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Warum man nicht in einen Porsche Boxster investieren sollte

Bruno von Rotz - 31.07.2016

Porsche Boxster von 1996 (© Porsche AG)

Wir wollen keineswegs davon abraten, einen gebrauchten Porsche Boxster zu kaufen, denn er bereitet viel Fahrspass, kostet wenig Geld und sieht dazu noch gut aus. Zudem machen die Boxster ja jetzt den Übergang zum Youngtimer und in 10 Jahren werden sie ersten bereits veritable Oldtimer sein.

Die Warnung bezieht sich auf das Wort “investieren”. Investieren impliziert, dass man sich eine Rendite verspricht, einen “Return on Investment”. Und dies dürfte trotz vierstelliger Preise bereits für ordentliche Boxster im Moment noch schwierig sein. Denn es wurden viele gebaut, der Markt ist gross, eine Verknappung ist in den nächsten Jahren nicht zu erwarten. Zudem sind die wassergekühlten Mittelmotor-Sportwagen von Porsche langlebig, der Bestand baut sich also höchstens langsam ab. Entsprechend werden die Preise bestenfalls langsam ansteigen.

Auf der Minus-Seite stehen zudem nicht unerhebliche Unterhaltskosten, soll der Boxster bei Laune gehalten werden. Und, sollten die Spezialisten Recht haben, kann dies vor allem dann zu einem teuren Vergnügen werden, wenn der Motor Schwierigkeiten macht. Rund 20% aller Wasserboxer von Porsche sollen bereits von Defekten betroffen gewesen sein, die einen Austausch des Motors erforderten, konnte man kürzlich z.B. in der Kaufberatung in der Zeitschrift Oldtimer Markt lesen. Die Rechnung für diesen Eingriff kann locker den ursprünglichen Kaufpreis des gebrauchten Boxsters aufwiegen. Und sollte man dann den Wagen wieder verkaufen wollen, wird einem kaum ein potentieller Käufer diesen Ersatzmotor vergolden, auf den Verkaufspreis hat der Motortausch kaum eine Auswirkung.

Auf der positiven Seite kann noch gesagt werden, dass die Ersatzteillage gut ist und die Autos überaus alltagstauglich sind. Freude wird man am Boxster sicher haben, nur als Investition taugt er noch nicht …

 

Mysterien der Neuzeit - die im Jahr 1992 gebauten Porsche 959

Bruno von Rotz - 30.07.2016

Porsche 959

Man ist es sich als Autombilhistoriker gewöhnt, dass bei der Erforschung von Produktionszahlen in den Zwanziger- oder Dreissigerjahren immer wieder Unsicherheiten auftreten, auch der Ausstoss britischer oder italienischer Kleinserienhersteller in den Fünfziger- oder Sechzigerjahren wirft immer wieder Fragen auf.

Aber wenn es um einen bekannten deutschen Hersteller wie Porsche und die Achtziger- oder Neunzigerjahren geht, als Computer schon lange für Ordnung sorgten, dann sollte eigentlich immer klar sein, wieviele Autos zu welcher Zeit entstanden. Sollte. Eben.

Um den überaus innovativen Porsche 959 gibt es erstaunlich viele Fragen, wie Chris Perkins auf Road & Track im Mai dieses Jahres elaborierte.

Gemäss offiziellen Zahlen soll Porsche zwischen 1986 und 1988 294 959 mit Komfortausstattung und weitere 29 Sport-Modelle gebaut haben. Jürgen Barth (“Das grosse Buch der Porsche-Typen”) kommt in seiner Tabelle allerdings nur auf 235 Autos und da sind sogar die Werksprototypen und Rennwagen noch inbegriffen.

Aber es gilt zumindest als gesichert, dass Porsche die Produktion im Jahr 1988 beendete, nicht zuletzt deshalb, weil man bei jedem Auto finanziell drauflegte. Man verzichtete sogar auf die Homologierung in den Vereinigten Staaten, damit man Kaufverträge annullieren konnte und den Wagen nicht ausliefern musste. Porsche ging es in jener Zeit schlecht, die Verkaufszahlen sanken und Autos zu produzieren, die schon in der Herstellung defizitär waren, machte wenig Sinn.

