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Jetzt geht's um's Ganze! Welcher Oldtimer wird zum vielseitigsten Klassiker gewählt?

Bruno von Rotz - 13.11.2018

Leserwahl zum "vielseitigsten" Klassiker - Schlussauswahl

Die Vorwahlen sind durch, jetzt geht es in die Schlussrunde unserer Leserwahl zum “vielseitigsten Klassiker” .

5721 Stimmen wurden bisher abgegeben, etwas über 2000 Leser haben bisher bei der Voselektion mitgemacht. Und es war spannend. In der Gruppe 1 konnte sich der Jaguar E-Type knapp vor dem BMW 628-635 CS/CSi Coupé durchsetzen. In der Gruppe 2 siegte der Mercedes-Benz 230-280 SL (Pagode) knapp vor dem Bertone-Alfa Romeo Giulia Sprint/GT/GTV. In den Gruppen 3 bis 5 gab es klar Siege des Porsche 911, des Mercedes-Benz 280-450 SL und des BMW 2.8/C.0 CS/CSL.

Ganz eng wurde es dann noch in der letzten Gruppe, wo bis am Schluss drei Sieger möglich gewesen wären. Schliesslich konnte sich aber der Volvo P1800 S/ES vor dem Mercedes-Benz 190 SL und dem Fiat 124 Spider diese Krone aufsetzen.

Gruppe Sieger Anteil der Stimmen Kommentar
1 Jaguar E-Type (1961-1975) 33.4 %
Relativ knappes Ergebnis: Platz 2 BMW 628-635 Csi 30,0 %
2 Mercedes-Benz 230/250/280 SL (1961-1971) 33.4 %
Knappes Ergebnis: Platz 2 Alfa Romeo Giulia Sprint/GT/GTV (1963-1976) mit 32.1%
3 Porsche 911 (1963-1978) 47.8 %
klarer Sieg
4 Mercedes-Benz 280/350/450 SL (1971-1978) 40.8 %
klarer Sieg
5 BMW 2.8/3.0 CS/CSL (1968-1975) 37.7 %
klarer Sieg
6 Volvo P1800 S/ES (1964-1972) 23.5 %
Superknappes Finish: Platz 2 Mercedes-Benz 190 SL 22.1%, Platz 3 Fiat 124 Spider 21,4 %


Jetzt geht es wie bereits gesagt in die Schlusswahl, wo sich Jaguar E-Type, Mercedes-Benz 230-280 SL (Pagode), Porsche 911, Mercedes-Benz 2580-450 SL, BMW 2.8/3.0 CS/CSL und Volvo P1800 S/ES einander gegenüberstehen.

Machen Sie mit, küren Sie den vielseitigsten Klassiker und gewinnen Sie mit ein wenig Glück einen der vielen Preise, die wir ausgesetzt haben.

 

Die schönere Variante - Citroën Zabrus

Bruno von Rotz - 12.11.2018

Citroën Bertone Zabrus von 1986

Der Citroën BX 4 TC zählt nicht gerade zu den automobilien Schönheiten, optisch attraktiv musste er auch nicht sein, nur schnell. Dies gelang ihm aber auch nur leidlich und die Gruppe B im Rallye-Sport war (1986) am Ende, bevor der BX zeigen konnte, dass mehr in ihm steckte.

Citroën BX 4 TC von 1986

Das können wir besser, dachten sich wohl die Bertone-Leute, und entwarfen einen Sportwagen mit Kombiheck, den sie Zabrus nannten. Die Bezeichnung wurde einer kleinasiatischen Käferart entlehnt, warum auch immer.

25’000 Arbeitsstunden sollen für das Show Car aufgewendet worden sein damals. Dazu gehörte das Hämmern der Karosserie über Holzformen, aber auch das Giessen spezieller Kunststoff-Scheiben, weil kein Glashersteller in der Lage gewesen war, diese herkömmlich zu formen.

Citroën Bertone Zabrus von 1986 (Werskbild)

Innen wurde der Zabrus-Passagier von einem wohnlichen Leder-/Veloursinterieur empfangen, die Sitze liessen sich elektrisch vor- und rückwärtsschieben. Herkömmliche Instrumente waren nicht willkommen, modernste Computertechnik musste herhalten. 


