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Wird Leistung nicht total überbewertet?

Daniel Reinhard - 23.03.2017

Formcar Formel V 1965 (© Bruno von Rotz)

Ein bekannter Spruch von Walter Röhrl lautet: "Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat, es aufzuschliessen!" Für Walter Röhrl mag dieses Zitat nicht wirklich zutreffen, denn er kann mit Leistung umgehen und das verdammt gut. Viele sollten aber heute vor Angst erzittern wenn sie sich in ihre "normalen" Alltagsautos setzen. Von der Leistung und vom Gewicht aktueller Autos wären die meisten Fahrer ohne elektronische Fahrhilfen schlichtwegs überfordert.

Ein Hutless Go-Kart mit 100 ccm und rund 30 PS bewegt das zwischen 80 und 90 kg schwere Fahrzeug (ohne Fahrer) vehement vorwärts. Da man nur knapp über dem Boden sitzt und dank der exzellenten Kurvenlage hat man sofort das Gefühl, viel schneller zu sein es die gemessenen Geschwindigkeiten vielleicht erwarten lassen.

Der VW-Boxermotor des Formel-V mit seinen 34 PS hatte 1965 im Formcar 380 kg (ohne Fahrer) zu beschleunigen. Ein Käfer wog damals immerhin genau das Doppelte.Trotzdem oder gerade deswegen macht so ein Formel V auf Anhieb unglaublichen Spass. Seine Einfachheit, dazu die leicht beherrschbare Leistung, lassen das Rennfahrerblut in einem schnell in Wallung geraten. Die schmalen Reifen kommen schnell an ihre Grenzen und es stellt sich ein kontrollierbares Übersteuern ein. Man träumt von einem Rennen von Mann zu Mann und weiss, jeder noch so kleine Fehler würde einen blitzartig Platz für Platz verlieren lassen.

Im Qualifying muss die engste, aber doch schnellste Linie gewählt werden. Genau wie mit dem Go Kart in der Halle bremst jeder noch so kleine Rutscher. Man fühlt dieselbe Freude wie ein Kind auf seinem Bobby-Car, oder später in seiner ersten eigenen Seifenkiste.

Die schönste Art von Rennsport ist doch der Mehrkampf mit gleichwertigem Material, völlig egal von der verfügbaren Leistung. Der Fahrer alleine ist schlussendlich der Sieger oder Verlierer. Genau wie beim 800 m-Lauf, bei dem jeder Läufer auch nur seine zwei Beine und Laufschuhe zur Verfügung hat. Die schnellsten Beine gewinnen.

Auch bei einem Rennen mit nur 34 PS starken Formel-V-Rennwagen steht am Schluss der Schnellste, oder eher der Konstanteste und Fehlerloseste des Feldes ganz oben auf dem Podest. Fazit der Beste gewinnt immer. Viel spannender sind doch die Rennen, in denen vier, fünf Fahrer eine Kurve gemeinsam und nebeneinander anbremsen, was dank den Trommelbremsen der frühen Formel V auch nicht wie heute auf minimalstem Weg möglich war. Primitivere Technik kann eben auch für besseren Motorsport sorgen, dies konnte man auch am letzten Wochenende in Goodwood beim 75. Members’ Meeting wieder sehen.

Nicht jeder Fahrer schaffte nach dem Aufstieg vom Formel V später auch die stärkeren Kategorien mit Bravour. Es gibt tatsächlich immer wieder Piloten die ein grosses Talent in den unteren, schwächeren Klassen zeigen, später aber schlichtweg von der gigantischen Leistung überfordert werden.

Mit Sicherheit wäre ein 30 Mann starkes Formel-V Rennen mit gleichwertigen Fahrzeugen noch heute für Fahrer und Zuschauer eine absolute Riesengaudi.

 

Vom Genfer Automobilsalon direkt ins Verkehrshaus der Schweiz - Monteverdi am Ziel

Daniel Reinhard - 22.03.2017

Monteverdi Hai beim Umzug ins Verkehrshaus Luzern (© Daniel Reinhard)

Kurz nach ihrer “zweiten Vorstellung” am Genfer Automobilsalon wanderten die sechs Monteverdi direkt ins Museum. Aber der Weg führte nicht mehr dahin zurück, woher sie kamen, nämlich nach Binningen im Kanton Basel, sondern nach Luzern in ihre neue Heimat, ins Verkehrshaus der Schweiz.

