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Das Problem eines komplett originalen, noch nie restaurierten Klassikers

Bruno von Rotz - 19.06.2019

Dino 246 GTS 1972 (© Sébastien Defaux - Courtesy Artcurial)

Vor zwei Tagen versteigerte Artcurial in Paris einen Dino 246 GTS aus dem Jahr 1972, oder versuchte zumindest ihn zu verkaufen. Der Dino mit Chassisnummer 03792 hatte von 1972 bis 2016 einer einzigen Familie gedient und in dieser Zeit nur gerade 13’600 Meilen (21’890 km) zurückgelegt. Der Wagen wurde kaum benutzt und noch seltener angefasst. So errang der Wagen dann auch im Jahr 2016 den “National Preservation Award from the Ferrari Club of America”, also einen Preis für einen kompletten Originalzustand. Das Interieur des Wagens ist wie zu Beginn und praktisch unangetastet.

Interieur des Dino 246 GTS 1972 (© Sébastien Defaux - Courtesy Artcurial)

Bei der Vorbesichtigung in Paris jedenfalls kamen viele Dino-Enthusiasten, um einmal einen unrestaurierten 246 im Originalzustand betrachten zu können.

Werkzeug und Zubehör des Dino 246 GTS 1972 (© Sébastien Defaux - Courtesy Artcurial)

Als es dann um das Bieten ging, war der Enthusiasmus allerdings doch etwas geringer. Mehr als EUR 240’000 wollte niemand aufrufen, bei einem Schätzwert von EUR 280’000 bis 320’000. So blieb der Dino unverkauft.

Motor des Dino 246 GTS 1972 (© Sébastien Defaux - Courtesy Artcurial)

Vielleicht störte die sehr sichtbare “Patina” auf der Aussenhaut, gemäss Artcurial die Folgen der kalifornischen Sonne, die Interessenten halt doch etwas zu sehr.

Front des Dino 246 GTS 1972 (© Sébastien Defaux - Courtesy Artcurial)

Die Frage wäre sowieso, was man denn mit einem derartigen Fahrzeug machen kann, sollte man es kaufen. Restaurieren in grösserem Umfang würde sicherlich den Charakter dieses Einzelstücks zerstören, im aktuellen Zustand aber möchte man den Wagen aber sicherlich nicht Wind und Wetter aussetzen. Punktuell konservieren und technisch auf gutem Niveau halten? Und möglichst wenig fahren, um den geringen km-Stand zu erhalten?

 

Warum auch Tradition, wenn heute doch alles besser ist!

Daniel Reinhard - 18.06.2019

Ford GT40 von 1969 in Le Mans im Jahr 2019 (© Daniel Reinhard)

Es ist kaum zu glauben, aber doch Tatsache. Während den Startvorbereitungen zu den 24h von Le Mans zwängte sich plötzlich der blaue Gulf-Ford GT40 durch die Menschenmenge. Ohne auch nur in irgend einer Form beachtet zu werden, rollte der Siegerwagen von 1969 ohne Vorankündigung über die Start-Ziel Gerade.

Ford GT40 von 1969 in Le Mans im Jahr 2019 (© Daniel Reinhard)

Aber es kam noch besser, denn im Auto sassen auch die damaligen Gewinner, der 6-fache Le Mans Sieger Jacky Ickx (74), chauffiert von seinem damaligen Teamkollegen Jackie Oliver (77).

Sie winkten ein wenig und so sagte der Streckensprecher so ganz nebenbei, dass die beiden Herren auch da sind und schon ging es mit der aktuellen Rennszene und den dämlichen Fragen wie, "Wollen sie heute gewinnen", oder "was ist ihre Taktik für das Rennen", weiter …

Ford GT40 von 1969 in Le Mans im Jahr 2019 (© Daniel Reinhard)

Das Siegerpaar von vor genau 50 Jahren fuhr fort im Ford und ward nicht mehr gesehen.

Wieso man die Starvorbereitung dieses Traditionsanlasses nicht auch etwas für die Historie nutzt, ist für mich absolut nicht nachvollziehbar. Dafür gab es dann den wohl erwarteten Start-Ziel Toyota-Doppelsieg, wenn auch am Ende nicht der Schnellere vorne lag, denn man wechselte noch kurz vor Rennende die Reihenfolge. Infolge eines mysteriösen Sensorenspuks???, der einen falschen Plattfuss meldete und damit einen zweiten Boxenstopp nach sich zog. Weil man ja nicht sofort alle vier Reifen hätte wechseln können, verlor die Nummer 7 ihre Führung und musste sich mit dem 2. Platz zufrieden geben.