Unter der edlen Karosserie aber blieb die Mechanik des BX 4 TC unangetastet, womit das Luxusautomobil eine zwar renntaugliche, aber nicht umbedingt geräusch-komfortable Technik erhielt. Immerhin gab es eine Hydropneumatik, so dass auch der Zabrus mit gewünschtem Abstand zum Boden über die Strasse gleiten durfte.

Ja, der Zabrus fuhr wirklich, aber nicht immer gut. Bei der ersten Ausfahrt blieb das Gaspedal in Vollgas-Stellung stecken, beim Testritt mit dem Redakteur von Auto Motor und Sport wollte der Motor nicht über 3000 U/min drehen. Aber das hätte man sicher auch noch in den Griff bekommen, genauso wie die schnelle Aufheizung des Innenraums.

Der AMS-Fahrbericht vom Sommer 1986 schloss mit folgenden Worten:
“So erfüllt der Zabrus gleich zwei Funktionen für die Carrozzeria Bertone: Er ist Raum- und Traumvorschlag für automobile Voyeure und er wird als rollender Bauchladen der Bertone-Fähigkeiten dafür sorgen, daß es Nuccio auch weiterhin gut geht - wenigstens bis
1987, wenn das Haus das 75-jährige Bestehen feiert.”

Nun, ein wenig länger überlebte Bertone ja schon, und der Zabrus darf sicherlich als eine seiner attraktiven Kreationen gewertet werden, vor allem, wenn man ihn zum Vergleich neben den Gruppe-B-Strassen-BX stellt.

 

Ist es schon zu spät für einen BMW 325i Touring?

Bruno von Rotz - 11.11.2018

BMW 325i Touring von 1991 in Essen an der Techno Classica

Über die letzten Jahre sind die Wertnotierungen von Classic Data für den E30-er BMW 325i Touring pro Jahr im Schnitt um 29 Prozent gestiegen. Zahlte man vor drei oder vier Jahren noch wenige Tausend Euro für ein passables Exemplar, wechseln heute bei einem Verkauf schnell fünfstellige Summen die Hand. Originale Fahrzeuge mit geringer Laufleistung sind kaum zu finden, die Tuning-Bewegung (breit Räder, tiefergelegtes Fahrwerk, schrille Lackierung) hatte gerade diesen frühen BMW Lifestyle-Kombi voll erfasst, was nicht jedermanns Sache ist.

Tatsächlich aber offeriert der E30 Touring mit dem 2,5 Liter eine attraktive Mischung von klassischen BMW-Tugenden, sprich turbinengleich laufender Reihensechszylinder, Hinterradantrieb (es gab auch Allrad), sportliches Handling und fahrerorientiertes Cockpit, gewürzt mit einem attraktiven und vergleichsweise zeitlosen Design. Mit einem E30-Touring ist man auch heute noch gut angezogen, für einen Oldtimer würde den kaum jemand halten, obschon die ersten Exemplare bereits 1987 gebaut wurden.

Die Auswahl auf den gängigen Fahrzeug-Online-Börsen ist mehr als übersichtlich und wenn man die Charakteristiken etwas enger setzt, z.B. Fünfganggetriebe, kein Allrad, unter 150’000 km, etc., dann kann man die angebotenen Autos schnell an einer Hand abzählen.

Aber vermutlich ist man heute eben schon zu spät und die guten Exemplare sind schon lange in den Händen der Enthusiasten und kommen kaum mehr auf den Markt …

 

Youngtimer holen auf (wertmässig)

Bruno von Rotz - 10.11.2018

Opel Calibra (© Opel/GM/PSA)

Oldtimer-Klassiker können gute Investitionen sein, sind aber meist teuer. Youngtimer dagegen sind günstig und kaum etwas für Leute, die ihr Geld gut anlegen wollen.

Audi Coupé (© Audi AG)

Dies ist so mehr oder weniger die vorherrschende Meinung. Aber stimmt sie auch?

Vor kurzem haben wir die Classic-Data-Bewertungen für über 5000 Fahrzeugtypen nachgeführt und diese mit den Bewertungen vor fünf Jahren verglichen. Und siehe da. Es sind die jüngeren Autos, die im Durchschnitt wertmässig (relativ) am meisten zugelegt haben.

