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Das ist Gift für das Polster

Daniel Reinhard - 26.02.2017

Knie auf dem Polster (© Daniel Reinhard)

Wo lauert die grösste Gefahr für Sitzbezüge, ganz egal ob sie aus Leder oder Stoff gefertigt sind?

Allem voran sind sicher die Nieten an den Jeans ein ganz grosses Problem, denn mit jedem Ein- und Ausstieg reiben sie immer wieder an den Bezügen, bis diese irgendwann Risse zeigen. Diese Schäden zeigen sich vor allem an der unteren Rückenlehnen-Aussenseite.

Eine andere Gefahr für die Polster ist das Abstützen mit nur einem Knie, um auf dem Rücksitz oder dem Beifahrersitz etwas zu richten oder zu holen. Mit dem Knie wirkt ein ganz gezielter, kleiner Druckpunkt auf die Sitzfläche und strapaziert damit all die Nähte um ein x-faches stärker als der grossflächig, gleichmässig verteilte Druck vom Hintern. Die dadurch entstehende grosse Spannung bringt vor allem ältere Nähte zum Reissen. Nähte die noch lange Zeit einem gleichmässigem Druck standgehalten hätten, können mit nur einem Kniedruck von 50, 60 Kilo auf wenige Quadratzentimeter sehr schnell reissen.

Es empfiehlt sich also, in Zukunft diese alt eingesessene Methode zu vermeiden, um vom Rücksitz das Zwischengas-Jahresmagazin oder auch andere Gegenstände zu holen.   

 

Es war einmal … der Raddeckel

Bruno von Rotz - 25.02.2017

Raddeckel Chevrolet Corvair

Zugegeben, ganz verschwunden sind sie noch nicht, die Raddeckel. Allerdings haben nur noch einige wenige von ihnen überlebt, meist an Einstiegsmodellen oder über den Winter montiert und auch nur dann, wenn die immer grösseren Bremsscheiben überhaupt noch Stahlfelgen zulassen.

Verchromte Raddeckel, aufwändig lackierte Versionen oder gar verchromte Kunstwerke gehören allerdings eindeutig der Vergangenheit an.

Raddeckel Lancia Ardea

In den Fünfziger- bis Achtzigerjahren waren Raddeckel noch omnipräsent. Wer nicht gerade auf Borrani-Rädern oder teuren Aluminiumfelgen rollte, der hatte meist wenig attraktive Stahlfelgen montiert und diese sahen halt mit attraktiven Raddeckeln einfach besser aus.

Raddeckel Opel Rekord

Der Raddeckel verbarg die Radschrauben und die Radnabe und eignete sich bestens für Designexperimente. Wie das aussehen konnte, zeigen wir in einer kleinen Bildersammlung .

 

Eine Ode an den Zweitakter - Däng-de-Däng-Däng-Däng

Bruno von Rotz - 24.02.2017

Ford Fiesta mit Zweitaktmotor im Jahr 1992

Inzwischen sind sie längst von den Strassen verschwunden, obwohl immer wieder einmal ein Autohersteller oder Motorenentwickler deren Rückkehr ankündigt: Die Zweitakt-Motoren. 2011 wollte Peter Hofbauer, ein früherer Motorenentwickler von VW, einen Diesel-Zweitakt bringen, 1992 waren es die Briten, die einen Ford Fiesta (Bild oben) mit Zweitaktmotor ankündigten, der sich durchaus interessant anhörte. 80 PS stark, 1,2 Liter gross und dabei 30 kg leichter, deutlich einfacher und 400 Mark billiger als ein Viertakt-Äquivalent sollte der Fiesta-Zweitaktmotor sein. Er lief mit einem gemäss AR “angenehm-dumpfem Geräusch mit kernigem Unterton” und Ford plante, ihn ab 1996 zehntausendfach zu produzieren. Selbst das Emissionsproblem wollte man gelöst haben. Doch bekanntlich verlief die Idee im Sand.

