Schon wieder liegt ein ereignisreiches und sicherlich in vielen Punkten erinnerungswürdiges Jahr bald hinter uns.

Wer weiss, in dreissig oder fünfzig Jahren werden manche Menschen vielleicht melancholisch an die Zeit zurückdenken, als man noch mit Verbrennungsmotoren und primitiver Steuerungs-Computertechnologie selber Auto fuhr. Vielleicht wird ein Toyota Prius dann genauso ein Oldtimer sein, wie ein dann superseltener Volkswagen Phaeton und bewundernde Blicke auf sich ziehen. Wer weiss ....

Wenn der Jahreswechsel auch die Zeit für Wünsche ist, dann hoffen wir auf unfallfreie und interessante Ausfahrten im neuen Jahr, auf möglichst minimale gesetzliche, reglementarische und andere Einschränkungen unseres öligen Hobbies!

Ein gutes neues Jahr allen Zwischengas-Lesern!

P.S. Das abgebildete Neujahrs-Sujet kann natürlich auch in allen Auflösungen im Zwischengas-Archiv angeschaut werden.

1962 wurde er vorgestellt, nicht ganz 130 Exemplare wurden bis 1964 gebaut. Die Rede ist vom G.S.M. Flamingo, dem ersten selbstentwickelten Fahrzeug der Marke G.S.M.. Das Design stammte von Verster de Witt und er hatte einen guten Wurf gelandet, denn das 2+2-sitzige Coupé wies - vor allem von vorne betrachtet - gefällige Proportionen auf.

Technisch ging man konventionelle Wege. Im Bug werkelte ein bis zu 1’780 cm3 grosser Vierzylinder, was zu einer Höchstleistung von 80 PS bei 5’000 U/Min führte. Das vollsynchronisierte Vierganggetriebe führte die Kraft zur Hinterachse. Vorne federten die Räder einzeln, hinten wurde eine Starrachse eingebaut. Scheiben vorne und Trommeln hinten verzögerten den gemäss Prospekt 100 Meilen pro Stunde (ca. 165 km/h) schnellen Sportwagen. Die Karosserie war wie bei fast allen G.S.M. aus Polyester, der Name G.S.M. bedeutete nämlich “Glass Sport Motors”. Die Firma war in Südafrika domiziliert.

Sogar Rennerfolge konnten die Flamingos vorweisen, so zum Beispiel beim 6-Stunden-Ausdauerrennen in Kyalami 1964.

Wenn wir über Hybrid-Personenwagen sprechen, dann fällt sofort der Name Toyota Prius. Doch schon viele Jahre früher, nämlich im Jahr 1917, baute die Firma Woods Hybridfahrzeuge.

Der Woods Dual Power war mit einer 12 PS starken Vierzylinder-Benzinmotor und einem Elektromotor, der seine Energie von einer Batterie erhielt. Die Geschwindigkeit wurde durch einen Hebel am Lenkrad dosiert und wenn die Batterie leer war, konnte mittels einer elektrischen Kupplung die Kontrolle an den Benzinmotor übergeben werden. Der Elektromotor wurde dann als Dynamo weitergenutzt und lud die Batterien wieder auf. Bremsen mussten nur für die Geschwindigkeiten unter 10 km/h genutzt werden, ansonsten reichte die Bremswirkung des Elektromotors.

Selbst ein synchroner Modus war vorgesehen und damit erreichte der Wagen denn auch seine Höchstgeschwindigkeit von 56 km/h, während der Elektromotor alleine nur für 30 km/h ausreichte.

Als Spezialität konnte der Wagen nur rückwärts gefahren werden, wenn der Benzinmotor nicht in Betrieb war. Ein Getriebe war nicht vorgesehen, genausowenig wie ein herkömmliche Kupplung. Anfahren konnte man im Prinzip also nur mit Strom.