Soweit so gut. Nun sollen aber 1992, als es Porsche finanziell noch schlechter ging, nochmals sechs oder acht weitere Wagen (vier rot, vier silber) entstanden sein, bestellt durch einen Geschäftsmann in Macao. Dieser soll rund das Doppelte pro Wagen bezahlt haben, als es ursprünglich in der Preisliste stand. Dokumentiert sind diese Wagen nirgends, Porsche behandelte sie offenbar wie nachträglich montierte 88-er-Modelle, schliesslich entstanden sie auch aus übriggebliebenen Bauteilen von damals. Ob es nun sechs oder acht nachträglich gebaute Wagen handelt, ist auch nicht ganz klar.

Jedenfalls existieren die zusätzlich gebauten Fahrzeuge noch, teilweise ruhen sie offenbar im Neuwagenzustand in den USA. Früher oder später wird sicherlich einer dieser Exoten an einer Versteigerung auftauchen und vielleicht etwas mehr Licht ins Dunkel dieses Mysteriums werfen.

 

Ford-GT-40-Schwemme in Monterey am dritten August-Wochenende

Bruno von Rotz - 29.07.2016

Ford GT40 P1061 von 1966 (© RM/Sotheby's)

Genau 31 Ford GT40 Mk1 mit Strassenspezifikation wurden Mitte der Sechzigerjahre gebaut, eine durchaus übersichtliche Anzahl. Am selben Wochenende im August 2016 werden zehn Prozent dieses Produktionsvolumen unter den Hammer kommen, genauer gesagt P/1028, P/1057 und P/1061.

Ford GT40 P/1028 von 1966 (© Mecum)

Der historisch vermutlich interessanteste von diesen drei Wagen ist vermutlich der früheste, P/1028, den Mecum an deren Monterey-Versteigerung am Samstag, den 20. August 2016 , zu verkaufen versucht. Es handelt sich dabei nämlich um den ersten Strassen-GT40, der in die USA gelangte.

Interieur des Ford GT40 P/1028 von 1966 (© Mecum)

Er wurde als Pressewagen und als Testfahrzeug eingesetzt und ist heute wieder silbermetallic gespritzt, während er über Jahre in der klassischen Gulf-Lackierung gezeigt wurde. Damals ausgerüstet mit Klimaanlage und allerlei Strassenkomfort präsentiert er sich heute komplett restauriert.

Ford GT40 P/1057 von 1966 (© RM/Sotheby's)

In Rot präsentiert sich P/1057, ein komplett restauriertes Exemplar, das seit 25 Jahren im Besitz des Einlieferers war.

Und schwarz-gelb schliesslich (Bild oben) ist P/1061 lackiert, ein damals von Ford für Promotionstouren eingesetztes Exemplar, das schliesslich in der Jim Click Ford Performance Collection landete und seither in historischen Rennen genutzt wurde. Jetzt wird P/1061 wie auch P/1057 von RM/Sotheby’s an deren Monterey-Versteigerung am 19. und 20. August angeboten.

Ähnliche Spezifikationen, ähnliche Preise, könnte man sagen. Am höchsten sagt Mecum an, USD 4 bis 5 Millionen soll P/1028 wert sein, während RM/Sotheby’s für P 1057 USD 3,25 bis 3,75 Millionen und für P/1061 USD 3,75 bis 4,25 Millionen schätzt. Ob die Käufer angesichts der geradezu generösen Auswahl so hoch gehen wollen, wird sich zeigen. Wer aber tatsächlich im Markt für einen Strassen-GT40 ist, muss sich im August in Monterey wie in einem Schlaraffenland vorkommen …

 

Es geht los, an der Ennstal-Classic 2016

Daniel Reinhard - 28.07.2016

Ennstal-Classic 2016 - Jagura XK beim Trainieren (© Daniel Reinhard)

Heute um genau 7:15 startet die Ennstal-Classic zum 24. Mal in seiner Geschichte. Erstmals ohne Nachtetappen, dafür beginnt sie um Stunden früher als bisher gewohnt.

Ennstal-Classic 2016 - Startnummer kleben (© Daniel Reinhard)

Nachdem die Autos die technische Abnahme erfolgreich hinter sich gelassen haben, wurden sie noch mit den Startnummern beklebt, dann …

Ennstal-Classic 2016 - Hund verabschieden (© Daniel Reinhard)

… musste noch der Hund verabschiedet werden und schon ging es los zu den Testfahrten.