DKW Exposrt-Limousine 1956

Da waren nebst anderen die DKW-/Auto-Union-Leute in den Fünfziger- und Sechzigerjahren deutlich erfolgreicher. Ihnen bescherte der Zweitakt-Motor viel Motorleistung bei geringer Baukomplexität. Doch irgendwann wollten die Autokäufer einfach keine Zweitakter mehr, denen unangenehme Gerüche nachgesagt wurden und bei denen man - trotz Frischölautomatik - halt ständig Motorenöl zum Verbrennen in den Motor geben musste, was sich in einer unübersehbaren Fahne aus dem Auspuff äusserte.

Nur beim Motorrad, da hielt sich der Zweitakter noch lange. Im Rennsport war kaum ein Kraut dagegen gewachsen, eigentlich konnte man ihnen nur mit einem Verbot den Garaus machen. In der 125-er-Klasse zum Beispiel wurden noch 2011 die letzten Meister mit Zweitaktmotoren gekürt, in der 500-er zeigten die Zweitakter bis 2001, wie man viel Leistung aus wenig Hubraum herausholte, 200 PS waren es bei der Honda NSR500.

Auch heute noch hat der Zweitakter seinen Reiz: Er klingt aggressiv, dreht mühelos hoch, bietet viel Leistung für die Hubraumgrösse und macht das Fahren wegen dem fehlenden Bremsmoment und dem meist vorhandenen Freilauf zum Erlebnis. Wir mögen ihn auf jeden Fall und wünschen uns vor allem einmal eine Fahrt in einem Saab-Zweitakter, am liebsten in einem Sonett.

 

Über die Relativität der Sportlichkeit

Bruno von Rotz - 23.02.2017

Ferrari 328 GTS vs Auto Union 1000 S

Zugegeben, die Farben sind ungewohnt, eigentlich erwartet man ja einen Ferrari in rassigem Rot, während ein Auto Union / DKW sicherlich oft in Weiss oder Grau daherkam. Für einmal ist es umgekehrt. Aber, welcher ist der sportlichere?

Ferrari 328 GTS

Die meisten würden wohl auf den Ferrari 328 GTS tippen, immerhin ein Rassepferd aus Maranello und in den Achtzigerjahren der Traum vieler Autofans.

Auto Union (DKW) 1000 S Coupé

Im Vergleich dazu schaut der Auto Union (DKW) 1000 S geradezu brav aus, aber eigentlich hatte er es faustdick hinter den Ohren, respektive unter der Haube, denn der Zweitakter mit drei Zylindern schüttelte im wahrsten Sinne des Wortes 57 SAE-Pferdestärken über die Kurbelwelle zum Getriebe. Diese hatten mit 925 kg nicht allzu viel zu tun und so taugte der schnelle DKW für das Rundstreckenrennen genauso wie für Slalom oder Bergrennen. Und nicht wenige nutzten den Zweitakter im Rennsport, schliesslich liessen sich dem 981 cm3 grossen Motörchen auch mit vertretbarem Aufwand auch noch einige zusätzliche Pferdestärken entlocken. Und in der 1000-er-Klasse war man gut aufgehoben mit dem DKW/AU.

So gesehen muss der Ferrari 328 GTS geradezu als Boulevard-Cruiser verstanden werden. Kaum jemand hätte ihn in den Achtzigerjahren im Rennsport eingesetzt, dafür gab es ja deutlich besser geeignetes und spezialisiertes Gerät. Die meisten dieser Achtzylinder-Sportwagen wurden daher als Freizeitgefährt mit offenem Dach bewegt, um aufzufallen oder etwas vom Thomas Magnum oder Sonny Crockett Lifestyle abzubekommen. Natürlich war der Ferrari schnell, aber es war halt eine andere Zeit. Der DKW aber war in seiner Epoche richtig sportlich und er bewies dies Wochenende für Wochenende …

Natürlich bringen wie über beide Wagen demnächst einen ausführlichen Fahrbericht …

 

Vorsicht mit kleinen Starthilfegeräten!

Bruno von Rotz - 22.02.2017

Motorbrand wegen Starthilfegerät

Sie sind praktisch und vor allem kompakt, die neumodischen Starthilfegeräte (Booster) mit moderner Lithium-Ionen-Batterietechnik. Die kleinen Power-Packs haben sogar im Handschuhfach Platz und können bei Startunwilligkeiten (auch im Klassiker) schnelle Hilfe bieten.

