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Unser Rückblick auf das Jahr Oldtimer-/Youngtimer-Jahr 2016

Bruno von Rotz - 31.12.2016

Rétromobile Paris 2016 - Baillon-Ruine teilweise wieder neu aufgebaut (© Daniel Reinhard)

Wofür wird das Jahr 2016 in der Retrospektive stehen? An was werden wir uns in einigen Jahren noch erinnern? Wir haben einige Ereignisse, die uns 2016 überraschten, erfreuten oder nachdenklich machten, zusammengetragen und fassen sie hier nochmals zusammen:

2016 war auch ein Jahr der Jubiläen, notabene feierte BMW 100 Jahre , Daimler-Benz 90 Jahre, aber natürlich gab es auch unzählige Fahrzeugtypen-Geburtstage zu feiern.

Nach 2015, als die Baillon-Sammlung mit mehr oder minder restaurierungsfähigen Fahrzeugen zu Rekordpreisen in Paris versteigert wurde, gingen auch 2016 wiederum zwei Versteigerungen, an denen Schrott vergoldet wurde, in die Annalen ein. RM/Sotheby’s brachte am 25. bis 27. November 2016 2000 Räder unter den Hammer und erzielte teilweise unglaublich stattliche Preise. Osenat hatte schon am 10. November 2016 vorgelegt und für teilweise in sehr erbärmlichen Zustand befindliche Fahrzeuge sehr hohe Preise erreicht.

Allerdings wurden auch Autos in Bestzustand versteigert und auch hier fielen wieder viele neue Auktions-Rekorde an, etwa für das teuerste amerikanische Auto (Shelby Cobra), den teuersten Jaguar (D-Type) oder den wertvollsten Vorkriegswagen aller Zeiten (Alf aRomeo 8C 2900B Lungo Spider).

Ganz neu ist das Phänomen der “Continuations” ja nicht, aber im Jahr 2016 wurden namhafte weitere Neu-Oldtimer angekündigt, darunter der Jaguar XKSS , der Lister Costin und der Aston Martin DB4 GT .

2016 leitete eine wahre Oldtimer-Messe-Inflation ein. Nach 2015, als Berlin debütierte, war 2016 Nürnberg (Retro Classics Bavaria) an der Reihe, im Jahr 2017 werden neue Messen in Köln und Hamburg erwartet.

Paris wollte per 1. Juli 2016 alle Autos, die vor 1997 gebaut wurden, nicht mehr in die Stadt lassen. In letzter Minute wurde für Oldtimer eine Ausnahmeregelung beschlossen, für Youngtimer aber konnte keine befriedigende Lösung gefunden werden.

Von zwei liebgewonnenen Museen mussten wir in der bisherigen Form Abschied nehmen, einerseits vom Monteverdi-Museum in Binningen , andererseits vom Busch-Museum in Wolfegg . Immerhin wurden für beide Sammlungen Lösungen, die einen Fortbestand, wenn auch in anderem Rahmen sicherstellen, etwas was im Falle des Walter P. Chrysler Museums in den USA nicht gelang.

Und natürlich gab es auch 2016 wieder fast unzählige Oldtimer-Veranstaltungen, die von Enthusiasten und Clubs, aber auch professionellen Organisatoren geplant und durchgeführt wurden. An manchen Wochenenden konkurrierten sie fast dutzendweise gegeneinander, für den Oldtimer- und Youngtimerfahrer gestaltete sich die Auswahl manchmal schwer. Mit einiger Wahrscheinlichkeit wurden wohl noch nie soviele Anlässe für alte Autos durchgeführt wie im Jahr 2016. Und 2017 werden sie kaum spärlicher ausfallen.

Was haben wir vergessen, was sicherlich erinnerungswürdig war? Und wie illustriert man eine derartige Aufzählung von Ereignissen und Besonderem? Wir haben uns für ein Bild von der Rétromobile in Paris entschieden, weil es doch einige der obigen Punkte gut zusammenfasst.

Ach ja, fast hätten wir’s vergessen. Auch für zwischengas.com war 2016 ein ereignisvolles und arbeitsames Jahr: Knapp 470 Berichte, über 370 Blogs und 340 News haben wir während des Jahres 2016 redigiert und publiziert, dazu kamen fast 31’000 Bilder, alte wie neue. Damit haben wir über 1,5 Millionen Leser erreicht, die über 13 Millionen Seiten aufriefen. Und ganz stolz sind wir auf unser zweites 260 Seiten starkes Jahresmagazin , das im Dezember 2016 versandt werden konnte.  Am nächsten arbeiten wir bereits …

 

Zustand-4-Garagen-Gold - Hätten wir es damals wissen müssen?

Bruno von Rotz - 30.12.2016

Lancia Flaminia Zustand 4

Das Interesse von Presse und Beobachtern richtet sich bei Versteigerungen, aber auch bei Privatverkäufen meistens auf die gut erhaltenen oder restaurierten Klassiker, deren Preise sich denn auch in den letzten Jahren immer weiter erhöht haben, teilweise mit zweistelligen Zuwachsraten.

Im Schlepptau der Bewertungen fahrbarer oder concours-fähiger Autos sind aber auch die Preise für Restaurierungsobjekte mitgestiegen. Werfen wir also einmal einen Blick auf die sogenannten Zustand-4-Fahrzeuge, also Autos in “verbrauchtem Zustand”. Diese sind gemäss Marktbeobachter Classic Data nur eingeschränkt fahrbereit; sofortige Arbeiten zur erfolgreichen Strassenzulassung sind notwendig; leichtere bis mittlere Durchrostungen sind sichtbar/vorhanden; das Fahrzeug ist komplett in den einzelnen Baugruppen aber nicht zwingend unbeschädigt.

Ein Zustand-4-Fahrzeug kann durchaus auch einige Jahre gestanden haben. Sie erinnern sich vielleicht an die Versteigerung von RM/Sotheby’s in Mailand vor rund einem Monat? Das Gros der Autos da waren Zustand-4- oder 5-Fahrzeuge. Ähnlich war es bei den Autos, die Osenat aus der Gombert-Sammlung versteigerte am 10. November 2016.