Wertenwicklung zwischen 2013 und 2018 pro Jahrgang

Es sind dies allerdings nicht nur die Youngtimer (1989 bis 1998), sondern auch junge Oldtimer ab etwa 1985.

Wertentwicklung von rund 5000 Autotypen von 2013 bis 2018

Das gute Abschneien jüngerer Autos wird beonders deutlich, wenn man die rund 5000 Bewertungen einzeln grafisch abträgt.

Interessant dürfte auch sein, welche Youngtimer-Marken denn von diesem “Boom” besonders profitieren:

Marke Wertzuwachs Anz. Typen
BMW 219 % 47
Audi 196 % 48
Opel 188 % 60
Lancia 185 % 15
VW 175 % 30
Porsche 169 % 31
Peugeot 156 % 15
Alfa Romeo 155 % 22
Ford (D) 154 % 46
Mercedes-Benz 152 % 86
Honda 140 % 21
Nissan (mit Datsun) 135 % 15
Mitsubishi 132 % 24
Toyota 130 % 26
Citroën 127 % 35
Mazda 123 % 19
Volvo 123 % 13
Fiat 121 % 19
Saab 121 % 29

Zu beachten ist, dass hier alle Marken, die weniger als zehn im Zeitraum zwischen 1989 und 1988 gebaute Typen beitrugen, entfernt wurden. Es sind also nur die Marken mit breiten Fahrzeugportfolios verglichen worden. Es ist aber trotzdem interessant, dass sich Mercedes-Benz hier offenbar deutlich schwerer tut als BMW und dass japanische Marken sich überraschend gut in Szene setzen können.

Die Spitzenreiter unter den Youngtimern, wenn es um Wertzuwachs während der letzten fünf Jahre geht, sind übrigens u.a. Audi 200 Quattro Kat, Opel Kadett E, Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo, Bugatti EB110, BMW 324 TD Touring, Lancia Delta oder Ford Sierra XR4i, um nur einige Beispiele zu nennen. Sie alle legten um über 300 Prozent zu.

Zu sagen wäre noch, dass diese relativen Wertzuwachsvergleiche natürlich wenig darüber aussagen, ob man wirklich hätte Geld verdienen können mit Youngtimern. Denn dies hängt auch stark von den absoluten Wertzuwächsen ab. Selbst eine Verdoppelung des Werts eines im Jahr 2013 EUR 3000 teuren Autos vermag die bis 2018 angefallenen Kosten für Garage, Unterhalt und Versicherung kaum zu kompensieren.

Die Classic-Data-Bewertungen auf zwischengas.com können hier abgefragt werden.

 

BMW gegen Mercedes-Benz - 1982 wurden die Karten neu gemischt

Bruno von Rotz - 09.11.2018

Mercedes-Benz 190/190E gegen BMW Dreier

Es war ein denkwürdiges Jahr, 1982, vor allem für die beiden deutschen Autohersteller BMW und Mercedes-Benz . Denn fast zeitgleich hatten die Münchner ihre komplett erneuerte Dreier-Reihe (E30) und Mercedes-Benz ihren Einstieg in dieselbe Klasse mit dem W201 (190/190E) präsentiert. Und so ergab es sich, dass auch beide Autos dasselbe Titelblatt von Auto Motor und Sport zierten. Für beide war es nicht der erste Auftritt im Rampenlicht, denn über den Mercedes-Benz hatte man schon fast jahrelang gemunkelt, während der BMW einfach der natürliche Nachfolger der beliebten ersten Dreierreihe E21 war.

Erstmals also kämpften BMW und Mercedes-Benz mit drei Baureihen auf Augenhöhe, 190/190E gegen 316 bis 323i, 200 bis 280 E (W123) gegen 520 bis 528i (E28) und 280 S bis 500 SEL (W123) gegen 728i bis 745i (E23).

Mercedes-Benz attackierte BMW also am unteren Ende, dort, wo die wichtigste Baureihe für Mengen und Profite sorgte, dort. Nicht dass Mercedes vorher etwa nur zwei Produktelinie gehabt hätte, schliesslich gab es noch das G-Modell, und auch Unimog sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge trugen den Stern auf dem Kühlergrill. Für BMW aber ging’s ums Eingemachte, denn ausser dem zur Siebnerreihe verwandten Sechsercoupé gab die Palette nicht viel mehr her.