Schnell bei der Batterie angeklemmt, reicht die Kraft des kleinen Geräts für 20 oder mehr Startversuche. Soweit so gut.

Man sollte aber auch das Kleingedruckte lesen, mahnte uns dieser Tage ein aufmerksamer Zwischengas-Nutzer!

Nach dem erfolgreichen Start des Motors sollte das Gerät unbedingt sofort wieder entfernt werden. Das kann mühsam sein, vor allem, wenn nach 50 Meter der Motor wieder abstirbt und der Booster erneut montiert werden muss. Da denkt man sich schnell einmal: Lassen wir das Gerät doch drin, es braucht ja kaum Platz im Motorraum.

Verbranntes Starthilfegerät

Doch kann der Mini-Booster vom Ladestrom des Alternators schnell einmal überladen werden und im Extremfall explodiert/verbrennt das Gerät (wie man es ja auch schon von Laptopbatterien gesehen hat) und es entsteht ein Motorbrand mit teuren Folgen, wie uns die Bilder des Lesers eindrücklich zeigen. 

Das Problem scheint inzwischen auch bei den Starthilfe-Booster-Herstellern erkannt worden zu sein, denn einige der Geräte sind neuerdings mit Dioden in der Zuleitung zusätzlich geschützt worden. Trotzdem lautet die Empfehlung vom Fachmann zum aktuellen Zeitpunkt, auf die Dauernutzung des Boosters im Motorraum unbedingt zu verzichten. Eine neue Batterie ist schliesslich deutlich günstiger als das Beheben der Folgen eines Motorbrands.

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Überraschende neue Youngtimer - von der A-Klasse bis zum Zafira

Bruno von Rotz - 21.02.2017

Mercedes-Benz A-Klasse (1997) (© Daimler AG)

Sie erinnern sich natürlich an den ersten Teil der Filmtrilogie “Men in Black” mit Will Smith und Tommy Lee Jones, richtig? War ja fast gestern. So geht es uns auch mit manchem Auto, das nun zum Youngtimer reift, also den 20. Geburtstag hinter sich gelassen hat. Und da hat es überraschende Modelle dabei.

Tatsächlich, die Mercedes-Benz A-Klasse (Bild oben) geht ins Zwanzigste. Die frühen Kleinlimousinen in Sandwichbauweise sind veritable Youngtimer geworden. Man könnte damit wohl an die Crème 21 fahren oder zu anderen Anlässen.

Renault Kangoo (1997)

Auch der Citroën Xsara oder der Renault Kangoo würde vom Alterslimit her für die Rallye-Teilnahme taugen.

Opel Zafira von 1999 (© Opel / GM)

Nur noch kurz warten muss man mit dem Opel Zafira und dem Smart ForTwo angekündigt wurden sie bereits 1997 oder sogar noch vorher.

VW Sharan von 1997 (© Volkswagen AG)

Den VW Sharan gab’s dafür damals bereits schon seit zwei Jahren und auch der Ford Ka war nicht mehr brandneu.

VW Golf 4 von 1997 (© Volkswagen AG)

Neu im Jahr 1997 kamen der Golf (IV) und der Astra (G), echte Produktionsknüller. Und bis heute täglich auf den Strassen anzutreffen.

Opel Astra von 1998 (© Opel / GM)

Auch der Ford Ka war 1997 nicht mehr komplett taufrisch.

Ford Ka von 1996 (© Ford)

Eine kleine Sensation im Jahr 1997 waren die ersten in grösseren Mengen kaufbaren Hybridautos der Marke Toyota. Der Prius sah zwar etwas anders aus, aber er wurde gekauft.

Toyota Prius von 1997 (© Toyota )

Wer es weniger ökologisch wollte, der konnte aber auch eine Mercedes-Benz M-Klasse und damit einen der Verläufer des SUV-Booms kaufen.