Wir haben einmal die Marktpreisentwicklungen für Zustand-4-Fahrzeuge analysiert und deren Bewertungen im Jahr 1986 (umgerechnet in EUR), 2002 und 2016 zusammengestellt.

 Fahrzeugtyp 1986 EUR 2002 EUR 2016 EUR 1986-2002 2002-2016 1986-2016
Alfa Romeo Giulia 1600 SS 4708 9900 35100 2.1 3.55 7.46
Alfa Romeo 1300 Junior Zagato (69-72) 3122 6500 12700 2.08 1.95 4.07
BMW Isetta 250 (56-62) 819 2300 5800 2.81 2.52 7.08
BMW 503 Cabrio (56-59) 19959 24700 100000 1.24 4.05 5.01
BMW 2002 Turbo (73-75) 1996 6300 27500 3.16 4.37 13.78
BMW 3.0 CSL (71-72) 7523 6800 80000 0.9 11.76 10.63
BMW 1600 GT (67-68) 2712 4700 24300 1.73 5.17 8.96
De Tomaso Pantera (72-74) 7676 10800 25000 1.41 2.31 3.26
Fiat Dino 2400 Spider (69-72) 8649 11000 57000 1.27 5.18 6.59
Ford Escort RS 2000 (73-74) 1279 2600 9500 2.03 3.65 7.43
Ford Capri 2600 RS (70-73) 2917 3700 12500 1.27 3.38 4.29
Iso Grifo 7 Litri (68-70) 12282 23200 210000 1.89 9.05 17.1
Jaguar E-Type Series 1 Convertible 3.8 Litre (61-64) 11822 19500 87500 1.65 4.49 7.4
Maserati 3500 GTI (57-65) 8700 13700 123000 1.57 8.98 14.14
Maserati Ghibli (67-73) 11259 19200 100000 1.71 5.21 8.88
Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet (69-71) 14432 26000 128000 1.8 4.92 8.87
Mercedes-Benz 300 SL Roadster (57-63) 38894 141000 610000 3.63 4.33 15.68
FMR Tg 500 (58-61) 4452 12000 70000 2.7 5.83 15.72
Porsche 356 1500 Speedster (54-55) 12026 26000 150000 2.16 5.77 12.47
Porsche 911 S (72-73) 2968 7900 71500 2.66 9.05 24.09
Renault-Alpine A110 1600 S (70-73) 5732 11300 28800 1.97 2.55 5.02
VW Käfer Brezel Export (52-53) 1535 4200 12000 2.74 2.86 7.82


Am stärksten stieg im Zeitraum 1986 bis 2016 (also über 30 Jahre) der Porsche 911 S im Zustand 4 im Wert, sagenhafte 24,09 mal teurer ist das Restaurierungsobjekt heute als damals. Selbst im Vergleich zu 2002 kostet er heute 9,05 Mal mehr, wird aber noch vom BMW 3.0 CSL geschlagen, der seit 2002 11,8 Mal teurer geworden ist.

Die statistisch ermittelten Bewertungen von Classic Data übertreiben im Übrigen nicht. Ein Jaguar E-Type Series 1 wird aktuell als 3,8 Liter im Zustand 4 mit EUR 87’500 geführt, bei RM/Sotheby’s wurden in Mailand im November 2016 EUR 100’800 bis 156’800 bezahlt.

Maserati im Zustand 4

Interessant auch der Maserati 3500 GT/GTI als Schulbeispiel. 1986 bezahlte man EUR 8700 für ein nicht fahrbares Zustand-4-Exemplar, 2002 dann waren es EUR 13’700, aktuell nun sind es EUR 123’000, also 14 Mal mehr als 1986 oder 9 Mal mehr als 2002. Zu langfristige Betrachtungsweise? Nun, 2014 waren es noch EUR 39’000. Also selbst wenn man sich vor zwei Jahren ein fast abbruchreifes Maserati-Wrack in die Tiefgarage gestellt hätte, wäre der Wert heute fast viermal so hoch wie damals.

Klever, wer 1986 das in der obigen Tabelle zusammengestellte Portfolio zusammengekauft hätte. EUR 185’462 hätte er bezahlt für die 21 unfahrbaren Autos. Heute wären sie zusammen fast
zwei Millionen Euro wert, beinahe das Elffache des Einsatzes. Wäre man erst 2002 eingestiegen, hätte man damals EUR 393’300 zahlen müssen und hätte diese Summe verfünffacht.

Noch besser hätten wir unser Geld natürlich vermehren können, wenn wir die Top-5 der obigen Liste zusammengekauft hätten im Jahr 1986. Das hätte uns nämlich nur EUR 67’296 gekostet, aber fast 1,1 Millionen gebracht heute, das Sechzehnfache.

Aber wer hätte 1986 und selbst 2002 schon gedacht, dass derartige Wracks einmal mehr an Wert zulegen würden, als der Platz kostet, auf dem sie gelagert werden? Schliesslich muss man auch die Kosten berücksichtigen. Die Garagenmiete für die 21 Autos hätte über 30 Jahre immerhin rund EUR 300’000 gekostet, selbst bei günstiger Unterbringung. Und dazu wären noch die Kapitalkosten gekommen, die bei tief angesetzten 4% nochmals 223’000 Euro betragen hätten. Natürlich hätte sich die Investition trotzdem gelohnt, aber wie konnte man den Preisboom im neuen Jahrtausend, und erst dann ging es richtig los, vorausahnen können?

Nun sind wir also klüger und könnten es dieses Mal besser machen.

Lamborghini P400 S versteigert von Osenat (© Osenat)

Aber welche Autos im Zustand 4 würden wir heute kaufen? Einen Lamborghini P400 S findet man heute vermutlich gar nicht mehr in derart erbärmlichem Zustand, das einzige Beispiel in letzter Zeit war der P400 S, den Osenat im Zustand 5 (oder noch schlechter) für EUR 150’000 verkaufte. Auch in Mailand wurde für Klassiker sehr viel, und oft deutlich mehr, als man anhand der Classic-Data-Werte erwarten würde, bezahlt.