Kamui Kobayashi im Toyota in Le Mans 2019 (© Daniel Reinhard)

Traurig, traurig für meinen schon bei Sauber in Ungnade gefallenen japanischen Freund Kamui Kobayashi, dem dieser Erfolg nun wirklich gegönnt gewesen wäre.

 

Erinnerungen an Norman Dewis (Nachruf)

Bruno von Rotz - 17.06.2019

Norman Dewis im Jahr 2014 (© Bruno von Rotz)

Obwohl sein Name vermutlich vielen Lesern unbekannt ist, war Norman Dewis einer der wichtigsten Mitarbeiter von Jaguar . 1952 nämlich begann er für die Firma in Coventry zu arbeiten und er beeinflusste die Entwicklung sämtlicher Automobile ab dem Jaguar XK140 bis in die Achtzigerjahre.

Wegen des Kriegs konnte er seine Ausbildung bei Amstrong-Siddeley nie beenden, entschied sich statt dessen zu Lea Francis zu gehen, wo er schon bald am ersten Nachkriegsauto mitentwickelte.

Und dann kam die Anfrage von Jaguar, dort Test-Chef zu werden. Als erster entwickelte er gleich einmal die Scheibenbremse für den C-Type mit und nahm damit mit Stirling Moss an der Mille Miglia teil. Und so ging es weiter. Mit einem XK 120 brach er 1953 den Geschwindigkeitsrekord in Jabbeke (Belgien).

Norman war immer involviert, wenn neue Modelle entstanden oder alte verbessert wurden. Er sorgte für ein gutes Handlung und Ausdauer. Fast ein wenig Berühmtheit erlangte er allerdings damals, als er den frisch entwickelten Rennwagen Jaguar XJ13 testete und damit einen Unfall hatte. Es war schliesslich der Prototyp, der dabei übel mitgenommen wurde. Und nie mehr zum Rennen kam, aber dies hatte andere Gründe.

Norman Dewis im Jahr 2015 (© Fabpeterson)

Auch als seine Karriere bei Jaguar längst beendet war und er seine wohlverdienten Ruhestand angetreten hatte, amtete er immer noch als Botschafter für seine Firma und half Sammlern und Fahrzeugbesitzern bei besonderen Fragestellungen. Und so traf ich Norman Dewis auch ab und zu an Oldtimer-Veranstaltungen, ein sympathischer Brite mit viel Humor, und immer für eine gute Geschichte gut. Vor wenigen Tagen ist er mit 98 Jahren (1920 bis 2019) verstorben. Wir werden ihn vermissen …

 

BMWs Abschied von Le Mans

Daniel Reinhard - 16.06.2019

BMW Automobile als Teilnehmer der 24 Stunden von Le Mans (© BMW AG)

Es ist der letzte offizielle Start eines BMW in Le Mans bei den 24 Stunden, zumindest vorerst. Nach knapp zwei Saisons schon stoppt BMW den BMW M8 GTE, denn die Investitionen sind zu hoch, als dass man dies mit Sichtbarkeit und Verkaufsplus noch verargumentieren könnte.

BMW 328 Touring Coupé von 1939 (© Daniel Reinhard)

BMW-Automobile waren an den 24 Stunden von Le Mans häufig vertreten. So schaffte es 1939 der BMW 328 Touring auf den 5. Platz, am Steuer sassen Max zu Schaumburg-Lippe und Fritz Hans Wenschler.

BMW V12 LMR von 1999 (© Daniel Reinhard)

Gross war die Freude im Jahr 1999, als der BMW V12 LMR mit Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini und Yannick Dalmas siegte.

BMW M8 GTE von 2019 (© Daniel Reinhard)

Jetzt soll also Schluss sein, der M8 GTE wird in der Sarthe zum letzten Mal zeigen können, ob er der Konkurrenz gewachsen ist. Aktuell läuft das Rennen ja noch …

 

Spartan - fast wie damals

Bruno von Rotz - 15.06.2019

Spartan 2019

Ein minimalistischer Sportwagen mit 550 kg Leergewicht und einem Motor mit bis 400 PS Leistung? Heute? Tönt unglaublich und ist es, wenn man an eine Strassenzulassung denkt, auch. Aber der Spartan der beiden australischen Brüder Nick und Peter Pap will nicht auf die Strasse sondern auf die Rennstrecke. Ein ideales Spielzeug, um an Track Days Freude zu bereiten, soll der Spartan sein.

Optisch erinnert der Spartan an Sportwagen-Prototypen der Sechzigerjahre und auch der Gitterrohrrahmen hat etwa Nostalgisch. Bei der Technik wird aber nicht auf altmodische Komponenten gesetzt, im Gegenteil.

