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BMW M trifft Alpina - ein Tag wie im Paradies

Bruno von Rotz - 19.09.2017

BMW-M- und Alpina-Modelle von 1984 bis 1985 im Vergleich (© Daniel Reinhard)

Davon träumten vielleicht sogar die Testfahrer der grössten Autozeitschriften! An einem Tag die besten Modelle der Motorsport GmbH und von Alpina fahren. Und wir erhielten die Gelegenheit dazu! Vom BMW M3 Cecotto stiegen wir in den Alpina-BMW B9 3.5 um, dann in den BMW M635 CSi und schliesslich in das Alpina-Coupé B7 Turbo. Sie alle wurden im Zeitraum von nur fünf Jahren, zwischen 1984 und 1989 gebaut.

Tacho BMW-Alpina B9 3.5 (E28) von 1984

Das war eine Zeit, als die Spreizung des Tachos immer gleich war von 0 bis 300 km/h, als Innenspiegel noch nicht selbsttätig abblendeten, als das Licht noch mit Halogenbirnchen erzeugt wurde war, als man noch von Hand schaltete im sportlichen Auto, als man noch selber bremste, selbst wenn ein Tempomat an Bord war. Es war auch die Zeit, als Autos noch trinkfest sein durften und Verbräuche auch von 10 bis 20 Liter als den Fahrleistung entsprechend interpretiert wurden. Und zum Auto noch ein richtiges Werkzeug und ein vollwertiges Reserverad gehörte.

Wir fühlten uns jedenfalls in eine andere Zeit zurückversetzt und genossen den Turbo-Schub des Alpina B7 (E24), das go-kart-mässige Handling des M3 E30, den überraschend samtigen Lauf des M635 CSI und die erfreuliche Handlichkeit des E28 mit Alpina-B9-3.5-Verfeinerungen.

BMW M635 CSi von 1984 (© Daniel Reinhard)

BMW-M- und Alpina-Freunde aufgepasst! Die vier Sportler werden voraussichtlich am 14. Oktober 2017 von der Oldtimer-Galerie in Toffen versteigert .

Natürlich werden wir über die Autos noch deutlich mehr schreiben, auf diese Art können wir selber den unvergleichlichen Tag nochmals nacherleben. Und dann werden wir auch die spannungsgeladenen Bilder von Daniel Reinhard publizieren!

 

Das war mein erstes Auto …

Bruno von Rotz - 18.09.2017

DKW 3=6 am OSMT Zug Sept 2017

Dies hören wir wirklich oft. Wenn wir an einem Oldtimer-Treffen oder bei anderen Gelegenheiten Autos fotografieren, dann kommt früher oder später jemand vorbei, der meint: “Das war mein erstes Auto!”. Und meist schwingt Stolz in der Stimme mit.

DKW 3=6 am OSMT Zug Sept 2017

So war es auch beim schwarzen DKW 3=6 am OSMT Zug vor zwei Wochen. Dieser Wagen war damals natürlich auch ein sehr konkurrenzfähiges Auto, bot viel Leistung und man konnte mit ihm am Wochenende am Slalom-Wettbewerb um vorderste Klassenplätze fahren, am Montag danach wieder zur Arbeit pendeln. Dass er etwa rauchte und einen besonderen Klang (Stichwort: Dedämm-dedämm-dämm …) aufwies, war damals eher Charakterstärke als Schwäche.

Wir freuen uns immer, wenn uns jemand die Geschichte über sein erstes Auto erzählt …

Und über den DKW 3=6 alias Auto Union 1000 haben wir natürlich auch schon berichtet …

 

Das Antennen-Waldsterben

Bruno von Rotz - 17.09.2017

Antennen für Radio und Telefon auf dem Heck eines Achtzigerjahreautos

Als das Autoradio immer beliebter wurde in den Sechziger- und Siebzigerautos, da mussten auch immer mehr Fahrzeugbesitzer Löcher in ihren Wagen bohren, um eine meist von Hand ausziehbare Antenne einzubauen, die dann einen hoffentlich weitgehend störungsfreien UKW-Empfang ermöglichte. Die Antennen wurden immer gescheiter und dank Verstärkertechnik auch wieder etwas kleiner, was sie gegen die bösen Antennenknicker oder die Waschanlagen besser schützte.