Wenden wir unser Auto also besser den späteren Klassikern zu, die heute noch günstig wären. Ein Audi Coupé Quattro S2 (Typ 89) etwa wäre gemäss Classic Data heute im Zustand 4 für EUR 3900 zu haben, ein Ur-Quattro für EUR 10’800, ein BMW Z1 kostet bereits EUR 25’700, während ein Citroën Méhari für nur EUR 3500 zu bekommen wäre. Für einen Zustand-4-Datsun 240 Z legt man heute EUR 5300 an, für einen Ferrari Mondial 3.2 (85-89) EUR 17’800. Ein Ferrari 400 GT (76-79) würde unser Bankkonto im Zustand 4 um EUR 25’300 leichter machen, ein Lamborghini Urraco P300 um 36’100. Deutlich günstiger würde der Kauf eines Zustand-4-MItsubishi Lancer Turbo der ersten Generation mit EUR 3000 sein, einen Peugeot 205 GTI 1.6 (84-88) gäbe es sogar für EUR 1500, einen Porsche 944 S2 für rund EUR 7000. Ein VW Golf GTI Mk1 wäre im Zustand 4 für EUR 3500 zu haben, ein Renault 5 Alpine Turbo für EUR 4000, eine Renault-Alpine A310 V6 für 6000 Euro. Dies sind alles nur Beispiele, aber sie zeigen, wie schwierig es wäre, die richtigen auszuwählen. Weil eines ist klar, fahren könnte man mit diesen Autos nicht, wenn man sie einfach in eine Halle stellt. Und wenn man sie sofort restauriert, wäre wohl mit der Investition kein Geld mehr zu verdienen. Ob man die richtigen ausgewählt hat, wird man erst in fünf, zehn oder zwanzig Jahren wissen.Bis dahin kosten sie Geld in Form von Garagenmiete und Kapitalverzinsung.

Was wäre denn Ihr Tip?

 

Immer weiterkämpfen - Michael Schumacher

Daniel Reinhard - 29.12.2016

Michael Schumacher (© Daniel Reinhard)

Heute vor genau drei Jahren hatte Michael Schumacher seinen schweren Skiunfall, von dessen Folgen er sich leider bis heute nicht wirklich erholen konnte. Da viele wissen, dass ich Michael bei all seinen F1-Rennen begleiten durfte, ihn auch persönlich kenne und die ganze Familie sehr schätze, werde ich immer wieder auf seinen Gesundheitszustand angesprochen. Ich möchte daher dieses Schreiben, das mich in den Weihnachtstagen erreichte, an alle unsere Leser weiterleiten.

Liebe Kollegen,

Es ist uns eine Freude die Keep Fighting Initiative ‘inspired by Michael Schumacher’ anzukündigen. Keep Fighting soll ein weiteres Zeichen des Respekts und der Dankbarkeit von Michael und seiner Famile an seine Fans sein.

Die Keep Fighting Initiative möchte alle Menschen, die sich von der Karriere und dem Charakter Michael Schumachers inspiriert fühlen, darin motivieren, weiter zu kämpfen und niemals aufzugeben.

Keep Fighting möchte die positive Energie, die Michael Schumacher und seine Familie seit so vielen Jahre erhalten, in eine Kraft kanalisieren, die Gutes bewirkt.

Die Initiative wird von The MS Office und #TeamMichael im Auftrag der Familie Schumacher betrieben.

Vielen Dank, Sabine


Fragen an Sabine Kehm:

Warum wird diese Botschaft jetzt ausgesendet?

SK: Wir wollten ein Zeichen der Ermutigung senden in einer Zeit, in der die Menschen dafür offen sind. Die Keep Fighting Initiative dreht sich um Mut, Hoffnung und Glauben an die eigene Zuversicht. Es geht darum, positive Energie, die die Familie Schumacher von so vielen wunderbaren Menschen auf der Welt erhalten hat, zurück zu geben. Es geht um einen Spirit, der beachtet werden soll und ich gebe gerne zu, dass wir die zu erwartende Aufmerksamkeit in diesen Tagen für diese positive Nachricht ausnutzen möchten.

Warum wird nicht über Michaels Gesundheitszustand informiert, wenn mit dieser Nachricht an die Oeffentlichkeit gegangen wird?

Michaels Gesundheit ist kein öffentliches Thema, und daher werden wir uns weiterhin dazu nicht äussern. Schon allein deswegen, weil wir die Privatsphäre von Michael so weit wie möglich schützen müssen. Dabei würde auch juristisch gesehen jede Aussage zum Gesundheitszustand den Umfang seiner Privatsphäre auf Dauer verringern. Wir sind uns bewusst, dass das für manche Menschen schwierig zu verstehen ist, aber wir tun das in vollkommener Uebereinstimmung mit Michael’s Haltung und können uns nur für dasVerständnis bedanken.

Was entgegnet ihr den Fans, die der Meinung sind ein Recht auf Information zu haben, weil sie schon so lange Fan sind?

Michael war schon immer sehr bedacht auf seine Privatsphäre, selbst in den erfolgreichsten Zeiten seiner Karriere. Er hat immer sehr darauf geachtet, dass es eine klare und deutliche Linie zwischen seiner öffentlichen Person und seinem Privatleben gab. Wir würdigen die Treue der Fans durch eine Reihe von Initiativen, einschliesslich Ausstellungen, social media Plattformen und nun durch Keep Fighting. Die meisten Fans haben ihre Wertschätzung dafür zum Ausdruck gebracht und diese Initiativen begrüsst.

Wird diese Initiative auf längere Sicht in eine Stiftung münden?

Dies ist ein erster Schritt, und wir hoffen, dass sich Keep Fighting in der Zukunft in eine positive Kraft entwickeln kann. Momentan kann ich nur bestätigen, dass wir sehr glücklich darüber sind, die positive Energie von Michaels Fans weiter zu geben und andere Menschen darin zu ermuntern, weiter zu kämpfen und niemals aufzugeben.

 

Erinnerungen an meinen Turbo

Daniel Reinhard - 28.12.2016

Porsche Turbo (933) von 1986 (© Daniel Reinhard)

Sofort fühle ich mich im Porsche Turbo wieder zu Hause, konnte ich mich doch auch über einige Jahre eines solchen Autos im Privatbesitz erfreuen. Für genau CHF 60’000.- eingekauft und nach Jahren der Freude für 45’000.- verkauft, bereue ich heute diesen Handel zutiefst.