Die Halle Stassenverkehr wird im Moment umgestaltet. Der Blickfang der Fassade, dekoriert mit  344 Verkehrsschildern, bleibt unangetastet, aber im Inneren da tut sich einiges. Ein Zwischenboden schafft viel Platz für die zukünftige Dauerausstellung mit Monteverdi Luxus- und Sportwagen.

Monteverdi-Schild vom Genfer Autosalon beim Umzug ins Verkehrshaus Luzern (© Daniel Reinhard)

Peter Monteverdi, der Gründer, der gleichnamigen Automobilmanufaktur, wurde am 7. Juni 1934 in Binningen geboren und verstarb am 4. Juli 1998. Er war bekannt als Rennfahrer und Autobauer. Schon mit 22 Jahren übernahm er 1956, nach dem Tod seines Vaters Rosolino, den Binninger Betrieb und baute ihn zu einer Vertretung für Luxusfahrzeuge und zur Herstellung von eigens konstruierten Rennwagen aus.

Ab 1967 wurden unter dem Namen Monteverdi eigene Strassensportwagen und Luxusfahrzeuge hergestellt. Seine leistungsstarken Sportwagen schafften immer wieder die Basis für "Quartett-Karten" mit Werten, mit denen sich fast jedes Spiel gewinnen liess.

Monteverdi 650 F1 Hai beim Umzug ins Verkehrshaus Luzern (© Daniel Reinhard)

Mitte der Neunzigerjahre entstand in den einstigen Produktionshallen das Monteverdi-Automuseum, in welchem alle von Peter Monteverdi entworfenen und konstruierten Fahrzeuge besichtigt werden konnten.

Eine Sonderschau würdigte die Marke am diesjährigen Genfer-Automobilsalon mit einem eigenen Stand.

Monteverdi High Speed beim Umzug ins Verkehrshaus Luzern (© Daniel Reinhard)

Nun bekommen viele Fahrzeuge aus der Monteverdi-Sammlung im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ihre neue Bleibe. Sogar der Schweizer Comicheld Globi hat daran seine Freude!

Am 12. April wird die umgebaute Strassenverkehrshalle feierlich eröffnet und am Folgetag für alle Besucher des Verkehrshauses freigegeben.

 

Walter Näher, der begnadete Renningenieur

Daniel Reinhard - 21.03.2017

Walter Näher (© Daniel Reinhard)

Walter Näher, der Renningenieur von Porsche und später auch von Sauber verstarb leider am 11.3.2017 im Alter von 73 Jahren an den Folgen eines Herzinfarktes.

Er veröffentlichte 2009 "DAS" Buch über den Jahrhundertsportwagen 917, womit er ein epochales Meisterwerk für die Ewigkeit schuf. Er war als junger Ingenieur an der Entwicklung des 917 beteiligt und begleitete das Auto von der Entwicklung, über die Testfahrten bis hin zu den meisten Rennen.

Walter stand nicht nur 19 Mal bei den 24 Stunden von Le Mans in der Box, er betreute auch den 962 PDK von Hans Joachim Stuck und kam 1989 in gleicher Funktion wie bei Porsche zu Sauber-Mercedes, wo er dann später auch noch die F1 kennenlernte.

Der stets sehr ruhige Walter war aber auch ein ganz grosser Liebhaber der englischen Sport- und Rennwagen-Marke Lotus und fuhr selbst jahrelang einen roten Super-Seven.

Walter Näher (© Daniel Reinhard)

1995 startete er mit dem Sauber-Team-Logistiker Walter Totschnig, auch als Arbeitsbiene bekannt, als Beifahrer zur Ennstal Klassik. Die beiden strahlten konstant über beide Ohren aus dem kleinen Sportwagen und das trotz misslichen Bedingungen wie heftiger Regen und Dunkelheit.