Antenne für GSM-Netz C

In den späten Achtziger- und beginnenden Neunzigerjahre aber kam dann ein neuer Antennentyp dazu. Das sich verbreitende Telefon im Auto musste seine Signale ebenfalls über eine Antenne sammeln und so hatte mancher Wagen schnell zwei Antennen auf dem Kofferraumdeckel oder auf dem Dach.

GSM-Antenne

Diese Antennen hatten zwar teilweise durchaus adrette Formen, aber in der Summe störten sie das Bild schon und zudem musste man sie beim Wagenwaschen wieder herausschrauben.

Moderne Auto-Antenne

Doch die Hersteller hatten ein Einsehen, auch die Telefon-Antennen wurden immer kleiner, sie konnten schliesslich in eine kleine Haifischflosse auf dem Dach integriert werden, während die Radioantennen teilweise in die Windschutzscheiben integriert wurden.

Heutzutage sieht man auf modernen Autos kaum mehr eine richtige Antenne, aber die immer beliebteren Youngtimer zeigen ihn noch, den (kleinen) Antennenwald, dessen damalige Funktionaltät allerdings immer mehr zum Zug kommt, denn wer hat schon heute noch ein Mobiltelefon der zweiten oder dritten Generation?

 

Als Autos noch richtiges Bordwerkzeug hatten

Bruno von Rotz - 16.09.2017

Werkzeug des Renault 5 Turbo von 1982 (© Daniel Reinhard)

Früher war alles besser! Den Satz hört man in Oldtimerkreisen gar nicht so selten. Aber natürlich stimmt er nicht immer. Beim Bordwerkzeug allerdings, da war es früher wirklich besser. Während heutzutage sogar der Kreuzschlüssel für den Radwechsel fehlt, wenn nur noch die Reifenfülldose vorhanden ist, waren Autos vor Jahrzehnten noch mit vielen Schlüsseln, Schraubendrehern, Zangen und anderen nützlichen Werkzeugen ausgerüstet.

Werkzeug Rolls-Royce Phantom III von 1937

Natürlich war das Bordwerkzeug auf den Wagentyp ausgerichtet, verfügte also über Schlüssel der benötigten Grösse.

Werkzeug Porsche 928 von 1978 (© Stefan Fritschi)

Und so konnte man dann tatsächlich kleine Reparaturen selber ausführen, etwa einen Schlauch neu befestigen oder Kerzen wechseln.

Werkzeug BMW 325i Cabriolet von 1987

BMW hatte es sich zur Gewohnheit gemacht, das reichhaltige Werkzeug innen im Kofferraumdeckel unterzubringen. Eine praktische Lösung, denn so musste man nicht, wie bei anderen Autos, zuerst den Kofferraum ausräumen, um an die Schlüssel und Schraubendreher heranzukommen.

Aber es gab auch andere praktische Lösungen, wie die Box auf der Motorabdeckung beim Renault 5 Turbo (Bild ganz oben).

 

Warum nicht mit dem Rolls-Royce zur Tigerjagd?

Bruno von Rotz - 15.09.2017

Rolls-Royce 20/25 HP Wylder Jagdwagen 1933

Wie muss man sich das wohl vorstellen? Da ist der Dschungel, holprige und schmale Pfade, ein Tiger schleicht um die Ecke und dann kommt da ein gelber Rolls-Royce daher? Der leise Motorenlauf half sicherlich beim Anschleichen, während sich der Maharadscha von Jammu und Kaschmir Hari Singh im Fond ausruhen konnte und vielleicht noch einen Sherry trank vor dem alles entscheidenden Schuss.

Wurde der Tiger gesichtet, dann galt es, das Gewehr aus der entsprechenden Stauraum zu ziehen, anzulegen und hoffentlich zu treffen.