Nicht weil das Auto bis heute seinen damaligen Kaufpreis bei weitem überschritten hat, sondern viel mehr des Autos wegen. Der Hauptgrund, den Porsche damals wegzugeben, war weder ein Familienzuwachs, noch altershalber, oder krankheitsbedingt; nein Grund waren die immer enger werdenden Strassenverkehrsgesetze. Mir wurde klar, dass Gefängnisstrafe drohte, würde ich dieses tolle Auto weiter so bewegen. Ein Fahrzeug dieser Kategorie mit 300 PS und 260 km/h Spitze macht nur dann wirklich Spass, wenn es auch in diesem Sinne genutzt werden kann.

Der Grimselpass galt damals noch als die grüne Hölle der Schweiz. Wie oft liessen wir den Fahrzeugen freien Lauf um kurz darauf im Oberwallis im "Baschi" (ein wohlbekanntes Restaurant) ein natürlich alkoholfreies, aber schmackhaftes Dinner im Freundeskreise zu geniessen. Ich genoss die letzten noch freien Jahre mit dem 911er, als Kontrollen auf Passstrassen so selten waren, wie die Entdeckung einer Bärenmutter mit ihren Jungtieren in der Schweiz.

Porsche 911 Turbo (933) von 1986 (© Daniel Reinhard)

Man kann die Zeit nicht zurückdrehen und mal ganz ehrlich: ich könnte mir heute auch keinen "turbo" mehr leisten und etwas anderes als ein Luftgekühlter käme sowieso nicht in Frage!

Einen Bericht zum Porsche Turbo haben wir vor kurzem publiziert.

 

Zwei etwas weniger bekannte Geschichten zum Ford Model T

Daniel Reinhard - 27.12.2016

Ford Model T

Fast jeder weiss, dass das Ford Model T in allen Farben ausgeliefert wurde, solange es Schwarz war. Dabei stimmt diese Geschichte nicht über die ganze Bauzeit hinweg.

Wahr sind aber dafür die folgenden beiden, weniger bekannten Informationen:

Die wohl längste Verkaufsfahrt aller Zeiten unternahm ein Ford-Händler im Jahre 1912, als er 800 Meilen weit durch die Wüste Gobi fuhr, um dem Hohenpriester der Mongolei ein Ford Model T zu verkaufen.

Das T-Modell sei der erfolgreichste Tigerschreck im ganzen Lande, schrieb ein Koreaner vor vielen Jahrzehnten an Henry Ford. Er übertreffe bei weitem die Wirkung der sonst üblichen Trommeln.

 

Es gibt bereits genug Messen (Ergebnisse der Frage der Woche)

Bruno von Rotz - 26.12.2016

Poll 73 - Frage der Woche - wieviele Messen sind genug?

Im Jahr 2015 entstand die Motorworld Berlin, 2016 die Retro Classics Bavaria, für 2017 sind neue Messen in Köln und Hamburg angesagt. Auch für andere Städte gibt es Pläne, die schon bald umgesetzt werden könnten. Es gäbe einen Trend zu regionalen Oldtimermessen, hört man.

ist dieses Wachstum an den Bedürfnissen der Oldtimer-Enthusiasten vorbei geplant, oder freuen sich diese über das zusätzliche Angebot? Genau dies versuchte unsere letzte “Frage der Woche” herauszufinden.

Auf die Frage “Sind mehr Oldtimermessen wirklich eine Bereicherung?” antwortete die Mehrheit (53%) mit Nein. Mehr Messen vergrössern nicht automatisch das Angebot, Aussteller müssen sich entscheiden, an welche Messen sie hingehen, Besucher müssten zu mehreren Messen anreisen, um ein möglichst komplettes Angebot zu sehen.

Leser Michel Kreuz sagte dies in einem persönlichen Kommentar besonders deutlich: “Der Kuchen wird nicht größer, wenn man ihn in viele Teile teilt!”

Es sieht als Vertreter des Deutschen Peugeot Vorkriegsregisters besonders auch die Position der Clubs und Interessensverbände: “Ich gehe davon aus, dass die allermeisten Clubs wie wir den Messeauftritt aus purem Enthusiasmus mit ehrenamtlich agierenden Standbesatzungen, die Urlaub und Freizeit investieren, ‘stemmen’. Trotzdem addieren sich die Kosten mit Standgeld, Auflagen beim Standbau wie vorgeschriebene Teppichbodenverlegung, Transport der Exponate usw., schnell auf mehrere tausend Euro. Das ist dann ein ganz wesentlicher Posten im Vereinsbudget, der sich im Normalfall nicht durch auf der Messe gewonnene neue Mitglieder gegenrechnet.

Vermutlich sind sich viele Messeveranstalter nicht im Klaren darüber, dass der Erfolg einer Oldtimermesse in hohem Maß von der Präsenz der Clubs abhängt – sie bringen nicht nur Vielfalt in das meist sehr einseitige Angebot aus „Sternen und Pferden“, auf das sich die kommerziellen Anbieter oftmals beschränken, sondern generieren aus ihren Mitgliedern auch einen großen Teil der zahlenden Messebesucher. Trotzdem werden ihnen immer häufiger die Flächen reduziert, Stände in unattraktiven Bereiche zugewiesen oder sie werden gar aus angeblichem Platzmangel ausgeladen, wie dies vor ein paar Jahren in Bremen passierte.    

Unter den o.g. Prämissen ist nicht zu erwarten, dass Clubs sich auf immer mehr Messen präsentieren werden; daher bin ich persönlich der Meinung, dass die Zersplitterung kontraproduktiv ist und vier bis fünf große Oldtimermessen, die sich im Idealfall weder räumlich noch terminlich Konkurrenz machen, durchaus ausreichend wären.”

Man kann diese Argumente sehr gut nachvollziehen.

21% der fast 260 Umfrageteilnehmer waren sich aber trotzdem nicht sicher, ob schon zuviele Messen gäbe. Sie votierten dafür, dass es immer noch einige Städte gäbe, wo eine zusätzliche Messe noch Platz habe.