Walter Näher mit Totschnig an der Ennstal 1995 (© Daniel Reinhard)

Die letzten Jahre nahm er sich immer wieder die Zeit für historische Events, wie "Altbüron" oder "Indy in Oerlikon", wo er mit grosser Begeisterung dem Treiben beiwohnte. 

Walter Näher mit Urban Fässler (© Daniel Reinhard)

Vor gut einer Woche, genau am 11. März hat uns Walter Näher für immer verlassen.

Die Motorsport-Szene verliert damit einen wichtigen Zeitzeugen aus dem Hintergrund der ganz grossen Bühne.

 

Restomods sollen keine Oldtimer-Privilegien erhalten (Frage der Woche)

Bruno von Rotz - 20.03.2017

Frage der Woche - Restomods - Bild

Der Trend schwappt von den USA zu uns herüber. Man nennt die alten Autos, die mit modernen Teilen so aufgerüstet werden, dass sie zwar noch optisch teilweise dem Original entsprechen, dank moderner Technik aber günstiger zu unterhalten und auf der Strasse schneller und sicherer zu fahren sind, Restomods. Wirkliche Oldtimer sind dies natürlich nicht mehr, dazu sind sie zu weit vom Ursprungszustand weg. Bei den Änderungen fängt es bei moderneren Rädern an und geht bis zu komplett neuen Antriebssträngen und Fahrgestellen aus späteren Fahrzeuggenerationen.

Die Frage ist natürlich, ob derartig modifizierte Autos weiterhin die Privilegien des Oldtimers, sprich H-Kennzeichen, Veteranenzulassung, geniessen sollten. Diese Frage der Woche wurde den Zwischengas-Lesern gestellt. Und ihr Verdikt war eindeutig.

60% der rund 260 teilnehmenden Zwischengas-Leser sind dagegen, dass Restomods ein H-Kennzeichen oder eine Veteranenzulassung erhalten sollten, da diese den originalgetreuen Klassikern vorbehalten sein soll.

Immerhin 39% aber zeigen sich flexibel. Von diesen sind 11% für Oldtimer-Privilegien ohne Einschränkung, während 26% dies vom Umfang der Modifikationen abhängig machen. Falsche Räder würden da vielleicht durchgehen, ein 20 Jahre jüngerer Motor dann vermutlich nicht.

Das Ergebnis, grafisch aufbereitet, sieht wie folgt aus:

Frage der Woche - Restomods - Auswertung

Bereits läuft die nächste Frage der Woche . Dieses Mal geht es darum, vorauszusagen, welcher von fünf Klassiker-Fahrzeugen wohl über die nächsten Jahre die höchste Wertsteigerung erzielt.

Und natürlich kann man weiterhin alle bisherigen Ergebnisse zu den “Fragen der Woche” im entsprechenden Themenkanal nachlesen.

 

Als vor 40 Jahren der NSU Ro 80 vom Markt verschwand

Bruno von Rotz - 19.03.2017

NSU Ro 80 im Jahr 1968, natürlich vor einer Lufthansa-Maschine

Es war eine kleine Notiz , die nur aufmerksamen Lesern der Schweizer Wochenzeitschrift “Automobil Revue” auffiel. Man schrieb den 24. März 1977 und im kleinen Artikel wurde das Produktionsende des NSU Ro 80 bekannt gegeben:

“Wie wir von Audi NSU erfahren, wurde der Bau der mit Zweischeiben-Wankelmotor ausgerüsteten Limousine NSU Ro 80 inzwischen eingestellt. Als Grund für die Aufgabe des einzigen, von einem Drehkolbenmotor angetriebenen Fahrzeuges europäischer Provenienz wird die allzu bescheidene Nachfrage angegeben.

Während seiner zehnjährigen Bauzeit wurden von diesem Fahrzeugtyp rund 37’300 Exemplare verkauft. Ein neues Antriebsaggregat mit 170 PS Leistung wird bekanntlich im Ro 80 und Audi 100 als Versuchsträger getestet. Der Entscheid, ob eventuell ein wankelgetriebener Audi 100 an Stelle des Ro 80 treten wird, dürfte erst nach der auf zwei Jahre anberaumten Erprobungszeit fallen.”