Die britische Firma Wylder war es, die 1933 diesen Rolls-Royce zum Jagdwagen aufbaute. Bereits in den Vierzigerjahren kam der Wagen nach Grossbritannien zurück, dann begann eine längere Restaurierungs-Odyssee, die dann in Deutschland ihr erfolgsgekröntes Ende fand.

Nun kommt der mittlerweise 84-jährige Wagen wieder auf den Markt, er kann bei Catawiki ab heute ersteigert werden. Rund EUR 160’000 bis 210’000 soll er gemäss den dortigen Spezialisten wert sein. Ob das die Online-Bieter auch so sehen, wird man schon bald wissen.

Rolls-Royce 20/25 HP Wylder Jagdwagen 1933 - Detail

Es wäre jedenfalls schön, wenn der seltene RR-Jagdwagen zu einem neuen Besitzer käme, der den Wagen oft und gerne ausführt und zeigt. Er muss ja nicht gerade Tiger jagen damit.

Zu sehen war der Wagen übrigens auch an der Classic-Gala Schwetzingen .

Ein Video zeigt die aktuelle Besitzerin mit ihrem Auto:

 

Eine Klassikerperle im Redaktionsalltag - BMW Z3 2.8 Coupé

Bruno von Rotz - 14.09.2017

BMW Z3 2.8 Coupé von 2001 - Silhouette

Er ist der Neuankömmling auf unserer Redaktion, der BMW Z3 2.8 als Coupé, im Volksmund “Turnschuh” genannt. Schon vor 20 Jahren, als er präsentiert wurde, wurde darüber gestritten, ob dieses Kombicoupé nun hässlich oder extravagant elegant sei.

Inzwischen ist die grundsätzliche Form ja spätestens mit dem Ferrari FF designmässig geadelt wurden.

BMW Z3 2.8 Coupé von 2001 - Heck

Praktisch war das Kombiheck von Anfang an. Nicht, dass wahnsinnig viel in den Kofferraum passt, aber bequem beladen kann man ihn auf jedem Fall.

BMW Z3 2.8 Coupé von 2001 - Front

Ansonsten fragt man sich nach einer Fahrt im bald 20-jährigen Coupé, wo eigentlich der ganze Fortschritt im Automobilbau bis heute genau hingegangen ist. Denn kaum etwas scheint der BMW schlechter zu können als seine modernen Nachfahren.

BMW Z3 2.8 Coupé von 2001 - Reihensechszylindermotor

Der Reihensechszylinder ist sowieso ein Sahnebonbon. Er vereint alle Tugenden dieser Motorenbauart und die 192 PS reichen locker, um dem nur 1,3 Tonnen schweren Sportwagen rasant zu beschleunigen. Und der Klang? Davon wird man im Elektrozeitalter träumen!

Wir haben dem Z3 Coupé bereits 2014 die Klassikerperle der Zukunft verliehen, jetzt ist es also an der Zeit, auf Dauer zu prüfen, ob er sich auch heute noch bewährt. Ein paar Elektronik-Wehwehchen hat er schon gezeigt, hoffen wir, dass sie nicht zu ernsthaften Problemen werden. An das rote Leder im Interieur haben wir uns auch schon fast gewöhnt. Etwas Farbe ist dem Z3 ja auch zu gönnen.

BMW Z3 2.8 Coupé von 2001 - Interieur

Natürlich werden wir dem hübschen Coupé demnächst einen ausgewachsenen Bericht widmen und wir werden auch von Zeit zu Zeit über Erfahrungen mit dem “Shooting Break” rapportieren.

 

Wiedergeburt einer Renn-Ikone

Balz Schreier - 13.09.2017

Wie könnte der legendäre Porsche 908 von 1968 mit seinem charakteristischen Langheck heute aussehen? Ein Team von fünf jungen Enthusiasten hat ihre Vorstellung eines modernen Nachfolgers präsentiert: den 908/04.