Ennstal-Classic 2016 - Treffen beim Trainieren am Stoderzinken (© Daniel Reinhard)

Zum Stoderzinken, der 13 km langen Bergprüfung wurde rauf, runter und wieder rauf, geübt und trainiert.

Ennstal-Classic 2016 - AC Ace (© Daniel Reinhard)

Einzig Peter Kraus („Am besten gefällt mir, dass mich die Ennstal Classic immer noch so begeistert, obwohl ich schon so oft mitgefahren bin. Sie ist eine der härtesten Rallyes überhaupt.“ ) nahm`s auf die gemütliche Tour und fuhr allein und ganz ohne Stress mit seinem AC zur Rosemi-Alm-Hütte zum Mittagessen.

Zum Thema AC wäre noch zu sagen, dass der AC/DC-Sänger Brian Johnson („Es sind die freundlichen Menschen hier, die mich schon vor dem Start sehr faszinieren. Ich würde gerne jedes Jahr bei der Ennstal Classic mit dabei sein. Und es sind die Fahrer, die bereit sind, ihre legendären Autos wirklich zu pilotieren, anstatt sie in der Garage stehen zu lassen.“)  mit seiner Gattin Brenda in einem Alfa Romeo GTA an den Start geht.

Neel Jani, Mark Webber und Hans Joachim Stuck („Die Ennstal-Classic zählt zu den drei schönsten und besten Oldtimer-Veranstaltungen. Ich freue mich, dass es auch in diesem Jahr dabei sein kann – und das, obwohl das Formel 1-Rennen auf dem Hockenheimring am selben Wochenende stattfindet. Jean Todt war nicht begeistert, aber er hat es verstanden.“ ) sind ebenfalls mit von der Partie und fahren je einen historischen Zuffenhausener.

Ein Vielfach-Starter an der Ennstal-Classic ist zudem auch Stirling Moss („Die Liebenswürdigkeit der Menschen und die traumhafte Landschaft hier in der Steiermark sind Grund genug für mich, jedes Jahr wieder zu kommen. Für uns ist es ein wunderbarer Urlaub unter Freunden.“ ).

Da kann man ja allen Teilnehmern und den Organisatoren nur noch “toi toi toi” wünschen!

Wir sind vor Ort und live dabei, natürlich werden wir in aller Breite über die Ennstal berichten.

 

Kommt jetzt die Oldtimerschwemme?

Bruno von Rotz - 27.07.2016

Warteschlange bei der Fähre Konstanz-Meersburg im Jahr 1955

Die Statistiken scheinen es vorauszusagen. Es droht eine wahre Oldtimerschwemme. Nicht nur steigt das Durchschnittsalter der Autos auf deutschen Strassen seit Jahren an und hat inzwischen bereits 9,2 Jahre erreicht, auch der Bestand an H-Kennzeichen nimmt mit grossen Schritten zu, 2015 waren es bereits 388’120, während ein Jahr zuvor noch 349’633 gezählt wurden (Quelle VDA).

Für die Vorhersage zukünftiger Oldtimerbestände aber noch wichtiger ist eine Statistik, welche die Autos ausweist, die ein Alter von mehr als 15 Jahren haben, also im Prinzip in 15 Jahren zum Oldtimer werden. Sage und schreibe 7’861’499 Autos auf deutschen Strassen gehören nämlich in diese Kategorie, 2014 waren es noch 7’395’389, im Jahr 2007 4’223’515. Leider zeigt die Statistik die früheren Jahre nicht, aber man kann davon ausgehen, dass es 1992 wohl über zwei Millionen waren.

Und offenbar haben es von diesen zwei Millionen “nur” knapp 40’000 geschafft, tatsächlich weitere 15 Jahre zu überleben und dann zum Oldtimer mit H-Kennzeichen zu werden.

Soviel anders wird dies vermutlich auch im Jahr 2030 nicht sein, wenn dann die heutigen 15-Jährigen eigentlich das Oldtimeralter erreichen werden. Eine wirkliche Oldtimerschwemme ist also nicht zu befürchten.