Heute kann man darüber nur milde lächeln, denn inzwischen füllen beide Hersteller jede auch nur denkbare Nische, die Kaufwünsche von Kunden andeuten können. Die Welt bei Mercedes-Benz und BMW ist deutlich unübersichtlicher geworden, die Angebote beider Fahrzeughersteller decken praktisch jedes private Transportbedürfnis ab.

Zurück in den Dezember 1982. Götz Leyrer stellte damals den Baby-Benz 190/190E auf acht Seiten vor. “Ganz nach der Art des Hauses” sei er geraten, schrieb er. Herausgehoben wurde das aufwändige Fahrwerk, bemängelt die doch etwas knappe Motorenpalette. Und eine Hoffnung wurde den potentiellen Käufern gleich genommen: “Es gilt als sicher, daß man demnächst für etwa das gleiche Geld zwischen einem kleineren und größeren Mercedes wählen kann”.

Gleich im Anschluss an die 190/190E-Vorstellung fasste dann Gert Hack die Ergebnisse erster Probefahrten mit dem BMW Dreier zusammen. Jener war von Anfang an mit Vier- und Sechszylindermotoren erhältlich, vor allem der neue 323i reizte natürlich die Sportfahrer. Dafür waren vier Türen erst für Herbst 1983 angekündigt. Auch beim BMW waren die Preise ein Thema: “Die Autos werden besser, aber auch teurer. Warum sollte BMW da eine Ausnahme machen?”, resümierte Hack am Ende des positiv abgefassten Berichts.

Das Rennen um die Käufergunst war damit lanciert und wir wissen heute, dass sowohl der W201 (bis 1993 wurden über 1,8 Millionen gebaut) als auch der E30 (bis 1994 entstanden 2,34 Millionen Fahrzeuge). Mit der 1982 vorgestellten Variantenpalette wäre dies allerdings kaum gelungen, aber Zugänge wie der Sechszylinder und die Vierventilventilvarianten bei Mercedes oder Touring- und Cabrio, aber auch die M3-Versionen bei BMW sorgten für ein langes Leben der 1982 vorgestellten Konstruktionen. Und auch im Rennsport waren beide Autos erfolgreich.

Wie alles anfing kann man wunderbar beim ersten gemeinsamen Auftreten der beiden Fahrzeuge in der Auto-Motor-und-Sport Nummer 24 von 1982 (im Zwischengas-Zeitschriftenarchiv) nachlesen.

Titelblatt AMS 24/1982

 

Mini - kurz, kürzer, Minissima

Bruno von Rotz - 08.11.2018

Minissima auf der London Motor Show 1973

Der 1959 vorgestellte Mini stellte mit seinen 3,05 Meter Kürze die Autowelt auf den Kopf. Vom revolutionären Konzept wurde in die Länge gebaut, so entstand der kürzlich portraitierte Kombi Traveller/Countryman , aber auch der Austin/Morris 1100.

1973 aber präsentierte British Leyland eine verkürzte Mini-Variante und nannte sie “Minissima”. Gezeigt wurde die Studie auf der London Motor Show und sie sorgte für viel Echo.

Die Automobil Revue schrieb damals:
“Auf dem mit Autos wohldotierten Austin-Stand entdeckten wir den futuristisch anmutenden Minissima, eine Stadtwagenstudie auf Mini-Basis. Als Antriebseinheit dient der altbekannte 850-Motor, der mit einer Vier-Gang- Automatik verblockt ist. In diesem ultrakurzen Stadtwagen — der Mini ist ganze 75 cm länger — finden vier Personen Platz, wobei die hinteren Passagiere quer einander zugewandt zur Fahrtrichtung sitzen. Die Studie erhebt offensichtlich noch keinen Anspruch auf Produktionsreife; bis dahin müssten unserer Ansicht nach vor allem noch zwei wichtige Punkte besser gelöst werden: Der Minissima besitzt nur eine einzige Türe am Heck; bei einer Auffahrkollision könnte so der Stadtwagen zu einem unbequemen, gefährlichen Gefängnis werden. Zudem besitzt er keinen Gepäckraum, so dass die Insassen den spärlichen Platz noch mit den Einkaufsnetzen teilen müssen.“

Letzteres wäre sicherlich verzeihlich gewesen da der Minissima nur gerade 230 cm lang und damit locker 75 cm kürzer als der Ur-Mini war. Das Design stammte von Bill Towns, die Mechanik vom Mini 850 Automat. Trotz bescheidener Ausmasse war der Minissima recht geräumig.