Porsche 908/4 - das fertige Modell

Dieser Porsche 908/04 Concept ist das Ergebnis einer engen Zusammenarbeit von fünf Hauptakteuren: Alan Derosier (Exterieur-Designer), Marcos Beltrao (Exterieur-Modelleur/Rendering), Martin Peng (Komponente-Modelleur), Guillermo Mignot (Interieur-Designer) und Tom Wheatley (Bildbearbeitung). Sie alle arbeiten für eine chinesische Automarke – und sie alle vereint die Leidenschaft für einen Sportwagenhersteller mit Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen.

Alan und seine Kollegen stecken voller Ideen und so wollten sie parallel zu ihrer regulären Arbeit ein Fahrzeug für Autoliebhaber designen, das die Begeisterung für den Rennsport in den Mittelpunkt stellt. Nachdem der chinesische Arbeitgeber das private Projekt abnickte, begannen die fünf Jungs jeweils nach dem offiziellen Arbeitstag bis tief in die Nacht hinein, an diesem privaten 908-04-Projekt zu arbeiten. Der Bolide sollte eine futuristische Optik haben, die gemäss dem Motto „Form follows Function“ auch der Performance des Wagens zuträglich ist.

Eine moderne Version des 1969 908 LH

So war die Idee geboren, den 1969 908 LH neu zu interpretieren.

Das Original, der Porsche 908 Langheck von 1968

“Als Designer habe ich mich für das extrem lange Heck entschieden, da Porsche-Modelle mit dieser Form etwas absolut Einzigartiges haben. Und soviel ich weiss, hat bis jetzt noch niemand versucht, eine moderne Version davon zu fertigen. Meiner Meinung nach ist diese Idee ein bisschen in Vergessenheit geraten”, erinnert sich Alan, der Initiator des Projekts.

Porsche 908/4 - Reinkarnation

Das Team

Von Anfang an stand fest, dass ihr Werk mit einem Blick als Porsche erkennbar sein musste. «Porsche ist eine der wenigen Marken, die auf einer Historie mit einem einzigartigen Design und einzigartiger Identität aufbauen können. Ich wollte es nicht ‚überdesignen‘. Meiner Meinung nach sind Objekte mit einer unverfälschten Form und charakteristischen Details zeitlos. Und genauso definiere ich Porsche.»

Porsche 908/4 - Modell

Zwei Jahre und 5000 Stunden Arbeit

Die Herausforderung bei dem Projekt lag darin, mit konkreten Proportionen zu arbeiten. Das Team designte das Auto so, dass es auch in der Realität bestehen könnte: “Wir haben mit echten Dimensionen und Einschränkungen gearbeitet, wie Sitzposition, Sichtbarkeit, Kopffreiheit, Türöffnen, Einsteigen, Austeigen, Breite, Länge, Höhe und so weiter”, erklärt Alan.

Porsche 908/4 - Skizze

Fast zwei Jahre, insgesamt rund 5000 Stunden lang, war das Team mit Herzblut dabei, dieses Konzeptfahrzeug zum Leben zu erwecken.

Vor einigen Monaten fand Alan eine Email von Porsche in seinem Postfach. “Ich hatte zunächst etwas Angst, sie zu öffnen. Wir hatten nie eine offizielle Erlaubnis von Porsche und ich hatte die Befürchtung, dass wir Ärger bekommen könnten.” Doch das Gegenteil war der Fall. Ihre ganze Geschichte erzählen die Macher im nachfolgenden Video:

Was denken Sie über diese Wiedergeburt? Gefällt sowas oder soll man Rennikonen schlafen lassen?

Mehr zum Thema gibt es auf der offiziellen Webseite zum Porsche VisionGT .

 

Motorsport ist und bleibt gefährlich, gerade auch, wenn die Autos älter werden

Daniel Reinhard - 12.09.2017

March 701 von 1970 in Monaco im Jahr 2014 (© Daniel Reinhard)

Dass Motorsport nach wie vor gefährlich ist und sicher auch immer bleiben wird, zeigte sich einmal mehr in der historischen F1 in Zandvoort.