Mercedes-Benz M-Klasse von 1997 (© Daimler AG)

Die Autohersteller setzten in den Neunzigerjahren dazu an, jede auch noch so kleine Nische zu besetzen, die Modellprogramme auszubauen und qualitativ gute und an und für sich langlebige Autos zu bauen. Deshalb sieht man die genannten Fahrzeuge auch eher noch als Gebrauchs- und weniger als Liebhaberfahrzeuge. Noch dreht sich niemand nach ihnen um und es dürften noch ein paar Jahre vergehen, bis dies passiert. Vielleicht sind sie dann schon Oldtimer …

 

Kein Mehrwert für die Werksrestaurierung (Frage der Woche)

Bruno von Rotz - 20.02.2017

Frage der Woche 77 - Mehrwert für Werksrestaurierungen?

Immer mehr Autohersteller gehen dazu über, ihre Fahrzeuge von früher in werkseigenen Abteilungen zu restaurieren und diese Dienstleistung auch ihren Kunden anzubieten. Natürlich haben sie den Vorteil, komplett auf das eigene Archiv zugreifen zu können, zudem sind vielleicht auch noch Leute an Bord, die bereits damals die Fahrzeuge neu bauten. Und auch Ersatzteile dürften noch an Lager sein. Summa summarum müsste sich dies also in Kosten- und Qualitätsvorteile des Werks zeigen, aber tut es das wirklich?

Die dazu befragten Zwischengas-Leser ( Frage der Woche ) jedenfalls zeichneten ein anderes Bild:

Über die Hälfte (51%) geht nicht davon aus, dass der moderne Autohersteller dafür prädestiniert ist, alte Autos zu restaurieren. Dies kann an den Prozessen, den Vorgehensweisen und anderen Aspekten liegen. Das Ergebnis soll gemäss dieser Gruppe jedenfalls nicht besser werden als das von unabhängigen Spezialisten.

Immerhin 38% aber traut dem Werk durchaus Vorteile zu, wenn es um Restaurierungen geht. Vorhandenes Wissen, Ersatzteile und auch ein gewisser Fokus lassen gemäss dieser Gruppe gute Ergebnisse und damit auch einen Mehrwert erwartet.

Weitere 9% der rund 250 Antworten konnten weder der ersten noch der zweiten Option zustimmen. Ihnen schwebt offenbar eine feinere Differentierung, z.B. von Hersteller zu Hersteller vor.

Am Ende des Tages muss für jedes Projekt der richtige Anbieter oder eben Restaurierer gefunden werden, der Entscheid kann dabei von Modell zu Modell anders aussehen.

Hier der Vollständigkeit noch das grafisch aufbereitete Ergebnis:

Frage der Woche - Auswertung - Mehrwert für Werksrestaurierungen?

Und bereits ist die nächste Frage der Woche im Gange, dieses Mal geht es angesichts der sich ankündigenden Messeschwemme darum herauszufinden, wieviele Oldtimermessen der durchschnittliche Enthusiast/Interessierte pro Jahr eigentlich besucht.

Alle Ergebnisse der bisher durchgeführten Umfragen sind ein einem eigenen Themenkanal sichtbar.

 

Klassikerperlen der Zukunft - Smart Coupé und Cabriolet (ForTwo)

Bruno von Rotz - 19.02.2017

Smart ForTwo Coupé 1998 (© Daimler AG)

Es war im Jahr 1993, als die Swatch Group unter Nicolas Hayek begann, einen innovativen Kleinstwagen zu entwickeln. Er sollte elektrisch oder zumindest teilelektrisch fahren, sehr ökonomisch sein und Lifestyle aussprühen, wie es auch die Swatch Uhren taten.

Doch alleine konnte Hayek seine Pläne nicht umsetzen. Eine Zusammenarbeit mit Volkswagen war nicht erfolgreich, Daimler-Benz übernahm das Thema. Was herauskam war zwar immer noch ein kleines Auto, aber die Konzeption war trotzdem weit davon entfernt von dem, was sich Hayek erträumt hatte.

Smart Tridion-Zelle (© Daimler AG)

1995 stand der zweisitzige, geschlossene Stmart als Designstudie auf der IAA, ab 1998 konnte man ihn kaufen. 2,5 Meter lang, 1,51 Meter breit und 1,52 Meter hoch sah er mit seiner Tridionzelle, die ihm die nötige Stabilität verabreichte, anders aus als alle anderen Autos. Er war aber (mit 599 cm3 und 45 PS) flott motorisiert und einigermassen sparsam, so dass ihm zusammen mit den innovativen Verkaufsmethoden schon bald ein gewisser Erfolg beschieden war.