Das Bild oben zeigt übrigens keine Oldtimer, sondern Gebrauchsfahrzeuge im Jahr 1955 beim Schlangestehen an der Fähre Konstanz-Meeresburg . Man kann davon ausgehen, dass von all den abgebildeten Fahrzeugen, der VW Käfer dominierte schon damals, es höchstens eines oder zwei Autos in die Neuzeit schafften.

 

Immer wieder Zwischengas

Bruno von Rotz - 26.07.2016

Pedale des Alfa Romeo 6C 1750 GS Zagato von 1930 (© Daniel Reinhard)

In der Urzeit des Automobils war das Schalten eines Automobil-Getriebes mit Zwischenkuppeln und Zwischengas selbstverständlich, Synchronringe waren noch nicht erfunden, die Getriebe meist gerade verzahnt.

Pedale des Chenard et Walcker T3 von 1924

1928 führte Cadillac das erste Synchrongetriebe ein, für viele Autofahrer aber sollte es noch weit in die Sechzigerjahre üblich sein, die Gänge (und vornehmlich den ersten Gang) mit Zwischengas einzulegen.

In den Siebzigerjahre war dies mit schräg verzahnten Getrieben und wirksamen Sychnronisationsmechanismen dann endgültig passé und nur noch Sportfahrer, die das Getriebe schonen wollten und das beim herunterschalten schädliche Schleppmodell auf der Antriebsachse vermindern wollten, oder die Piloten von Rennwagen, die weiterhin auf gerade verzahnte und unsychnronisierte Getriebe zurückgriffen, gaben die nötige Dosis Zwischengas.

Pedale des Austin Seven Special von 1930

Und dann kamen die automatisierten Schaltgetriebe und die Wandlerautomatik sowie das Dopplungskupplungsschaltgetriebe begannen sich durchzusetzen und das herkömmliche von Hand geschaltete Getriebe zu verdrängen. Gleichzeitig ermöglichte die Elektronik neue Annehmlichkeiten, eine davon war das automatische Zwischengasgeben beim Herunterschalten, selbst bei der Wandlerautomatik, wo es technisch nur wenig Sinn macht. Aber so kam zumindest akustisch das gute, alte Zwischengas zurück und ist bis heute bei vielen Supersportwagen - wenigstens im Sportmodus - geblieben.

Pedale des Renault 4 CV von 1957

Oldtimerfahrer aber müssen natürlich auch heute noch gepflegtes Zwischengasgeben praktizieren, wenn sie im Vorkriegsauto oder im noch nicht komplett synchronisierten Nachkriegsklassiker unterwegs sind. Und schliesslich kann damit auch schwachen Synchronisationsmechanismen das Leben erleichtert werden.

 

International Harvester - Rarität auf Kontaktsuche

Thomas Andreef - 25.07.2016

International Harvester IHC L110 von 1952

Seit August 2015 bin ich Besitzer des (International Harvester) IHC L110 von 1952, mit einem Reihen-Sechszylinder mit 3,9 Litern Hubraum.

Vor rund zwei Jahren schon hatte ich ein ähnliches Modell schon bei einem Händler in der Nähe gesehen, dieses war jedoch in einem schlechten und nicht mehr originalen Zustand.

Per Zufall bin ich dann etwas später auf einen weiteren International Harvester der L-Serie gestoßen und habe ihn gekauft, weil er mir von seiner Präsenz her sehr gefiel. Die Optik find ich immer noch Klasse, an der Technik arbeite ich noch.
Meine Versuche weitere IHC-Besitzer dieser Baureihe zu finden, waren bisher erfolglos. Bin ich der ‚einzige’, der hierzulande solch ein Fahrzeug fährt?

International Harvester IHC L110 von 1952

Anmerkung Redaktion: Gerne leiten wir Kontakte an Herrn Andreef weiter.

 

Diesel und Zweitakt-Fahrzeuge als Oldtimer ungefährdet

Bruno von Rotz - 24.07.2016

Poll 63 - Diesel- und Zweitaktautos gefährdet?

Die aktuelle Stimmung verheisst wenig Gutes für den Diesel-Personenwagen, nicht zuletzt ausgelöst durch den Diesel-Skandal um Volkswagen. Deutsche Städte überlegen sich sogar, den Diesel teilweise auszusperren, da fragt man sich, wie sich solche Tendenzen auf den Diesel-Oldtimer auswirken.