Heck des Spartan 2019

Die beiden Brüder begannen mit der Idee, ihren Sportwagen mit einem Ducati-Zweizylinder anzutreiben, doch sie mussten einsehen, dass dieser Motor zuwenig zuverlässig war. So ersetzten sie ihn erst zu einem zwangsbeatmeten Honda-Jazz-Vierzylinder und neuerdings mit einem Honda-2,4-Liter-Motor mit Turbolader.

Nach über 30 Jahren Entwicklungszeit wollen die Paps das Auto in einer kleine Serie bauen, maximal 300 Autos sollen es werden, zum Stückpreis von 150’000 Aussie-Dollars (ca. EUR 92'000 oder CHF 103'000). Kein Pappenstiel.

Die Australier sind allerdings nicht die ersten Autobauer, die Sportwagen unter dem Namen Spartan anbieten.

Spartan von 1978

Bereits in den Siebzigerjahren gab es die Firma “Spartan Cars”, gegründet von Jim McIntyre in Pinxton, Derbyshire, United Kingdom. Zunächst wurden Roadsters im Vorkriegsstil auf der Basis von Triumph-Herald-Fahrgestellen angeboten, später kamen auch eigene Chassis-Entwicklungen dazu und u.a. mit dem Treka ein Fahrzeug mit Fiesta-Technik im Jeep-Stil. Etwa 4000 Kits/Bausätze entstanden bis 1995, als die Firma geschlossen wurde.

 

Das Farbdilemma

Bruno von Rotz - 14.06.2019

Farbgebungen am Beispiel eines Mini One

Es scheint fast unlösbar, das Dilemma bei der Farbwahl. Neuwagenkäufer präferieren aktuell Schwarz, Weiss oder Grautöne, kaum ein Wagen wird noch in Gelb, Rot oder Grün bestellt, Ausnahmen bestätigen die Regel. Bei Kleinwagen oder Exoten mag es noch mehr Ausnahmen geben.

Bereits auf dem Gebrauchtwagenmarkt sind aber durchaus auch richtige Farben gesucht, erzählt man uns.

Und, spätestens, wenn diese Autos (in 15, 20 oder 30 Jahren) Youngtimer oder Oldtimer werden, dann wird man des ewigen Graus, Anthrazits oder Silbers müde sein und nach einem orangen oder hellblauen Klassiker suchen. Nur, es wird dann kaum viele davon geben, weil … siehe oben

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Wir sind verwöhnt!

Bruno von Rotz - 13.06.2019

Neuwagen-Garantie 1975

Es ist gerade einmal 44 Jahre her, da wurde diese “Sensation” in der Presse verkündet: 1 Jahr Garantie und dies ohne Kilometerbegrenzung!

Wir können heutedarüber nur noch lächeln, aber noch 20 Jahre vorher waren 3- oder 6-Monate-Garantien noch der Standard. Und auch in den Siebzigerjahren wagte mancher Hersteller es nicht, auf Kilometer-Limitierungen zu verzichten. Damalige Neuwagengarantien erinnerten eher an die Bestimmungen heutiger Gebrauchtwagen-Garantien, während einem heute für neue Autos sogar sieben Jahre Vollgarantie angeboten werden, 3 oder 5 Jahre schon fast normal sind.

Für den Käufer ist es natürlich gut, zu wissen, dass gleich mehrere Jahre nichts passieren wird. Gleichzeitig aber macht es den Gebrauchtwagen das Leben schwerer, kaum ist die Werksgarantie ausgelaufen. Das meiste im Leben hat eben zwei Seiten …

Angefügt sei noch das ganze 1975 abgedruckte Inserat, das übrigens vom Volkswagen-Importeur AMAG stammte und sich auf (fast) alle Autos der Marken VW und Audi NSU (!) bezog.

Ganzseitiges Inserat zum Thema Neuwagen-Garantie im Jahr 1975

 

In Erinnerung an den Autoenthusiasten Bernd Wieland

Thomas Wirth mit Freunden und Kollegen - 12.06.2019

Bernd Wieland (© Reinhard Schade)

Bernd Wieland (5. Mai 1960 – 3. Juni 2019) ist tot. Der langjährige Chefredakteur von Auto Bild sowie der Oldtimermagazine Auto Bild Klassik und Motor Klassik starb im Alter von 59 Jahren in seiner Heimatstadt Stuttgart. Die Nachricht traf seine Freunde, Kollegen und viele Vertreter der Oldtimerszene völlig unvorbereitet.