Smart ForTwo Cabrio 2000 (© Daimler AG)

Im Jahr 2000 kam das Cabriolet dazu, mit den Brabus-Varianten und dem Crossblade entstanden Sonderversionen.

Heck des Smart ForTwo Coupé 1998 (© Daimler AG)

Bis 2007 wurde der Smart der ersten Generation gebaut, dann wuchs der Kleinstwagen um 19,5 Zentimeter in der Länge. Ab 2006 gab es auch elektrische Versionen des Smart. Und 2014 schliesslich wurde auch die zweite Generation mit einem nochmals vor allem in der Breite gewachsenen Modell abgelöst. Untypischerweise sank der Luftwiderstandsbeiwert über die Zeit, lag er doch am Anfang noch bei guten 0.37 für den ersten Smart.

Smart Interieur (© Daimler AG)

Eine Rarität ist der Smart, abgesehen von Spezial- und Sonderversionen eigentlich nicht. Bereits 2013 waren schon über 1,5 Millionen zweisitzige Versionen verkauft, viel für das Konzept, aber zuwenig für Daimler-Benz, um richtig Geld machen zu können damit.

Smart ForTwo Coupé und Cabriolet im Verkehr (© Daimler AG)

Der Sympathiefaktor beim Smart war aber immer gross, vor allem zu Beginn, als er noch vergleichsweise selten zu sehen war. Ähnlich wie bei den Kabinenroller der Fünfzigerjahre verkörperte der Smart das “reduce to the max”-Prinzip, also Mobilität mit einfachen (und günstigen) Mitteln zur Verfügung zu stellen.

Smart ForTwo Coupé 1998 vor einem Restaurant (© Daimler AG)

Diese Charakteristiken dürften den frühen Smarts auch in Zukunft zu vielen Freunden helfen, weshalb wir durchaus davon ausgehen können, dass für besondere und gut erhaltene frühe Modelle dereinst “gesunde” Preise bezahlt werden und so eine Klassikersterne-Benennung durchaus im Bereiche des Möglichen ist. Allerdings müssen wir wohl noch ein wenig warten, denn selbst von den frühen Fahrzeugen sind noch viele im Umlauf, in einem Jahr werden die ersten zu veritablen Youngtimern.

 

Audi Duo - fast 30 Jahre vier Ringe mit Hybrid

Bruno von Rotz - 18.02.2017

Audi Duo II 1991

Beim Thema Hybrid fällt meist als erstes der Markenname Toyota, doch auch Audi tat sich früh mit eigenen Konstruktionen hervor.

Bereits 1989 wurde auf der IAA der Audi Duo gezeigt, der auf dem C3 100 Avant basierte. Neben dem 136-PS-2,3-Liter-Fünfzylinder sorgte ein 60 kg schwerer und 12,6 PS starker Elektromotor, der an das Hinterachsdifferential angeflanscht war, für Vortrieb. 181 kg Batterien in Nickel-Cadmium-Bauweise sorgten für die Energiespeicherung.

Audi Duo I 1989

Das Fahren war noch nicht ganz so problemlos wie bei modernen Hybrid-Fahrzeugen, der Fahrer musste selber wählen zwischen Elektro- oder Benzinantrieb (Auszug AR 52/1989):

“Mit dem Zündschlüssel wird entweder der Verbrennungsmotor gestartet oder - nachdem der Schalthebel in Leerlaufstellung gebracht wurde - durch Drücken der «E»-Taste der Elektroantrieb aktiviert. Mit Elektroantrieb fährt sich das Auto wie mit einer Automatik; weil es keine Getriebeschaltung gibt, muss der Fahrer nur das Gaspedal betätigen. Eine Anzeige informiert ständig über den Ladezustand der Batterie. Beim Fahren mit Elektroantrieb übernimmt ein zusätzlicher kleiner Elektromotor die Versorgung der Hydraulik, so dass Servolenkung, Bremsservo und ABS wie üblich funktionieren.
Ein nicht zu unterschätzendes Plus des duo-Systems ist überdies die verbesserte Betriebssicherheit des Fahrzeugs: Bei Ausfall eines Motors kann das Fahrzeug mit dem zweiten, völlig unabhängig davon funktionierenden Antriebssystem betrieben werden.”