Dieses Auto hätte eigentlich einen deutlich umfangreicheren Nachruf verdient gehabt, denn der NSU Ro 80 war Sinnbild für deutsche Erfindungskunst und Ingenieurdisziplin. Zudem griff sein Design fast ein Jahrzehnt voraus, so modern und windschlüpfig war er Claus Luthe damals gelungen.

NSU Ro 80 im Jahr 1967

Sein “bester” Konkurrrenz in Europa, der Citroën GS Birotor, brachte es im Vergleich nur auf minimale Stückzahlen. Mit dem Ende der Produktion wurde im Prinzip auch das Motorenkonzept hierzulande zu Grabe getragen, nur Mazda in Japan entwickelte danach noch unerschrocken weiter und errang mit dem hochdrehenden Motor sogar noch einen Le-Mans-Sieg.

 

Der einzige denkmalgeschützte Wiesmann MF3

Daniel Reinhard - 18.03.2017

Wiesmann MF3 in Beton in Flüelen (© Daniel Reinhard)

Die Wiesmann-Geschichte endete (zumindest vorübergehend) mit der Insolvenz, aber trotzdem bekam das Auto sein Denkmal. Nicht in Dülmen (Westfalen), wo der Sitz der Wiesmann GmbH ist, sondern direkt am Bahnhof in Flüelen im Kanton Uri.

Wiesmann MF3 in Beton in Flüelen (© Daniel Reinhard)

Für die Gewerbeausstellung im Kanton Uri 2006 wurde der MF3 von der Arnold+Co AG, einerseits als Blickfang und andererseits als Formenbeispiel, gegossen und als es darum gegangen wäre, das 1:1-Modell aus Beton wieder zu vernichten, wurde es von der Gemeinde Flüelen übernommen und bekam einen längerfristigen Parkplatz am Bahnhof zugesprochen.

Wiesmann MF3 in Beton in Flüelen (© Daniel Reinhard)

Die Firma Wiesmann,1988 von den Brüdern Friedhelm und Martin Wiesmann gegründet, wurde mit der Produktion von Hardtops für Cabrios bekannt und begann dann 1993 mit der Produktion eines offenen Sportwagens unter eigenem Namen. Die beiden Firmengründer verwirklichten mit dem Wiesmann MF30 ihren Traum eines eigenen Roadsters. Insgesamt wurden 1600 Sportwagen gebaut bis die Firma am 14. August 2013 Insolvenz anmelden musste.

Wiesmann MF3 in Beton in Flüelen (© Daniel Reinhard)

Vielleicht kehrt aber der Wiesmann auch schon bald wieder auf die Strasse zurück. Die "Dülmener Zeitung" berichtete bereits im November 2015 über die mögliche Rückkehr des Sportwagens. Eine Investorengruppe mit den indisch-britischen Brüdern Roheen und Sahir Berry erwarb die Namens- und Markenrechte, sowie die Produktionsanlagen und die Wiesmann-Immobilie in Form des Geckos, wie er auch als Logo auf dem Wagen zu sehen ist. Es wäre ja schön, wenn der steinerne Wiesmann wieder neue “lebende” Brüder aus Stahl und Kunststoff erhalten würde.

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Aus dem Leben eines Mechanikergesellens - das Motorengeräusch

Der Mechanikergeselle - 17.03.2017

Boxermotor von damals

Das genaue Erkennen von Motorgeräuschen und die darauf folgende zielstrebige Beseitigung der Ursachen dieser Geräusche ist eine Arbeit, die nicht immer auf dem kürzesten und damit billigsten Wege erledigt werden kann. Motoren aller Art haben eine kaum zu überbietende Fähigkeit in der Entwicklung von Geräuschen. Diese lassen sich zwar in der Lautstärke, der Tonhöhe, der Häufigkeit ihres Auftretens und noch in manch anderen Punkten gut voneinander unterscheiden, ihre sichere Lokalisierung bedeutet aber dennoch oft größte Schwierigkeiten. Das beste Hilfsmittel hierbei ist wohl die Erfahrung. Ausreichende Erfahrungen - meist schwer erarbeitet und teuer bezahlt - mit dem gleichen Motortyp lassen uns viele Geräuschursachen sicher erkennen, ohne dass wir auch nur einen Blick unter die Haube zu tun brauchen.