Ein guter Fünftel schliesslich meinte, dass mehr auch in diesem Falle besser sei und dass Konkurrenz das Geschäft fördere. Kürzere Anreisewege und eine bessere Verteilung der Messen über das Jahr sprächen für mehr Messen. Will also heissen, dass nur 23% wirklich überzeugt sind, dass mehr Messen ein Fortschritt sind, fast vier Fünftel aber eher in Richtung "es gibt langsam, aber sicher genug Messen" tendieren.

Hier die Ergebnisse noch grafisch aufbereitet:

Frage der Woche 73 - Auswertung - gibt es genug Oldtimermessen?

Die Auswertungen aller bisheriger Fragen der Woche können können alle in einem eigens eingerichteten Themenkanal nachgelesen werden.

Und bereits wurde eine nächste Frage der Woche gestellt. Dieses Mal geht es darum herauszufinden, wie sich die Klassikerpreise im Jahr 2017 entwickeln werden .

 

Rarität vor Praktikabilität beim Porsche Turbo

Bruno von Rotz - 25.12.2016

Porsche 911 Turbo (930) von 1975 (© Porsche AG)

Die Wertentwicklung des Porsche 911 Turbos weist spannende Aspekte auf. Neben der fast explosionshaften Wertzunahme ab 2014 zeigt sich aber noch ein anderes Phänomen, wenn man die Marktpreise der verschiedenen Modelle über die Jahre (auf Basis der veröffentlcihten Classic Data Zahlen) vergleicht.

Preisentwicklung Porsche Turbo - drei Modelle

Bis ins Jahr 2014 verhielt sich der Turbo im Klassikermarkt eher wie ein Gebrauchtwagen. Nicht das seltenste Modell war das wertvollste, sondern das modernste und beste. 930 Turbos mit 3,3-Liter-Motoren und Fünfganggetriebe waren beliebter als der 1974 präsentierte 3,0-Liter mit Vierganggetriebe. Erst als die eigentlichen Sammler, die selber wiederum auf Wertsteigerungen aus sind, zugriffen, änderte sich das Bild und der Ur-Turbo, der in weniger als 3000 Exemplaren gebaut wurde, wurde zum wertvollsten Modell.

Über den Porsche 930 Turbo haben wir vor kurzem einen Bericht publiziert, der auch die Wertsteigerung und seine Hintergründe zum Thema macht.

 

Cousin Egberts Weihnachtsbaum

Carl L. Wagner - 24.12.2016

Push-Pull (Zeichnung BvR)

Ab und zu – je nach Lust und Laune – vertiefe ich mich in das bewährte Familien-Fotoalbum und blättere durch zahlreiche, ein wenig abgegriffenen Seiten, um im Geiste einige der darin abgelichteten Eskapaden Revue passieren zu lassen. Solche, die mir bereits seit jüngster Kindheit im Gedächtnis verwurzelt geblieben sind, insbesondere einige, die sich mit einer der abenteuerlichen Episoden befassten, die mir mein Grossonkel Xaver anlässlich seiner Besuche hautnahe unterbreitete, als er das eine oder andere Foto in den vier dreieckigen Klammern begutachtete.

Ich muss gestehen, dass nicht alle Erinnerungen immer erbaulich waren; zu seinen Tugenden zählte jedoch die Ehrlichkeit – meistens. So erzählte er mir damals die im wahrsten Sinne des Wortes bewegende Geschichte, die einem Foto zugrunde lag, das es mir besonders angetan hatte. Kurz erwähnt, war seine Erzählung äusserst abenteuerlich. Abenteuer befanden sich bekanntlich mehr als genügend in seinem Repertoire, da Onkel Xaver einer der Pioniere der frühzeitlichen Automobil- und Flugzeug-Entwicklung war. Am Anfang des 20. Jahrhunderts entwarf und konstruierte er in einem Vorort der bekannten Stadt St. Gallen, nahe der Ufer des Bodensees, die bekannten Autokutsche und Aerokutsche Motorwagen und Flugapparate.

Und die oben erwähnte Geschichte, die Onkel Xaver aus seinem Gedächtnis hervorkramte, war mit einen wunderschönen Weihnachtsbaum verbunden, dessen Ablichtung ich mir gerade betrachtete. Die grosse Tanne war mit funkelnden Kerzen bestückt und darunter lagen unzählige, festlich verpackte Geschenke, während mit allerhand Leckereien voll gestopfte Socken im altenglischen Stil am Kaminrand hingen. Unter all den herzerwärmenden, friedlichen und freundlichen Bildern hätte dieser Weihnachtsbaum die Liste anführen müssen. Daher ist es für mich noch heutzutage schwierig zu begreifen, welch ungeheuerlicher Ablauf von Geschehnissen sich abgespielt hatten, die zu diesen Symbol des trauten Friedends zwischen den ledergebundenen Albumdeckeln damals führten. Dieses Bild wirkte wie ein Gegensatz zu den eher wild daher rasenden Autokutsche Rennwagen auf den Fotos, die den Rest der beiden aufgeschlagenen Albumseiten zierten.

Es genügt zu erwähnen, dass an einen schönen, milden Oktobertag im Herbst des Jahres 1903 der damals zehnjährige Cousin Egbert den Wunsch auf einen grossen, prächtigen Weihnachtsbaum hegte, um während den kommenden Festtagen den triumphalen Autokutsche-Sieg in den äusserst harten Stadt-zu-Stadt-Rennen – den „Vier-Nationen-Preis für Geschwindigkeit und Ausdauer“ von Wien nach Paris – Ende des vergangenen September gebührend zu feiern. Den Lorbeerkranz für die bekannte Schweizer Automarke heimste der furchtlose Nummer-Eins-Autokutsche-Rennfahrer Emerich Arthur Richard Eugen Herzog von Kretzenburg ein, zusammen mit dem stets beschäftigten Chefmechaniker Albert, der sich des öfteren in schnell gefahrenen scharfen Kurven weit aus seinem Sitz zu des Herzogs linker Seite herauslehnte.