Man sprach damals von CHF 65’000 bis 70’000 als Preis für ein derartiges Auto, viel Geld und rund 20’000 Franken mehr als für den normalen Quattro-Avant, zumal die elektrische Reichweite gerade einmal 30 km betrug und mehr als 50 km/h elektrisch nicht drinlagen.

1991 kam dann die zweite Generation (Bild oben). Nun leistete der Elektromotor bereits 29 PS, dafür war er mit dem Vierzylinder gekoppelt. Nun betrug die elektrische Höchstgeschwindigkeit bereits 65 km/h, die Reichweite 80 km.

Audi Duo III 1997 (© Audi)

Mit dem Audi Duo III wurde dann erstmals 1997 (also vor 20 Jahren) ein Audi-Hybrid in Serie produziert. Dieses Auto basierte auf dem A4 Avant und koppelte einen 1,9-Liter-Diesel mit 90 PS mit einem wassergekühlten Elektromotor, der 29 PS leistete. Der Antrieb ging für beide Motoren auf die Vorderachse. Wiederum wurde mit Schalter zwischen elektrischem und dieselbasierten Vortrieb umgeschaltet. Der Duo III konnte bereits rekuperieren und auch während der Fahrt aufladen. 80 km/h betrug die Höchstgeschwindigkeit elektrisch, 50 Kilometer die Strom-Reichweite. Etwa 100 Audi Duo III wurden produziert, sie krankten daran, dass sie unter dem Strich kaum sparsamer als die normalen TDIs waren, was am hohen Gewicht der Blei-Gel-Batterien lag.

Es sollte dann bis 2011 dauern, bis wieder ein serienmässiger Hybrid von Audi erschien.

 

Die besten Porsche-Sounds?

Bruno von Rotz - 17.02.2017

Porsche 911 Carrera RS von 1972 bei Tonaufnahmen in Weissach

Porsche hat ein neues Video publiziert, auf dem fünf Autos und ihre Aussprache, also ihr Motorengeräusch, präsentiert werden. Da es “Best Porsche Sounds” heisst, soll es die besten Motorensounds aus dem Hause Porsche “prämieren”. Aufwändig aufgenommen in einem schalltoten Raum kommen die Geräusche natürlich gut zur Geltung.

Die Frage ist natürlich, ob man mit der Auswahl und der Reihenfolge einverstanden ist. Aus Marketing-Überlegungen hat man in Zuffenhausen natürlich auch aktuelle Modelle daruntergemischt, so dass nicht nur ein Porsche 911 Carrera RS 2.7 von 1972 oder ein 550 Spyder in die “Top 5” gerutscht sind, sondern auch ein aktueller 911 GT3 RS, ein 918 Spyder und ein nicht mehr ganz neuer Carrera GT.

Leider wird etwas gar viel gesprochen und Musik abgespielt im Video, so dass die Geräusche gar nicht immer so zur Geltung kommen, wie man sie gerne hätte.

Und sind das wirklich die besten Porsche-Klänge aller Zeiten? Da hätten wir schon noch etwas dagegen zu setzen. Auf zwischengas.com gibt es bereits 62 verschiedene Tonmuster zu Porsche alleine. Und darunter auch einige Perlen, die sicherlich auch “top-5”-würdig gewesen wären, etwa der Porsche 906 (Carrera 6) von 1966, ...

Porsche Carrera 6 bei der Arosa ClassicCar 2010

... der Porsche 804 F1 von 1962 ...

Porsche 804 F1 (1962) an der Porsche Soundnacht 2016

... oder der Porsche 917 von 1969.

Porsche 917 (1969) - Aufwärmen am Concorso d'Eleganza

Aber sei’s drum, Hauptsache man lässt die Autos laufen!

 

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