Auf der New Yorker Autoshow 1974, als das Benzinsparen zur Königsdisziplin erhoben wurde, tauchte der superkurze Mini wieder auf, als einziges offizielles “Dreamcar”, wie die Automobil Revue berichtete:
“Dieses einsame Traumauto war die eintürige «Minissima» von British Leyland,und sie fährt mit einer Gallone Benzin 40 Meilen weit – auf 100 km verbraucht man mit ihr nur 5,88 Liter. Jetzt weiss man endlich, woran man nachts denken darf: an das Vehikel, dessen Motor man tropfenweise mit einer Pipette nährt.”

Minissima von 1973 - Basis Mini 850 Automatic

Damit war die Karriere des Konzeptfahrzeugs noch nicht zu Ende. Es sollte schliesslich ein Invalidenfahrzeug daraus entstehen, durch das ein Rollstuhlfahrer via Hecktüre direkt ins Auto fahren konnte. Trotz interessanter Lösungsansätze starb das Projekt wegen hoher Kosten schliesslich.

 

Der Duft des BMW M1

Bruno von Rotz - 07.11.2018

BMW M1 von 1980 (© Classic Cars Dornstetten)

Gewiss, heutzutage muss der BMW M1 nicht mehr um seine Anerkennung kämpfen. Das war vor bald 40 Jahren anders, als die letzten Exemplare kaum zu verkaufen waren. Der M1 kostete damals etwa soviel wie ein Ferrari 512 BB und hatte nur die halbe Anzahl Zylinder, und eine Kunststoffkarosserie noch dazu. Die Procar-Rennserie sorgte dann allerdings dafür, dass schon bald eine Art Kult um den Wagen entstand, weitere Rennerfolge taten ein Übriges.

Trotzdem waren die M1 bei den Sammlern wenig gefragt, ich kann mich selber erinnern, dass mir ein gut aussehendes weisses Exemplar vor etwa 15 oder 20 Jahren für 70’000 Franken angeboten wurde, damals das Preisniveau eines Ferrari 308 GTS.

Dies hat sich allerdings in den letzten paar Jahren geändert, was auch damit zu tun hat, dass nur etwa 450 Exemplare (inklusive der Rennwagen) gebaut wurden zwischen 1978 und 1981. Damit ist der M1 seltener als die meisten Ferrari- und Lamborghini-Sportwagen jener Zeit. Und zum Vergleich: Vom Ferrari F40 wurden über 1300 Stück hergestellt, vom McLaren F1 106, vom Bugatti EB110 nicht ganz 130. Der BMW M1 ist da in guter Gesellschaft und zudem war er der erste M-Sportwagen von BMW. Technisch musste er sich mit Ausnahme der Motors, der auf prestigeträchtige 8 oder 12 Zylinder verzichten musste, kaum etwas ankreiden lassen, denn die Konstruktion war durch und durch auf den Rennsport ausgelegt, taugte aber auch als Strassensportwagen.

Mir persönlich gefällt auch das Design, das Giorgetto Giugiaro entworfen hat. Und so fallen mir natürlich auch die Verkaufsannoncen immer auf. Gestern allerdings erregte aber ein ganz besonderes Exemplar mein Augenmerk, auch weil es so liebevoll beschrieben wurde.

Heck des BMW M1 von 1980 (© Classic Cars Dornstetten)

Der abgebildete weisse M1 wurde 1980 an einen Privatier in München verkauft, der ihn 12 Jahre behielt. Über eine weitere Station in den USA kam der Sportwagen nach Deutschland zurück und hat bis heute gemäss Anbieter knapp über 52’000 zurückgelegt. Der M1 wird als sehr original beschrieben, inklusive Lack (an den meisten Stellen) und im Interieur.