Was aber, wenn ein neuer Motortyp in der Werkstatt erscheint? Behaftet mit einem Geräusch, von dem wir nur sicher wissen, daß es bei einem Motor von bekanntem Typ sofort zu bestimmen wäre. Ebenso sicher aber dürfen wir annehmen, daß es bei diesem Typ eine völlig andere Ursache bat.

Anläßlich einer 10’000-km-lnspektion stellten wir an einem Motor neuester Bauart ein klopfendes Geräusch fest. Es trat mit Kurbelwellendrehzahl auf, aber nur hei kalter Maschine und richtig deutlich war es auch nur im Leerlauf zu hören. Da es sich um einen Boxermotor handelte, trat als erstes die Preisfrage auf - links oder rechts?

Stand man an der rechten Seite des Motors, vermeinte man es deutlich links zu hören. Von dort aber hätte man geschworen, es käme von der anderen Seite. Auch das wechselseitige Aussetzen der Zündung und Herausnahme der Kerzen brachte hierüber keine Klarheit.

Wir entschieden uns schließlich für rechts und demontierten Zylinderkopf und Zylinder. Der Ölkohleansatz war für die kurze Laufzeit beträchtlich und die Erklärung des Kunden, er hätte nur freie Kraftstoffe gefahren, bestärkte uns in dem Glauben, das Geräusch käme von dem starken Kohleansatz. Eine andere Ursache war auch nicht zu entdecken.

Doch es kam so, wie wir insgeheim befürchtet hatten - der Motor klopfte weiter. Wir fanden, noch stärker und diesmal ganz deutlich rechts. Da noch keine Verkleidungen usw. montiert waren, zerlegten wir gleich noch einmal und dabei kam auch der Kolben mit herunter. Er wurde von allen Seiten kritisch betrachtet, und so entging uns auch die winzige blanke Stelle an der Unterseite des Kolbenhemdes nicht, die wir nunmehr für das Klopfgeräusch verantwortlich machten.

Ein paar Feilenstriche beseitigten die Stelle und - auch das Klopfen. Die Erklärung gaben wir uns anschließend. Bei Erwärmung des Motors wuchs das Pleuel stärker als der Kolben, daher trat das Geräusch nur bei kalter Maschine auf. Aber warum war es erst nach 10’000 Kilometern aufgetreten? Hierfür gibt es wohl zwei Erklärungen. Einmal dürfte das Spiel im Kurbelwellenlager und am Kolbenbolzen ein Aufschlagen des Kolbens zugelassen haben, zum anderen darf man wohl auch ein geringfügiges Wachsen des Kolbenhemdes als möglich erachten.

Um eine Erfahrung reicher ließ uns das Fahrzeug zurück, und das nächste Mal - wird es wieder etwas anderes sein. Denn — Moloren aller Art haben eine kaum zu übertreffende Fähigkeit …    

Dieser Text stammt aus der Ausgabe 24 des Jahrgangs 1959 der Zeitschrift “Krafthand”.

 

Was früher wichtig war - der Wendekreis

Bruno von Rotz - 16.03.2017

Wendekreis BMW Isetta im Jahr 1959

Heute liest man kaum mehr davon, weder in Verkaufsprospekten noch in der Werbung für Automobile. Der “Wendekreis” hat offenbar an Bedeutung verloren. Dabei sagt er viel darüber aus, wie handlich und angenehm ein Wagen in den auch heute noch engen Grossstädten und Parkhäusern zu manövrieren ist.

Es gab bekanntlich einige Wendekreis-Könige, etwa den Triumph Spitfire. Auch die BMW Isetta gehörte zu denen, die sich auf wenig Fläche wenden liessen. Ein kurzer Radstand und nicht angetriebene Räder ermöglichen kleinere Wendekreise, der heute vorherrschende Front- (oder Allrad-) Antrieb und lange Radstände erschweren die Aufgabe. Enge Wendekreise wären aber auch heute ein Segen, kein Wunder helfen manche Autohersteller durch leicht mitlenkende Hinterräder nach. Trotzdem dürfte ein Bild, wie es im BMW-Isetta-Verkaufsprospekt dargestellt ist, heute kaum mehr in die Verkaufsliteratur gelangen, nur schon deshalb, weil der Mann (oder die Frau) von der Strasse keine Ahnung mehr hat, was eigentlich ein vernünftig grosser Wendekreis sein sollte.