Woods hatte 1899 begonnen, Elektrofahrzeuge zu produzieren. 1917 wurde der Dual Power eingeführt, nur ein Jahr später musste die Fabrik leider geschlossen werden. Es dauerte bis 1997, bis wieder ein Hersteller mit einem serienmässigen Hybridfahrzeug auf den Markt kam.

Das erste Hybridfahrzeug war der Woods Dual Power gleichwohl nicht, diese Ehre kommt vermutlich dem Lohner-Porsche (Bild unten) zu.

Ein Wood Dual Power kann im Louwman Museum von Den Haag in den Niederlande besichtigt werden. Er befindet sich gemäss Aussagen des Museums in einem fahrbaren Zustand.

Wir Zentraleuropäer bevorzugen Autos, die das Lenkrad links haben, also zur Strassenmitte orientiert. Genau aus demselben Grunde sind Fahrzeuge, die primär in England, Japan oder Australien verkehren, rechtsgelenkt, denn dort herrscht Linksverkehr.

Mancher Oldtimer-Käufer in Deutschland, Österreich oder in der Schweiz zuckt zurück, wenn ihm ein rechtsgelenktes Fahrzeug angeboten wird. Warum eigentlich?

Rechtsgelenkte Fahrzeuge gelten in unseren Breitengraden als unpraktisch, weil man bei Autobahn-Zahlstationen, Parkhäusern oder bei Drive-Ins sozusagen auf der falschen Seite sitzt und entsprechend in mancher Situation einen Beifahrer benötigt. Rechtsgelenkte Fahrzeuge bieten vor Überholmanövern eine schlechtere Sicht auf den Gegenverkehr.

Neben diesen handfesten Nachteilen empfinden viele Autofahrer auch das Schalten mit der linken Hand als gewöhnungsbedürftig und auch der schnelle Blick in den Rückspiegel geht weniger schnell von der Hand.

Tatsächlich erfordert das Fahren mit dem Lenkrad rechts etwas Angewöhnung und von Zeit zu Zeit gibt es Komforteinbussen (siehe oben) zu vergegenwärtigen. Das alleine sollte aber kein Grund sein, von einem “RHD”-Oldtimer (RHD=Right Hand Driven) Abstand zu nehmen. Trotzdem wechseln rechtsgelenkte Fahrzeuge auf dem Festland oft für tiefere Preise den Besitzer oder sind schwieriger zu verkaufen, und entsprechend umgekehrt sieht es dann zum Beispiel in England aus.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass man sich an das Fahren mit dem Lenkrad auf der rechten Seite schnell gewöhnt und dass die Nachteile gerade im Oldtimer-Umfeld viel weniger deutlich zutage treten. Und ein englisches Auto führt sich halt gleich noch viel “englischer” an, wenn das Lenkrad rechts montiert ist.

Auf der Rennstrecke ist es dann sowieso ganz anders, denn die meisten Rundstrecken führen rechts herum und da sind die Fahrzeuge mit Fahrer (und Lenkrad) auf der rechten Seite im Vorteil, weshalb bei Rennwagen vor allem früher die Rechts-Position bevorzugt wurde.

Vor ein paar Wochen haben wir aktuelle Marktpreise für Klassiker auf Zwischengas integriert. Für rund 30’000 Fahrzeug-/Jahrgang-Kombinationen kann man die Marktpreise in Euro (€) für verschiedene Zustandsnoten (1-5) recherchieren. Die Notierungen werden durch die deutsche Classic Data, eine Firma mit viel Erfahrung auf dem Gebiet der Klassiker-Bewertung, eruiert.

Da stellt sich natürlich schnell die Frage, für welche Märkte die Preise gültig sind und inwieweit die Preise in anderen Regionen davon abweichen. Insbesondere unsere Schweizer Leser fragen sich vielleicht, ob sich die Notierungen auch in der Schweiz anwenden lassen.