Der 61-jährige Franzose David Ferrer, ein erfolgreicher Früchte- und Gemüsehändler aus Montpelier (Südfrankreich), war mit seinem ex-Chris Amon March 701, von dem um 1970 insgesamt nur 11 Exemplare gebaut wurden, in der ersten Rennrunde in der Arie Luyendijk Kurve (Zielkurve) unterwegs, als vermutlich ein Aufhängungsbruch das Auto nach links abbiegen liess und es in der Folge von der Aussenleitplanke auf die Innenseite der Strecke zurückgeschlagen wurde, so die Aussage eines Augenzeugen.

Das Auto brach, wie damals üblich, in seine drei Teile. Ferrer hatte keine Chance, er wurde zwar noch auf der Unfallstelle wiederbelebt und in eine Spezialklinik nach Amsterdam geflogen. Doch nur wenige Tage später erlag er endgültig seinen Verletzungen.

Ganz klar sind die historischen Rennwagen weitaus gefährlicher als alle aktuellen Renner. Beim Vorkriegsauto kann bereits ein Dreher bei geringem Tempo tödlich enden, wenn sich der Wagen mit seinem doch hohen Schwerpunkt auf den Curbs verhakt und kippt. Die Rennwagen aus den Sechziger- und Siebzierjahren mit ihren Rohrrahmen- oder Alu-Chassis erreichen niemals die Steifigkeit und Crashsicherhiet eines modernen Kohlefaser-Monocoques. Mit Sicherheit wäre David Ferrer, bei identischem Abflug, jedem aktuellen Rennwagen unverletzt entstiegen.

Man muss diese Renn-Unfälle, die ja gottseidank selten sind, aber doch auch im Kontext sehen und sie in Relation mit anderen Sportunfällen betrachten. Am Berg (allein in der Schweiz 2016: 178 und 2015: 213 Tote) sterben viel mehr Menschen als im Rennwagen. Selbst beim Baden ertrinken weit mehr (in der Schweiz im Schnitt jährlich 65 Todesfälle), als auf der Rennstrecke tödliche Unfälle passieren.

Jeder der einen Berg erklimmt, einen Tauchgang in Angriff nimmt, oder mit dem Gleitschirm in die Luft geht, muss sich des Risikos bewusst sein, dass immer etwas passieren kann, womit keiner gerechnet hat. So ist es auch im Rennwagen. Wer aber einmal einen freien Fall aus dem Flugzeug, eine Fahrt auf dem Skeleton durch den Eiskanal oder die ungeheure Kraft eines F1-Rennwagens selbst erlebt hat, der weiss, von welchen Erlebnissen hier gesprochen wird. Der Spass ist derartig gross, dass man das Risiko gerne immer wieder in Kauf nimmt.

Also, was soll all die Kritik, die den Rennsport nach jedem Unfall in die negativen Schlagzeilen bringt? Schliesslich lauert auch beim gemütlichen Schwimmen, Wandern oder Skifahren der Tod. Und die Fahrer in den historischen Rennwagen sind sich des Risikos sehr bewusst …

 

YouTube und Co alleine reichen noch nicht für Oldtimermechaniker-Fertigkeiten (Frage der Woche)

Bruno von Rotz - 11.09.2017

Frage der Woche 91 - Internet und Co

Mit der Verbreitung des Internets, der Video-Plattform YouTube, den Suchmaschinen und den Tausenden von Foren und Special-Interest-Sites hat praktisch jedermann derartig viele Informationen über das Thema Oldtimer zur Verfügung wie noch nie zuvor. Aber reichen diese Informationsangebote, um sich selber das Reparieren und Restaurieren eines alten Autos beibringen zu können? Dies wollten wir in einer Frage der Woche von unseren Lesern wissen und diese sind skeptisch, aber grundsätzlich positiv gestimmt.

Über die Hälfte (56 Prozent der 286 Antwortenden) glauben, dass YouTube-Videos und online verfügbare Informationen zumindest teilweise eine gute Ausgangslage bieten. Diese seien für einfache Handgriffe, praktische Tricks oder als Input bei der Problemanalyse sicherlich hilfreich. Die grundlegenden Fertigkeiten aber könne man nicht alleine durch Internet-Recherche erlernen.