Und so, hatte mir mein Grossonkel in den lang entschwundenen Tagen meiner Jugend ferner erläutert, wurde der innigste Wunsch des zukünftigen Autokutsche Erben von niemandem geringeren als Chefingenieur Dudley Pringle unterstützt, dessen Gedanken sich hauptsächlich mit den Testen neuer Prototypen beschäftigten. So wurde die Beschaffung eines erstklassigen immergrünen Tannenbaums in Angriff genommen, um diesen noch frühzeitig bis zu den kommenden Feiertagen in das Ersatzteil-Depot des Autokutsche-Werks einzulagern. Dabei wurden auch Dudley Pringles Wünsche mitberücksichtigt, die sich mit den Test eines neuen Autokutsche-Prototyps befassten.

Nach einer kurzen Diskussion rings um den grossen runden Tisch, den Herr Keller, der Rössli-Wirt, stets für die Mannschaft der naheliegenden Autokutsche-Werke reservierte, nahm Onkel Xavers künstlerisch sowie technisch begabter jüngerer Bruder Michel-Angelo einen weiteren, nicht minder grossen Biss von Herrn Kellers ausgezeichneter “Schüblig”, bevor er die Ruhe, die um den Tisch eingezogen war,  zu unterbrechen. Doch bevor er seine neu formulierten Gedanken darlegen konnte, wurde er vom Rössliwirt unterbrochen. Es muss an dieser Stelle der Erzählung erwähnt werden, dass Herr Kellers Schüblig weit und breit grossen Anklang fanden, wobei er stets mit neuen Zutaten experimentierte um das Grundrezept zu verfeinern. „Wie mundet dir meine neue, getrüffelte Schüblig?“ fragte er.

„Ummm,“ ertönte es, während Michel-Angelo schleunigst eine zweite grosse Wurst mit seiner Gabel aufspiesste, während sein breites Beret infolge einer gut kalkulierten, plötzlichen Bewegung bebte.

„Nun, ich vermute, dass dies auch eine Art Antwort darstellt,“ murmelte Herr Keller mürrisch vor sich hin, ein wenig verärgert. „Ich muss jetzt mit Cordelia (sein Trüffel schnüffelndes Schweinchen) losziehen, um weitere Trüffel zu suchen. Ich vermute ihr werdet nun mit den neuen Prototyp aufbrechen um eurerseits einen schönen Tannenbaum zu suchen.“

Gesagt, getan und alle erhoben sich vom runden Tisch. Und der nahegelegene Wald war mit Sicherheit das geeignetste Probegelände um Onkel Xavers neueste Errungenschaft auszuprobieren: den “Push-Pull”. Der Name von Grossonkels Prototyp war selbstverständlich aus dem englischen Sprachraum entliehen, da er und Onkel Michel-Angelo in jungen Jahren von einer britischen Nanny betreut worden waren. Und die Sprache, die sich überall dort, wo die Sonne niemals unterging, eingenistet hatte, war bereits damals schon zur neuen Lingua Franca avanciert.

Es war natürlich der stets kreative Michel-Angelo, der dem Prototyp seinen Namen verabreicht hatte, der zu den revolutionären Off-Road Eigenschaften des Push-Pulls bestens passte. Sie entstammten einer seiner manchmals versponnenen, jedoch auch oft genialen Grundideen.

Die eigentlichen technischen Details wurden dann von Onkel Xaver und Duduley Pringle ausgearbeitet. Das mechanische Wunder war ein frühzeitiger Autokutsch-Versuch, den Ackergaul zu ersetzen und auch weitere, arbeitsintensive und lästige Routinfunktionen der Landwirte des frühen 20. Jahrhunderts zu erleichtern.

An jeder Ecke des Fahrgestells eines 40-PS-Autokutsche-Tourenwagens mit langem Radstand befand sich ein kräftig dimensionierter, langer, vorne zugespitzer und abgerundeter, drehzapfengelagerter Arm aus geschmiedeten Stahl, der sich in der vertikalen Ebene auf- und abwärts heben und senken liess. Diese vorderen und hinteren Schwingarme an den Chassisenden lagen parallel zueinander. Eine ungefähr 1,5 m breite, trommelähnliche Rolle mit relativ grossem Durchmesser war zwischen den vorderen Enden eines jeden Schwingarmpaars am grosszügig dimensionierten, 1,77 m breiten Chassis montiert und lief in Kugellager-Käfigen – letzere eine technisch zukunftsweisende Autokutsche-Leistung der damaligen Epoche.

5 cm breite und 1,25 cm dicke Streifen aus India-Gummi waren dicht nebeneinander an der Oberfäche einer jeden Rolle vernietet worden und sorgten für maximale Zugkraft im unwegsamen Gelände, wenn die vorderen und hinteren Rollen auf Bodenhöhe abgesenkt wurden. Jeder der beiden Rollen besass eine umlaufende, mittige Rinne, die doppelt verzahnt war, wobei die ineinandergreifenden Zähne einer Duplexkette für die Rotation der betreffenden Rolle sorgten. Die Kette wurde von einem grossen Doppel-Zahnrad angetrieben, das mittig an einer Welle aus geschmiedeten Stahl einige wenige Zentimeter vor den Drehzapfenlager-Gehäusen der jeweiligen Schwingarmpaare ebenfalls in Drehzapfenlagern lief und eine weitere, rotierende Querverbindung zwischen den parallel liegenden Armen darstellte.

Da die Länge der Duplexkette stets konstant blieb, ermöglichte dieses ausgeklügelte System einen konstanten, sekundären Antrieb der beiden Rollen unabhängig von ihre Stellung. Zwei kleinere Zahnräder, die Teile des primären Antriebs darstellten, waren an jeder Seite des grossen, hinteren Zahnrads des sekundären Antriebs an der Welle angeschweisst und brachten sie zur Rotation. Diese kleineren Zahnräder waren ihrerseits durch zwei weitere an jeder Seite des Fahrgestells hinter den vorderen Sitzen angebrachten Differentialen angetrieben. Eine spezielle, hoch belastbare Kupplung vor dem Differential schaltete den primären Kettenantrieb ein oder rückte ihn aus. Und zwei kurze Schäfte beidseits des Differentials waren, wie zur damaligen Epoche, mit seitlich am Chassis angebrachten Zahnrädern verbunden, die die Hinterräder antrieben; ebenfalls mit Duplexketten, eine Auotokutsche-Sicherheitsmassnahme, die trotz eines einseitigen Kettenriss den Antrieb sicherstellte.