Die Branche kannte ihn seit über zwei Jahrzehnten als herzlichen und charismatischen Menschen. Und als einen, der sich für Autos aller Preis- und Größenklassen begeistern konnte, solange sie eine Eigenschaft besaßen, mit der sie Gefühle wecken konnten. Oft und gerne zitierte er den großen Fritz B. Busch: “Fahrfreude empfinde ich, sobald ich ein Lenkrad in der Hand halte.”

Bernd Wieland fühlte sich auf dem Concours d‘Élégance von Pebble Beach ebenso wohl wie beim Bratwurstgrillen auf dem Oldtimermarkt vom Bockhorn. Und ebenso gelassen wie dort erlebten ihn seine Kollegen als Chef und Blattmacher – zuverlässig und charmant, auch wenn es um harte Themen ging und um unterschiedliche Meinungen. Bernd Wieland steuerte, doch er sah nie seine Position im Machtzentrum als Selbstzweck, sondern suchte immer die Nähe zu den Menschen, die um ihn waren. Er interessierte sich für sie, wusste von ihnen mindestens so viel, wie er von Autos wusste. So sehr er Profi war, so sehr er Inhalt und Qualität auf der Spur war, zählte für ihn stets das Gegenüber. Niemand musste ein Stromlinien-Typ sein, um seine Achtung zu erfahren. Viel wichtiger war, dass er zu seiner Sache stand und sie verstand. Schaumschläger hat Bernd Wieland schnell entlarvt, und nicht wenige haben ihn, den Künstlertyp mit dem weichen schwäbischen Akzent, dem spitzbübischen Lachen und seinem Lockenkopf, grandios unterschätzt. Wenn er das bemerkt hatte, bat er zum Vier-Augen-Gespräch in sein Chefzimmer. Nie wurde es laut. Aber manch einer kam beschämt und mit hochrotem Kopf heraus.

Bernd Wieland war einer, der die Methode des „Management by Love“ perfektioniert hatte. Mit einem Lächeln, mit Herzlichkeit und Schulterklopfen motivierte er zu Leistung – und vergaß nie einen Dank und ein Lob, wenn es angebracht schien. Wo er war, war die Tonlage angenehm wie anspruchsvoll. Zynische Schärfe oder Management-Plattitüden waren ihm zuwider.

Die brauchte er auch nicht, um Erfolg zu haben. Elf Jahre verantwortete er als Chefredakteur das wöchentliche Magazin Auto Bild, trimmte das Blatt in schwierigen Zeiten auf Aktualität und Tiefe und führte es mit Gespür in Richtung Zukunft. 2007 hatte er den Titel Auto Bild Klassik an den Start gebracht. Die Idee dazu hatte es bei Springer schon lange gegeben, doch erst der neue Auto-Bild-Chef Wieland konnte den Konzern von der respektablen Größe der Marktnische überzeugen. Das vierte deutsche Oldtimer-Magazin war sofort ein Erfolg, die Verkaufszahlen lagen teilweise bei über 120’000 Heften im Monat. Sein Herz schlug stets für Oldtimer, für italienische ganz besonders. Er verehrte die großen Designer, besonders die der Häuser Pininfarina, Bertone und Zagato, aber besaß auch zwei klassische Tatra, erkannte schon als Erstbesitzer das ikonische Potenzial des Renault Avantime und besaß neben allen Exoten einen Mercedes-Benz 190 E.

Seine journalistische Karriere hatte er mit einem Doppel-Diplom – Betriebswirtschaft und Journalismus – bei der Motorpresse in Stuttgart begonnen. Zu seinen Lieblingsanekdoten gehörte die Erzählung vom Jungredakteur Wieland, der es wagte, ein Manuskript des großen Autoliteraten Fritz B. Busch zu redigieren, was der gar nicht lustig fand – später wurden sie Freunde. Ab 1996 war er geschäftsführender Redakteur von auto motor und sport und führte damals mit einem punktgenauen Relaunch das kränkelnde Magazin Motor Klassik zu stetig steigenden Auflagen. Ab 1999 übernahm er die Chefredaktion von Motor Klassik und brachte den neuen Titel Youngtimer auf den Weg – er ließ sich, wie stets, von der Begeisterung an Neuem anzünden und glaubte fest an das weitere Wachsen der Szene. Den Bedenkenträgern schenkte er mit bewährter Freundlichkeit sein Ohr, entschied sich dann aber gerne unkonventionell und durchaus mutig für ein Machen. 2004 stieg er in der Hierarchie von auto motor und sport zum stellvertretenden Chefredakteur auf.