Etwa ein Drittel (34 Prozent) ist noch vorsichtiger und anerkennt zwar den Wert der Informationen aus dem Internet, die Recherche sei aber zeitlich sehr aufwändig und nütze nur dem wirklich, der bereits über das fundamentale Grundwissen und die nötigen Fertigkeiten verfüge.

Gerade einmal acht Prozent glaubt, dass man sich dank Internet zum guten Reparierer und Restaurierer mausern könne , genügend Zeit vorausgesetzt.

Generell beurteilt man die Informationen im Internet also als nützlich, doch gaben diverse Zuschriften zu bedenken, dass oft sehr viel Zeit damit verbracht werden müsse, die richtigen Anweisungen zu finden und auch zu überprüfen.
Hier noch die grafische Auswertung der Umfrage:

Ergebnisse der Frage der Woche 91 - Intnernet als Basis für Oldtimerhandwerk

Bereits läuft die nächste Frage der Woche, in der sich die Leser dazu äussern können, ob ein heute eingemotteter Newagen wohl im Jahr 2047 wieder mit vertretbarem Aufwand zum Laufen gemacht werden kann .

Und natürlich kann man weiterhin alle bisherigen Ergebnisse zu den “Fragen der Woche” im entsprechenden Themenkanal nachlesen.

 

Aus dem Leben eines Mechaniker-Gesellen - es ist nicht immer die Kupplung

Der Mechanikergeselle - 10.09.2017

Motor eines Simca Aronde von 1960

EinesTages kam ein Kunde mit seiner Simca Aronde in die Werkstatt gerollt. Der Wagen hatte noch keine große Kilometerleistung hinter sich und war immer einwandfrei gelaufen. In letzter Zeit hatte sich aber ein lästiges Kupplungsrupfen beim Anfahren bemerkbar gemacht. Der Kunde rechnete darum, als er zu uns in die Werkstatt kam, mit einer Kupplungsreparatur und war darüber verständlicherweise nicht gerade begeistert. Eine kurze Probefahrt bestätigte die Wahrnehmung des Kunden.

Unser Meister ließ nun daraufhin nicht gleich die Kupplung ausbauen, sondern beauftragte einen Monteur, die Motor-Getriebeaufhängungen (Dreipunktaufhängung) zu kontrollieren. Bei der Sichtkontrolle konnte allerdings kein Defekt in der Aufhängung festgestellt werden. Um ganz sicher zu gehen, rüttelte der Monteur daraufhin am Motor und stellte fest, daß dieser sich nicht federnd in den Aufhängungselementen bewegen ließ, sondern irgendwo anstieß. Die nochmalige Untersuchung des hinteren, am Getriebe be festigten Aufhängungselementes - es handelt sich bei dieser Ausführung um eine Kombination von Gummiblock und Spiralfeder, welche am Getriebeflansch und einer eingeschraubten Quertraverse befestigt ist - brachte die Ursache der Beanstandung zum Vorschein.

Irgendwann und irgendwo war einmal ein ungefähr hühnereigroßer Stein von der Fahrbahn hochgeschleudert worden und hatte ausgerechnet auf der genannten Traverse ein ruhiges Plätzchen gefunden.
Allerdings hatte er sich dabei zwischen Traverse und Getriebeflansch gesetzt und somit die Federwirkung des Aufhängungselementes am Getriebe ausgeschaltet. Das halte zur Folge, daß der Motor samt Getriebeblock sich beim Anfahren starr abstützen konnte.

Das Entfernen des Steines brachte jedenfalls einen vollen Erfolg. Die Kupplung arbeitete wieder weich und rucklos. Und der Kunde brauste hochbefriedigt ob der schnellen und gekonnten Hilfe wieder ab. So unglaubhaft es klingen mag: Ein Stein am falschen Ort war die eigentliche Ursache für das Rupfen der Kupplung.

Dieser Text stammt aus der Ausgabe 16 des Jahrgangs 1959 der Zeitschrift “Krafthand”.

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