Dieser Entwurf war in Effekt völlig anders gestaltet als derjenige, der in späteren Jahren den klassischen Raupenantrieb darstellte, doch die Rollen gewährten ebenfalls gute Geländegängigkeit, ähnlich wie seitenmontierte Raupen; jedoch von vorne und hinten ziehend und stossend. Man muss sich bewusst sein, dass im Jahr 1903 keine allumfassende, internationale Kommunikationssysteme existierten, die erfinderischen Ingenieuren die Möglichkeiten boten, bereits existierende, primitive Raupenantriebs-Projekte zu begutachten, welche bis zum frühen und mittleren 19. Jahrhundert zurückführten. Und Onkel Michel-Angelo, fantasiereich wie er war, kümmerte sich keinen Deut um den Raupenantrieb. Er war ja auch ein wenig exzentrisch veranlagt; eigentlich eine Spur mehr als bloss „ein wenig.“ Doch sein System funktionierte! Und ob es dies tat, wie wir schon bald  sehen werden.

Ein grosser Hebel, der an des Fahrers rechten Seite vor den Schalt- und Handbremshebel für die Hinterräder platziert war, wirkte auf hydraulische Zylinder, die je nach Vor- oder Rückstellung beide Paare der schwenkbaren Rollen senkten oder anhoben. Und um beim Fahren auf der Strasse oder beim “Garagieren" der Maschine eine annehmbare Fahrzeuglänge zu gewähren, konnten die Rollen über die Horizontalebene weiter angehoben und geschwenkt werden, so dass sie über der Karosserie des 40-PS Autokutsche Tourers mit langem Radstand auf entsprechend starke Stützen auflagen und verriegelt wurden, wobei die vordere Rolle um 30 Grad von der Horizontalebene gemessen nach hinten, und die hintere um 30 Grad nach vorne zeigend, mit einem grossen Lehrraum dazwischen über den beiden Sitzreihen einrasteten bis sie wieder entriegelt wurden.

Dies war Chefingenieur Dudley Pringles geniale Idee, die ihm Michel-Angelo neidlos zugestehen konnte. Ein weiterer Beitrag Dudley Pringles zeigte sich in der Vakuum-Treibstoff-Zufuhr via eine zwar eher primitive, aber wirkungsvolle Einspritzanlage, eine echte damalige Neuheit. Dies bewirkte, dass die Geländegängigkeit nicht durch steile Streckenabschnitte beeinträchtigt sein würde. Onkel Xaver hatte somit den Vorläufer des Traktors gebaut, mit dem Vorteil einer gehobenen, strassentauglichen Geschwindigkeit gegenüber zukünftige, mit Raupen bestückte Versionen. Dieser Vorteil ergab sich aus den bereits erwähnten, relativ weit auseinanderliegenden Traktionsrollen, die kompakt verstaut über der Karosserie eingezogen werden konnten!

Und so ging es spät morgens an einem friedlichen Oktobertag des Jahres 1903 ab in den anliegenden Wald am Ufer des Bodensees, mit dem Ziel, eine relativ grosse Tanne zu finden, abzusägen und zurück zum Werk zu schleppen, um Cousin Egberts innigsten Wunsch nach einem grossen, prächtigen Weihnachtsbaum zu erfüllen. Chefingenieur Dudley Pringle hatte drei Äxte unter den hinteren Sitz des Push-Pull verstaut. Cousin Egbert nahm seinen Platz neben Uncle Michel-Angelo ein, während Uncle Xaver hinter den grossen, hölzernen Lenkrad sass, mit Dudley Pringle zu seiner Linken.

Als sie den Waldrand am Ufer des Bodensees erreicht hatten hielt Onkel Xaver kurz an und stiess den grossen Hebel vor den Schalt- und Bremshebeln zu seiner Rechten nach vorne, um die beiden Rollen zu senken, aktivierte sie und entkuppelte. Als er dann die Zündung vorschob und kräftig Gas gab, brauste der mächtige Push-Pull donnernd in den Wald, wobei kleineres Gebüsch unter den stampfenden Gewicht der vorderen Rolle niedergewälzt wurde. Onkel Michel-Angelo hatte ein starkes Zeiss-Fernglas mitgebracht und rief plötzlich „Eureka!“ Siehe da, rund 50 Meter zur Rechten des donnernden und und polternden Push-Pulls hatte er eine Tanne in der gesuchten Grösse entdeckt.

Als sie den angepeilten zukünftgen Weihnachstbaum fast erreicht hatten, wurden sie von einem plötzlichen, ohrenbetäubenden und grauenvollen Quieken, das aus den Dickicht heraus ertönte, überrascht. Eine völlig verängstigte Cordelia näherte sich dem Push-Pull, während ihr Herr Keller, seinen teilweise gefüllten Korb mit den kostbaren Trüffeln fest umklammernd, so schnell er nur konnte nachlief. Das Schweinchen, offenbar durch die röhrende, dreschende Erscheinung total verängstigt, war mit Panik erfüllt fortgeprescht und, hatte den Push-Pull mit vier ihr gut bekannten Gesichtern – Schweine gehören bekanntlich zur intelligenteren Gattung der Tiere – als den sichersten Platz erkannt. Mit einem mächtigen Satz sprang sie auf den rechten vorderen Sitz, wobei sie Onkel Xaver umstiess, und in der Folge auch Dudley Pringle.

Der plötzlich unkontrollierbare Push-Pull rollte nun merklich langsamer vorwärts, da Onkel Xavers Fuss vom zentral platzierten Gaspedal abgerutscht war, und näherte sich der anvisierten Tanne mit reduzierter Geschwindigkeit. Onkel Xaver versuchte sich verzweifelt aufzurichten, doch die laut quiekende Cordelia, die zwischen ihm und den Hebeln eingeklemmt war, verhinderte dies. Mit einer fast übermenschlichen Kraft der Verzweiflung probierte der Grossonkel, über das Schweinchen reichend, den Bremshebel zu fassen, aber erwischte stattdessen den davor liegenden Hebel, der die hydraulischen Zylindern betätigte. Damit begannen sich die beiden Rollen langsam aber sicher zu heben.