Wir erkundigten uns bei den Lesern in einer Frage der Woche nach ihrer Einschätzung, ob Diesel-Fahrzeuge und in derem Sog eventuell auch Zweitaktfahrzeuge im Ansehen sinken und zu weniger beliebten Oldtimern (und Youngtimern) werden?

Die befragten Leser sind sich weitgehend einig darin, dass sich aktuelle Probleme nur marginal auf die Popularität der Zweitakter- und Diesel-Fahrzeuge als Oldtimer auswirken wird, 71% entschieden so.

Immerhin 19% aber gehen davon aus, dass vor allem die Diesel- und Zweitakt-Massenfahrzeuge verschwinden werden, und dass nur aussergewöhnliche Raritäten überleben werden.

Nur gerade 5% aber sehen die Diesel- und Zweitakt-Oldtimer aber grundsätzlich gefährdet.

Hier die Ergebnisse noch im einzelnen:

Poll 63 - Auflösung - Diesel- und Zweitaktfahrzeuge gefährdet?

Bereits haben wir die nächste Frage der Woche gestellt, dieses Mal geht es darum, ab welcher Distanz Oldtimer-Fahrer ihren Klassiker auf einen Anhänger/Transporter oder Reisezug verladen.

Die Ergebnisse der bisherigen Fragen der Woche können alle in einem eigens eingerichteten Themenkanal nachgelesen werden.

 

Gilt das neue Kulturgutschutzrecht auch für Oldtimer und wie wirkt es sich aus?

Martin Schröder - 23.07.2016

Isotta Fraschini 8A von 1929 im Museum von Turin (© Daniel Reinhard)

Nachdem kurz vor der Sommerpause am 23. Juni 2016 das „Gesetz zur Neuregelung des Kulturgutschutzrechts“ vom Bundesrat angenommen wurde und damit rechtsgültig geworden ist, gab es einen Aufschrei in der Kunstwelt und im internationalen Kunsthandel. Georg Baselitz zieht seine Leihgaben aus dem Dresdner Albertinum, der Pinacothek der Moderne und den Kunstsammlungen Chemnitz ab. Deutschlands höchst gehandelter Maler Gerhard Richter will es ihm gleichtun. Sie und viele andere Künstler befürchten ein Austrocknen des internationalen Kunsthandels.

In der Folge kam schnell die Frage auf, ob und inwieweit das auch den Bereich der Sammlerwagen und den ebenfalls internationalen Oldtimer- Handel betrifft.

Werfen wir einen Blick in den Gesetzestext: Kulturgut in Sinne dieses Gesetztes ist „ Jede bewegliche Sache oder Sachgesamtheit von künstlerischem, geschichtlichem oder archäologischen Wert oder aus anderen Bereichen des kulturellen Erbes [ ... ]“
Als im Jahr 2013 Fangios Mercedes Grand Prix Wagen W 196 in Goodwood für 22,7 Mio Euro versteigert wurde, prophezeite die internationale Presse, dass das Automobil nun dabei sei, von der Wertigkeit in den Kunstbereich zu gelangen. Man könnte den W 196 also durchaus als „Sache von künstlerischem Wert“ bezeichnen.

Mercedes-Benz W196 von 1954 (© Bonhams)

Nun unterscheidet die Kunstdefinition seit Kurt Schwitters‘ „Typografie kann unter Umständen Kunst sein“ (1924) zwischen „freier“ und „angewandter Kunst“. Das Urteil des Landgerichts Stuttgart vom 09. Dezember 2010 (Az.17 O304/10) beispielsweise erklärt die Karosserieform des 300 SL Coupés (Flügeltürer) zur „angewandten Kunst“ (S. 18). In Anlehnung an Schwitters könnte man also auch sagen: Ein Automobil kann unter Umständen Kunst sein.

Mercedes-Benz 300 SL

Unter die Definition „Bewegliche Sache von geschichtlichem Wert“ würde Carl Benz‘ Velociped von 1886 fallen, so eins überlebt hätte, was bekanntlich nicht der Fall ist.

Hinzu kommen die Meldungen, dass die FIVA etwas Ähnliches vorhat wie die HVA (Historic Vehicle Association) in USA, die Automobile nach bestimmten Kriterien in das „National Historic Vehicle Register“ aufnimmt, also den Status „Kulturgut“ verleiht.