Interieur des BMW M1 von 1980 (© Classic Cars Dornstetten)

Die folgenden Worte aus dem Inserat aber gefielen mir besonders gut:
“Er duftet sogar noch wie ein BMW der frühen Achtzigerjahre. Wer diesen Geruch jemals in der Nase hatte, bekommt beim einsteigen sofort sein Déjà-Vu … und fühlt sich sofort zuhause. Es ist jene mystische Mischung aus Kunststoff, Leder & Gummi, die man sofort mit der damaligen Epoche in Verbindung bringt.”

Riechen Sie es schon? Können Sie es sich vorstellen? Auf den Bildern sieht der Wagen tatsächlich so aus, wie er das Werk verlassen hat und halt benutzt aber auch gepflegt wurde.

Motor des BMW M1 von 1980 (© Classic Cars Dornstetten)

Gewiss, der aufgerufene Preis ist kein Pappenstiel. Aber ist er damit unrealistisch? Vermutlich nicht, denn ein Originalzustand, wie vorliegend, kann nie mehr hergestellt werden, wenn das Auto einmal restauriert ist. Und der Trend geht eindeutig in Richtung originale und soweit wie möglich unberührte Fahrzeuge.

Werkzeug zum BMW M1 von 1980 (© Classic Cars Dornstetten)

Ein bereits erwähnter F40 kostet heute rund das Doppelte wurde aber rund dreimal so oft verkauft, ein McLaren F1 kostet mindestens das Zehnfache, ist aber nur ein auch kein Einzelstück. Ich bin daher sicher, der BMW M1 hat preislich noch Luft nach oben. Und klagen Sie in zehn oder zwanzig Jahren nicht, wenn er dann eine Million oder mehr kostet.

Hier noch der Verweis auf das Fahrzeuginserat von Classic Cars Dornstetten , die den Wagen im Kundenauftrag anbieten kann.

Und noch eine Anmerkung: Nächstes Jahr werden wir hoffentlich einen Strassen-M1 portraitieren, um so die Faszination, die von diesem aussergewöhnlichen Fahrzeug ausgeht, selber erleben und in Berichtform herüberbringen zu können ...

 

Sparsame Schwaben

Bruno von Rotz - 06.11.2018

Mercedes-Benz 500 SEC von 1984

Man wundert sich heute. Wer vor gut 30 Jahren einen Mercedes-Benz 500 SEC kaufte, immerhin mit CHF 89’280 oder DM 85’386 das teuerste Modell der Palette, erhielt ihn mit Stahlrädern und Raddeckeln.

Aussenspiegelverstellung links beim Mercedes-Benz 500 SEC

Den linken Rückspiegel musste der stolze Besitzer sogar ohne elektrische Hilfe von Hand einstellen, während die Sitzverstellung immerhin ohne Muskelkraft erfolgen konnte.

Anleitung zum Mercedes-Benz 500 SEC

Noch überraschter dürfte der Käufer aber gewesen sein, wenn er das Handbuch zum Auto hervorkramte. Nicht nur hatten es die sparsamen Schwaben geschafft, ein gemeinsames Büchlein für alle Spitzenklassenmodelle, egal ob Limousine, Langversion oder Coupé, also 380 SE/SEL/SEC und 500 SE/SEL/SEC zu drucken, sie begnügten sich doch tatsächlich auch mit knapp über 100 Seiten, um alle Funktionen dieser Achtzylindermodelle zu erklären. Alleine die Anleitung für die Telefonanbindung ist heute vielfach umfangreicher!

Was man damals hätte monieren können, kommt manchem heutigen Besitzer entgegen. Die manuelle Spiegelverstellung dürfte kaum je Mühe machen, Stahlräder und Radkappen lassen sich günstig ersetzen und auf das Anleitungsstudium kann man meist verzichten, denn das Fahren im 500 SEC stellt einen nur selten vor unlösbare Aufgaben, wie wir bei unserer Probefahrt herausfanden.

 

Leute, die vor bald 40 Jahren Geländewagen fuhren ...