Die Oldtimerpreise in der Schweiz weichen tatsächlich manchmal etwas von den Preisen in Deutschland ab, doch grosse Unterschiede lassen sich wegen der Durchlässigkeit der Grenzen nur selten durchsetzen. Gründe für Differenzen können Handelshemmnisse, Steuern, Zölle und Regulierungen sein. So kann zum Beispiel das Importieren eines Lotus Esprit mit Jahrgang 1983 aus Deutschland in die Schweiz aufwändige Umbauarbeiten zur Folge haben, die durch den Alleingang der Schweizer bezüglich Abgas- und Lärmvorschriften ab 1982 (Stichwort AGV 82/86) induziert werden.

In jedem Fall sind Zoll und Steuern zu entrichten, wenn ein Auto zwischen den genannten beiden Ländern verschoben wird, sofern es sich nicht um eine Rückführung handelt. Die Verschiebungskosten liegen schnell in der Grössenordnung von 12 bis 15%, ein entsprechender Preisunterschied liesse sich somit je nach Angebot und Nachfrage auch im lokalen Markt durchsetzen.

Bei Objekten, deren Verfügbarkeit sich in den beiden genannten Märkten stark unterscheidet, sind ebenfalls Preisunterschiede möglich. Typische Beispiele sind US-Fahrzeuge der Fünfziger- und Sechzigerjahre oder Autos aus Frankreich oder England, die in der Schweiz mehr Aufnahme fanden als in Deutschland. Aber auch hier werden die Preisunterschiede normalerweise nicht sehr gross.

Langer Rede kurzer Sinn, zwischen den Klassiker-Preisen verschiedener Länder, speziell wenn sie ähnliche Präferenzen  und Charakteristiken haben, bestehen nur geringe Unterschiede. Die deutschen Notierungen lassen sich währungskonvertiert für die Jahrgänge vor 1982, respektive nach 1987 auch in der Schweiz gut anwenden. Auch für die CH-Einzelgangjahre 1982 bis 1987 weichen die die Preise nur wenig ab. Wechselkursschwankungen mögen dieses “Gleichgewicht” kurzzeitig ausser Kraft setzen, aber mittelfristig pendeln sich die Preise gemäss obigen Ausführungen wieder ein. Dies kann in der Praxis bedeuten, dass ein Schweizer auf seinem Oldtimer einen Wertverlust erleidet, währenddem sich sein deutscher Kollege einer Wertsteigerung erfreut, nur weil Euro und Franken sich gegeneinander verschoben haben.

Dies ist unsere Sicht der Dinge, gerne hören wir anderen Meinungen zu.

Ja, ist denn das die Möglichkeit?
Da spielt einer Gitarre bei rasender Fahrt? Genau! Als man die Vorzüge der Servo-Lenkung im Plymouth Baraccuda bildlich darstellen wollte, fand man den gitarrespielenden Chauffeur wohl besonders eindrücklich. Heutzutage reicht ja schon ein Knopfdruck auf das Handy, um ernsthaft mit dem Gesetz in Konflikt zu geraten, da fragt man sich, wie die Obrigkeiten auf einen derartigen Verkaufsprospekt reagieren würden.

Die “ Sales Brochure ” hatte aber auch sonst noch einiges zu bieten. Sie demonstrierte das Fassungsvermögen des Kofferraums mit Kürbissen ...

... zeigte die Paradieshaftigkeit des Coupés mithilfe einer Adam- und Eva-Szene ...

... und liess eine Frau, die wie eine der vielen Inkarnationen von Cher aussieht, die Eleganz des sportlichen Plymouth demonstrieren. Und das waren nur vier Ausschnitte. Den Rest zeigen wir in einem ausführlichen Barracuda-Artikel .

190 km/h schnell, 700 kg schwer und gerade mal 1,12 Meter hoch war der Hurrikan, den Gerhard Höller anfangs der Siebzigerjahre in Österreich herstellte und als Bausatz oder Fertigfahrzeug anbot.

