Kleinstautomobil ist allein schon optisch sehr auffallend. Nicht weil es besonders schön oder luxuriös ist, sondern wegen seiner kompakten Bauweise. Nach wie vor erstaunt es mich, wie auf so kompaktem Raum alle notwendigen Komponenten Platz haben und dass das Automobil generell fahrtauglich ist. (Sehr) Klein, aber oho!

Jetzt - nach meinem Besuch - kann ich sagen, dass ich überwältigt bin. Dies nicht nur von den Oldtimern, sondern auch von deren Geschichten und den Menschen dahinter. Jeder Oldtimer hat seine eigene besondere Geschichte. Genau diese individuellen Geschichten machen die alten Autos so besonders und heben sie von der Masse ab.

P.S. Ein umfangreicher Bericht und Rückblick zum Concours aus unserer Redaktion folgt natürlich noch ...

 

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