Bruno von Rotz - 05.11.2018

Geländewagen von Mercedes-Benz, Land Rover, Lada, Jeep, Toyota und VW im Vergleich

Ja, damals nannte man sie noch “Geländewagen” und nicht SUVs. Und es waren noch richtig grobschlächtige Nutztiere, selbsttragende Karosserien oder Einzelradaufhängungen galten fast schon als mondän. Auto Motor und Sport hinterfragte im Jahr 1980, wer denn nun eigentlich diese Geländewagen fahre. Offroad-Freaks, würden sie genannt, was “Slang” für Geländewagen-Freunde” sei, schrieben die Autoren damals und tatsächlich mussten damalige Geländewagenfreunde schon einen Hang zum Groben haben, angesichts der Starrachsen, die oftmals vorne wie hinten verbaut wurden, und der der brachialen Optik der Autos, die da Mercedes-Benz 240 GD, Land Rover V8, Lada Niva, Jeep CJ7, Toyota Land Cruiser oder VW Iltis hiessen.

Die Testwagen im Vergleich kosteten 1980 zwischen DM 16’795 (Lada) und 36’562 (VW Iltis), was heute umgerechnet ca. EUR 9000 bis 19’000 wären. Dafür würde man dieser Tage nicht einmal die Einstiegsmodelle der führenden SUV-Anbieter erhalten.

Dafür muss man heute auch nicht mehr mit den Fahrleistungen von damals leben, die sich mit 15,9 bis 28,8 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 117,3 bis 151,3 km/h äusserten. Der Schnellste und Spritzigste war damals übrigens der Toyota Land Cruiser, der sich aber auch 20,4 Liter Normalbenzin pro 100 km genehmigte, während ein VW Iltis mit 15 Litern pro 100 km auskam.

Dafür hatten die Geländewagen damals im eigentlichen Einsatzgebiet, nämlich dem rutschigen Gelände, kaum etwas zu befürchten, während mancher moderne SUV schon vor dem ersten Gehsteig kapitulieren muss.

“Die motorisierten Jünger des Jean Jacques Rousseau (… zurück in die Natur), das steht fest, müssen jedenfalls Menschen sein, die in erster Linie das loben, was hart macht”, war der Schlusssatz des damaligen Berichts, der über immerhin mehr als 20 Seiten ging. An Aufmerksamkeit fehlte es den Geländewagen also nicht.

 

Die schnelle Evolution des Audi TT

Bruno von Rotz - 04.11.2018

Audi Roadster im April 1995 (© AMS, Mark Stehrenberger)

Im April 1995 berichtete Auto Motor und Sport erstmals über einen kommenden Audi Roadster mit Alukaroserie. Schnittig sah er auf den Stehrenberger-Zeichnungen aus, Reminiszenzen an den Ferrari 250 LM wurden erwähnt. Vermutlich einen 2,8-Liter-V6 mit Fünfventilkopf und 193 PS solle er erhalten, montiert vor der Hinterachse. Allradantrieb war natürlich genauso an Bord des etwa DM 60’000 teuren Sportwagens. Ein Quantensprung bezüglich Gewicht und Verbrauch wurde dank extremem Leichtbau erwartet.

Audi TT Showcar an der IAA 1995 (© Audi AG)

Als das Audi TT Coupé dann einige Monate später an der IAA in Frankfurt erstmals gezeigt wurde, waren einige Träume bereits ad acta gelegt worden. Der Motor sass nun vorne und wies 1,8 Liter Hubraum auf, die gesamte Technik kam aus dem Baukasten Audi A3 / VW Golf. Der TT war rundlicher geworden, aber sah nachwievor attraktiv aus.

Im Februar 1996 gab’s dann sogar Fahrfotos von der offenen und geschlossenen TT-Prototypen-Variante zu sehen.

Audi TT Serienfahrzeug, um 2000 (© Audi AG)

Es sollte dann aber noch rund zwei Jahre dauern, bis man sich einen Audi TT in die Garage stellen konnten. Noch einmal hatte das Design Änderungen erfahren, so erhielt das Coupé einen anderen Dachaufbau mit zusätzlichem Fenster hinter der A-Säule.
Im Grossen und Ganzen aber bewahrte der erste Audi TT seine rundlichen Formen, wie sie an der IAA 1995 präsentiert worden waren. Und seine Fan-Gemeinde wuchs schnell an, daran könnten auch Fahrstabilitätsprobleme und die eilig nachgerüsteten Heckspoiler nichts ändern.

Im Nachhinein ist es immer spannend, diese Projektveränderungen nachzuverfolgen und unser grosses Zeitschriftenarchiv bietet die zielführende Daten- und Bild-Basis dazu.

 

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