Schließlich wird in der Presse vom „Parlamentskreis Automobiles Kulturgut“ berichtet, der das Automobil bei der UNESCO als Kulturgut registrieren lassen möchte. In der Tat viel der Worte Kunst und Kultur im Zusammenhang mit Automobil.

Da kam es gelegen, dass der Autor dieser Zeilen wenige Tage nach der Verabschiedung des Kulturgutschutzgesetzes mit dem Leiter des Parlamentskreises, dem Bundestagsabgeordneten Carsten Müller ein klärendes Gespräch führen konnte.

Die Ausführungen von Carsten Müller zusammengefasst sagen aus, dass die Gesetzesnovelle drei bestehende Regelungen zusammenfasst. Eine Einstufung als „National wertvolles Kulturgut“ und die Eintragung in die vom Gesetz geforderte Liste erfolgt nur, wenn ein Sachverständigengremium [ ... ] zu dem Schluss kommt, dass es sich um ein national wertvolles Objekt handelt. Automobile befinden sich nicht in dieser Liste. Weitere Definition des Gesetzgebers ist ein Wert von mehr als 100.000 €, was bei vielen Sammlerwagen zutrifft, und ein Alter von mehr als 150 Jahren, was erst 2036 zutreffen wird.

Benz Patentmotorwagen von 1886 (© Daniel Reinhard)

Zitat Müller: „Wegen des überarbeiteten Kulturgutschutzgesetzes besteht für die Besitzer historischer Fahrzeuge keinerlei Anlass zur Sorge. [ ... ] Wir sind weit entfernt von einem immer wieder einmal kolportierten Ausfuhrverbot oder gar Enteignungen.“

Im Zusammenhang mit der UNESCO Initiative stellt Herr Müller klar, dass es sich hier um die Anerkennung des Automobils als „Immaterielles Kulturerbe“ handelt, keineswegs um die Definition für ein physisch bestehendes Automobil. Immaterielles Kulturerbe in Deutschland sind beispielsweise die Passionsspiele Oberammergau, das Niederdeutsche Theater oder die Schwäbisch-Alemannische Fastnacht.

Die Altauto-Szene kann also beruhigt sein, sich weiterhin ihrem Hobby widmen, über eine Baumallee fahren und Janis Joplins „Mercedes-Benz“ im Autoradio lauschen ... gleichzeitig aber auch einen Facel Vega aus Frankreich kaufen oder einen SSK in eine Auktion in Goodwood geben.

 

Das Gegenteil von Downsizing

Bruno von Rotz - 22.07.2016

Motor des Mercedes-Benz 600 SL von 1992

In den Achtziger- und Neunzigerjahren war Downsizing noch kein Thema, im Gegenteil. Die grossen Autobauer übertrumpften sich gegenseitig bezüglich Motorengrösse und Anzahl Zylinder. Ein V12 gehörte auf jeden Fall zum guten Ton.

Mercedes-Benz bot ihn in der S-Klasse und im 600 SL , BMW in der Siebner-Limousine und im 850i .

Motor des BMW 850i von 1990

Klassische Saugmotoren waren dies mit richtig viel Hubraum, grosszügigem Drehmoment und sanftem Lauf. Halt richtige Luxusmotorisierungen.

Sie waren das pure Gegenteil des aktuellen Downsizing-Trends, im Rahmen dessen sogar Vierzylindermotoren in Luxuslimousinen nicht mehr auszuschliessen sind. Dank Turboaufladung und gegebenfalls Hybridisierung bleibt zwar die Leistungsentfaltung nicht auf der Strecke, aber die Laufkultur der Zwölfzylinder bliebt halt unerreicht. 


V12-Zeichen auf der Flanke des Mercedes-Benz 600 SL

Und wie selbst ein hochrangiger BMW-Techniker letzthin sagte, ist das extreme Downsizing mit Turbomotoren eigentlich nur den aktuellen Emissionsvorschriften geschuldet, die halt im Messzyklus einen hohen Teillast-Anteil zulassen.

Würden Normen und Messmethoden grundsätzlich ändern, müssten man bezüglich Motorentechnologien komplett über die Bücher …

 

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