Just in diesem Moment touchierte der Push-Pull den Stamm der Tanne und während die vordere Rolle sich hydraulisch weiter anhob, fing dieser etwas anders gestaltete Vorgänger des Traktors den Baumstamm mit stets ansteigendem Winkel zu erklimmen. Michel-Angelo hielt sein Zeiss-Fernglas fest umklammert und sprang von der hinteren Sitzbank, wobei er unsanft auf seinem Hintern aufschlug. Der flinkere Egbert, geschickt auf seinen Füssen landete, folgte ihm. Herr Keller, mittlerweile angekommen, half Michel-Angelo wieder auf seine Füsse, während der Push-Pull, durch seine langsam rotierende vordere Rolle, die ihre 30-Grad-Winkel-Stellung immer noch anstrebte, die Baumrinde verzehrend den Stamm hochkletterte, während ihn die sich ebenfalls  langsam anhebende, hintere Rolle mit ihrer Rotation weiter anschob. Mit dem grossen Motor im Leerlauf drehend und mit vorgestellter Zündung ertönte eine Fehlzündung nach der anderen. Das nun total aufgeregte Schweinchen quiekte aus voller Lunge, als es zusammen mit Onkel Xaver und Dudley Pringle von der Maschine abgeworfen wurde.

Die wild quiekende Cordelia sauste wie ein rosa-roter Blitz davon, so schnell sie ihre kurzen Beine tragen konnten, und die beiden standhaften Automobilisten, die auf den vorderen Sitzen gesessen hatten, huschten ebenfalls schnellstens in Sicherheit.
Schlussendlich landete der Push-Pull, nach einem Purzelbaum auf dem Rücken, just auf den sich jetzt hydraulisch eingezogenen Rollen, die, immer noch rotierend, ihre Ruhestellung über, jetzt aber unter dem Wagen anstrebten, während sie sich unerschütterlich in den weichen Boden eingruben. Dank Dudley Pringles Vakuum-Treibstoffzufuhr mit Einspritzanlage lief der Motor weiter. Als dann die beiden Rollen einrasteten, rumpelte und knatterte der jetzt umgekehrte Push-Pull auf diese unbeholfen zurück in die Richtung, von der er gekommen war, weiterhin begleitet von ohrenbetäubenden Fehlzündungen seines kräftigen Vier-Zylinder-Reihenmotors, während sich seine in den Himmel ragenden hinteren Antriebsräder unwirksam drehten. Bald erreichte das Gefährt einen sumpfigen Sandstrand und verschwand mit einem deutlich vernehmbarem Zischen im Bodensee.

Und das Resultat dieses fehlgeschlagenen Einsatzes? Ein Gespann von Zugpferden zog die schlussendlich doch noch gefällte Tanne aus den Wald und alle weiteren Gedanken zum Bau eines zweiten Push-Pull wurden ad Acta gelegt, da der Entwurf und die Herstellung eines Nachfolgers des 40-PS-Tourenwagens den Vorzug genoss.

Die schöne, grosse Tanne aber wurde zum gegebenen Zeitpunkt ordnungsmäßig in das grosse Wohnzimmer der Villa, welche sich, wie es zur damaligen Zeit Usus war, innerhalb des Autokutsche-Fabrickgeländes befand, so aufgestellt, dass die abgeschälte Baumrinde unsichtbar gegen die Wand zeigte. Feierlich blitzend mit unzähligen Kerzen geschmückt strahlte sie als Cousin Egberts Weihnachtsbaum die erwartete Ruhe und Feierlichkeit aus.

Anmerkung der Redaktion: Kommen Ihnen die Komparsen dieser Geschichte bekannt vor oder möchten Sie mehr von den Abenteuern von Onkel Xaver und Ingenieur Pringle lesen? Dann empfiehlt sich ein Blick ins Buch "An Pferden kein Mangel" .

 

Ho Ho Ho, die Post geht ab!

Daniel Reinhard - 23.12.2016

Walter Brun macht Musik (© Daniel Reinhard)

Wie lustig doch ein Abend werden kann, wenn sich die richtigen Leute zusammenfinden, zeigte sich vor Kurzem im Restaurant "Allmendhüsli" in Stans. Das Lokal gehört dem ex-F1-Teambesitzer und Sportwagen-Teamweltmeister Walter Brun (auf dem ersten Bild oben rechts). Musik war schon immer seine zweite, oder dritte, vielleicht aber auch vierte Leidenschaft in seinem aufregenden Leben. Brun war damals nicht nur sau-schnell, sondern bis heute auch extrem rhythmisch. Egal ob Saxophon oder Klarinette, sobald er bläst, geht die Post so richtig ab.

Jo Vonlanthen im Allmendhüsli (© Daniel Reinhard)

Mit Jo Vonlanthen wohnte noch ein echter GP-Pilot der bunt gewürfelten Gesellschaft bei. Er unterhielt mal kurz mit einer Ansprache das ganze Lokal und dieses war immerhin gerammelt voll.

Walter Brun mit Jo Vonlanthen und Max Welti (© Daniel Reinhard)

Max Welti war als weitere Schweizer Motorsport Kapazität ebenfalls mit von der Partie. Max war nach seiner Karriere als Rennfahrer jahrelang der Teammanager von Sauber.

Mit viel Musik und noch viel mehr guten Sprüchen und Geschichten aus der aktiven, guten alten Zeit wurde der Abend immer länger.

Blöd nur, dass mich der Wecker am nächsten Morgen bereits um vier Uhr früh, nur drei gefühlte Minuten später, wieder aus dem Schlaf riss. Der Flieger nach London wollte leider nicht auf mich warten …

 

Haben Sie schon einen Christbaum?

Bruno von Rotz - 22.12.2016

Nein, Sie haben noch keinen Christbaum? Dann ist höchste Zeit. So auch für Max Girardo , der im Lancia 037 in den Wald fährt, um sich noch ein Tännlein zu sichern.

Lancia 037 Max Girardo

Zumindest tut er dies in einem wirklich witzigen Video, das er sich auf seine Website stellte. Einfach mal reinschauen .

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Film

 

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