Die Stationen einer eindrucksvollen Karriere erfuhren 2017 einen Schlussstrich. Die Wege von Bernd Wieland und AUTO BILD trennten sich, auch wenn er zunächst “Chefredakteur Neue Formate“ und Berater des Hauses in Hamburg blieb. Doch der Konzern mit seiner hierarchischen Führungskultur und der autobegeisterte Freigeist fanden keinen Kurs mehr, auf den sie sich einigen konnten. Bernd Wieland arbeitete anschließend frei, als Journalist und Consultant. Der Szene blieb er eng verbunden.

Sein früher Tod erschüttert. Vieles hatte er noch vor, er traf sich mit Kollegen und spannte Ideen auf, vieles wollte er noch sagen und schreiben, so viele Autos noch fahren.

Bernd Wieland 2018 im PS.Speicher

Mit ihm verliert die Oldtimerszene einen treuen Freund, einen, der nicht die gängigen Statussymbole liebte, sondern das Leben mit seinen Genüssen – und die Autos, ob Vorkriegs-Bugatti oder Tesla, die ihn unstillbar faszinierten. Er war ein Mensch, der stets mit dem Herzen gesehen hat, auch jene um ihn herum, die das selbst nicht konnten oder wollten. Er wusste, dass er auf der richtigen Seite stand, obwohl ihn das zunehmend Kraft kostete. Nur wenige ahnten, wie viel es war.

Sehr vielen wird er fehlen.

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Wenn das Wetter nicht mitspielt …

Daniel Reinhard - 11.06.2019

Daniel Reinhard am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2019

Manchmal ist das Wetter wirklich nicht auf der Seite von Oldtimer-Veranstaltungen und uns Berichterstattern. Anlässlich des Concorso d’Eleganza Villa d’Este beispielsweise schüttete es wie aus Kübeln. Da wird es dann auch den empfindlichen Fotogeräten zuviel. Zuerst quittierte die eine, dann auch noch die zweite Kamera ihren Dienst. Und so richtig Schutz vor den Wasserfluten wurde nirgends geboten.

Wer das Foto genauer anschaut, wird die Wassermengen in den Zeltdächern erkennen. Da fehlte vermutlich nicht mehr viel, und die Dinger wären geplatzt, worauf die darunter Schutz suchenden Journalisten und Teilnehmer noch deutlich nässer geworden wären, wenn dies überhaupt noch möglich gewesen wäre.

Zur Ehrenrettung des Kameraherstellers muss noch gesagt werden, dass die beiden Spiegelreflexgehäuse nach der Trocknung wieder einwandfrei funktionieren.

 

Bequem soll es sein ... und was es bedeutet, einen Sitz zu restaurieren

Daniel Reinhard - 10.06.2019

Sitz Lancia Lamba (© Daniel Reinhard)

Bei der Restauration eines Autos denkt man in erster Linie an die Karosserie und die darunter vorhandene Technik.

Doch auch an den Sitzpolstern nagt der Zahn der Zeit und auch sie sind vor dem Zerfall nicht sicher.

Das abgebildete Polster eines Alfa Romeo 1900 Touring aus dem Jahr 1953 erfreut sich einer Rundumerneuerung.

Sitzrestaurierung - die Teile (© Daniel Reinhard)

Auch hier wird erst alles fein säuberlich in seine Einzelteile zerlegt und all die noch intakten Teile, wie der metallische Federteil, gereinigt und neu aufbereitet.

Sitzrestaurierung - der Federkern (© Daniel Reinhard)

Stoff und Leder werden mit identischen Materialien neu – baugleich – angefertigt.

Sitzrestaurierung - die aufbereiteten Teile (© Daniel Reinhard)

Man wundert sich immer wieder über die Preise von Fahrzeugrestaurationen, doch zählt man die einzelnen Arbeitsstunden sorgfältig zusammen, dann wird klar, wofür man bezahlt. Gewisse Arbeiten verlangen logischerweise nach einem Spezialisten mit sehr viel Erfahrung auf seinem Gebiet. Solche Koryphäen sind meist auf Monate ausgebucht, was natürlich auch die Durchlaufzeit einer Restaurierung massiv verlängern kann.

Leider werden aber oft gerade die Sitze viel zu früh restauriert, womit das Auto manchmal seinen ganzen Charme verlieren kann.

Ich persönlich finde, dass ein 50-, 60- oder 70-jähriges Auto durchaus zeigen darf, dass sich Menschen darin wohlgefühlt haben. Als Musterbeispiel sei der 90-jährige unrestaurierte Sitz des Lancia Lambda mit all seinen Spuren des Lebens gezeigt (Bild ganz oben)

 

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