Ab 5’000 Franken oder 19’500 Schilling war man beim Bausatz dabei, musste dann allerdings noch ein VW-Chassis auftreiben und einen Porsche-95-PS-Motor, wenn man denn wirklich 190 km/h schnell sein sollte. Sonst tat’s auch ein ganz normaler Volkswagen-44-PS-Boxer, was dann immer noch zu 155 km/h reichte. Ein Fertigfahrzeug konnte man damals für 80’000 bis 85’000 Schilling (umgerechnet 13’000 bis 14’000 Franken) ordern.

Das Design stammte vom Konstrukteur Höller, der vor seiner Auto-Karriere als Dekorateur arbeitete, selber. Es war sicherlich durch den Ford GT 40 inspiriert, wie die Automobil Revue 25/1971 korrekt vermutete. Bereits 8 Stück seien fest verkauft, vermeldete der begeisterte Autobauer Höller in Leoben damals. Bekannt geworden war er übrigens mit seinem Erstling, dem Strato S4.

Für Fans sind die Bilder im Zwischengas-Archiv in hoher Auflösung abgespeichert.

Wir vom Zwischengas-Team wünschen allen Lesern fröhliche Weihnachten. Gar mancher Klassiker-Liebhaber wird heute vielleicht Bücher, Fotos oder andere Utensilien geschenkt erhalten, die seine Liebe zum Oldtimer oder Youngtimer weiter festigen.

Und wer in Not ist und noch ein “last minute”-Geschenk für einen Freund benötigt, dem seien die Zwischengas-Geschenk-Abonnements empfohlen, die hier gekauft werden können.

Statt einer Weihnachtsgeschichte haben wir heute einen Bericht über das Goggomobil publiziert. Dieses würde wohl heute, wäre es gerade erfunden worden, als Zukunft der Mobilität gefeiert, denn es transportierte schon vor über 50 Jahren vier Personen mit einem Verbraucht von 4 bis 4,5 Liter pro 100 km über lange Distanzen und mit Geschwindigkeiten über 80 km/h.

Anstelle weiterer Worte wollen wir hier noch ein paar weihnachtlich anmutende Bilder zeigen. Viel Vergnügen und erholsame Festtage!

Stromlinienförmig und energieeffizient wollte der Sportwagen sein, den ein deutscher Tüftler namens Herberg Gomolzig aus Wuppertal im Jahre 1949 der Presse vorstellte. Auf eine VW-Käfer-Plattform hatte er - einige Jahre vor dem Mercedes Benz 300 SL - eine Karosserie mit Flügeltüren aufgesetzt. Diese Türen wurden von Spiralfedern offen gehalten und beinhalteten sogar die zweigeteilte Frontscheibe. Das Heck konnte ebenfalls hochgeklappt werden und es war angedacht, dieses auch durch einen Kasten oder eine Brücke zu ersetzen.

Die Herstellungskosten sollten durch Verwendung von möglichst flachen oder gleichmässig gekrümmten Teilen gesenkt werden. Dank einem um 25% gesenkten Luftwiderstand konnten wesentlich verbesserte Fahrleistungen gegenüber dem Käfer erwartet werden. Das Projekt blieb aber wohl im Prototypenstadium stecken. Immerhin überlebten Teile der Ideen, die Flügeltüren finden wir ja bis heute an diversen Sportwagen.

Hochauflösende Fotos des Prototypen finden sich im Zwischengas-Archiv.

Für den Priester oder Mönch eine betender Maharadscha (oben), für den Jäger ein kapitaler Hirsch, im Minimum ein 13-Ender…..

Und für den Frisör, die Tänzerin, die Eiskunstläuferin oder was auch immer vielleicht eine Figur, wie gesehen auf dem Lancia Lambda.

Jedenfalls ist die stolze Kühlerschönheit, wie man deutlich erkennen kann, Diebstahl-Risiken besonders ausgesetzt. Sitzt der Betende absolut ungesichert auf dem Kühler, ...

... so ist der Hirsch wenigstens mit einem dünnen Metallkabel, die hübsche Tänzerin aber mit einer dicken Kette vor Langfingern geschützt.