Wenn wir gerade beim BMW-Prospekt sind, da gab es noch eine andere Illustration, die uns auffiel. Diese zeigt eine Frau in der Isetta, die einem Kaminfeger begegnet, auf einem Flugplatz! Wie die Werbestrategen von BMW wohl auf diese Idee verfielen?

BMW Isetta mit einem Kaminfeger im Jahr 1959

Mehr zur BMW Isetta haben wir kürzlich in einem Fahrbericht publiziert.

 

Neue Funktion auf Zwischengas: Suchaufträge für den Marktplatz

Balz Schreier - 15.03.2017

Sie möchten automatisch informiert werden, wenn ein neues Fahrzeug auf dem Zwischengas-Fahrzeug-Marktplatz publiziert wird, das zu Ihren Interessen passt?

Dann ist die neue Funktion für Sie genau das richtige!
Ab sofort können angemeldete Nutzer auf dem Fahrzeug-Marktplatz von zwischengas.com einen Suchauftrag speichern. 

Und so gehts...

Sie navigieren zuerst zur Marktplatz-Suche und geben eine Suche ein, z.B. BMW ab 1970 .

Nach dem Klick auf den grünen Button ”Suchen” erscheint auch der blaue Button ”Suchauftrag speichern”. Klicken Sie auf diesen. Sie können dann diesem Suchauftrag einen Namen geben und die Häufigkeit der Mails wählen:

Mit einem Klick auf ”Speichern” ist der Suchauftrag bereits aktiviert. Falls Sie die Frequenz ”Täglich” wählen, erhalten Sie kurz nach 8:00 morgens eine E-Mail, falls neue Fahrzeuge passend zur Suche publiziert wurden. Bei der Wahl von ”Wöchentlich” erhalten Sie jeweils am Freitag kurz nach 8:00 eine entsprechende E-Mail, aber auch nur dann, wenn passende Fahrzeuge gefunden werden konnten.

Wie immer haben Sie Ihrer persönlichen Schaltzentrale (Benutzer Profil) alles im Griff und sehen auch da die aktuellen Suchaufträge:

Für Fragen oder Verbesserungsvorschläge hören wir gerne von Ihnen .

Möchten Sie es ausprobieren? 

 

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Lancia Flaminia und der Zahn der Zeit

Daniel Reinhard - 15.03.2017

Lancia Flaminia Berlina in Villa Guardia (© Daniel Reinhard)

In Villa Guardia (Norditalien) warten drei Lancia Flaminia Berlina (gebaut um 1965) sehnlichst auf ihre Wiedergeburt.

Lancia Flaminia Berlina in Villa Guardia (© Daniel Reinhard)

Der Zahn der Zeit ist mit seinem Zerfall deutlich zu erkennen und so langsam werden sie vom Flaminia zum "Flami".

Lancia Flaminia Berlina in Villa Guardia (© Daniel Reinhard)

Es ist eigentlich schön zu betrachten, wie sich das Alter langsam über das Blechkleid legt. Der abblätternde Lack erinnert an Falten in der Haut. Der Rost hat sich schon bis ins Handschuhfach gelegt und der Zündschlüssel steckt schon ewig.

Lancia Flaminia Berlina in Villa Guardia (© Daniel Reinhard)

Doch keine Angst vor Langfingern, denn auch mit dem Schlüssel können sie nicht mehr so einfach den Besitzer wechseln.

Lancia Flaminia Berlina in Villa Guardia (© Daniel Reinhard)

Wir werden alle alt und rosten allmählich ein, nur das Auto hat den grossen Vorteil, dass es mit viel Geduld und handwerklichem Können meistens wieder zu neuem Leben erweckt werden kann.

Lancia Flaminia Berlina in Villa Guardia (© Daniel Reinhard)

Die Bilder (und mehr davon) gibt es natürlich auch in unserem Bildarchiv und sie sind in einer Bildermagie-Folge direkt zugreifbar.

 

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