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Archivierte Einträge:

Der Mercedes Benz 230 SL ist kein Traumwagen, er ist mehr. Er ist gut.

Bruno von Rotz - 31.10.2011

Werbung für den Mercedes-Benz 230 SL im Jahre 1963

Werbetexter kennen keine Gnade. Da werden Superlative aneinandergereiht und sprachliche Ungewohntheiten auf geringem Platz zusammengeführt. So auch bei dieser Werbung von Mercedes Benz aus dem Jahre 1963 .

“Der 230 SL ist kein Traumwagen, er ist mehr. Er ist gut.”

Dies scheint zu implizieren, dass ein Traumwagen nicht gut sein kann, respektive dass “gut sein” mehr ist, als ein Traumwagen zu sein.

Interessant auch die Beschreibung des Hardtops: “Durch das charakteristische Flachdach der Coupé-Ausführung wurden ein sehr bequemer Einstieg und ungewöhnlich gute Sicht erreicht.” Das Word “Pagode” taucht hier noch nicht auf, dabei ist es gerade die Form dieses Dachs, der diese Bezeichnung zu verdanken ist.

Eine wunderbare Auswahl vergangener Werbesujets gibt es jetzt in unserer Serie "Bildermagie".

 

Rätselhafter Alfa Romeo mit Schweizer Karosserie von 1948

Bruno von Rotz - 30.10.2011

Alfa Romeo Cabriolet mit Schweizer Karosserie - ausgeschrieben in der Automobil Revue im Jahre 1948

Fahrzeug-Verkaufsannoncen vergangener Jahrzehnte sind immer wieder eine interessante Quelle, wenn man frühere Automobile erforscht, besonders, wenn sie, was damals allerdings die Ausnahme war, eine Abbildung des Verkaufsgegenstands enthielten.

In einer August-Nummer der Automobil Revue wurde dieser Alfa Romeo mit Schweizer Karosserie im Jahr 1948 angeboten. Gemäss Wortlaut im Inserat müsste es sich um ein damals aktuelles Fahrzeug und um das letzte seiner Art gehandelt haben.

Wer weiss mehr darüber? Ob dieses Fahrzeug wohl noch existiert?

 

So erlebte ein Amateur-Rennfahrer die 24 Stunden von Spa im Jahre 1948

Bruno von Rotz / Hardy Fortmann - 29.10.2011

MG von Fortmann-Anner beim 24-Stunden-Rennen von Spa im Jahre 1948

Gefunden in einer Ausgabe der Automobil Revue 1948, beeindruckte mich dieser Bericht eines unentwegten Berner Rennfahrers, der zusammen mit einem Beifahrer im Jahre 1948 die 24 Stunden von Spa auf einem offenen MG (TC? Kompressor?) bestritt.
Die beiden Teilnehmer hiessen Fortmann und Anner und sie waren damals die einzigen Schweizer an diesem international besetzten Rennen in Belgien. Bis knapp vor Schluss rangierten sie auf dem vierten Platz in ihrer Gruppe, doch ein Kupplungsmalheur liess sich noch auf den sechsten Platz zurückfallen.

Doch lassen wir den Rennfahrer Hardy Fortmann selber “sprechen” und aufzeigen, wie sehr sich der Rennsport von damals mit dem von heute unterscheidet!

“Es war mein erstes Langstreckenrennen, wird aber bestimmt nicht mein letztes sein, so sehr hat mir die Sache gefallen und mich in ihren Bann gezogen. Sportlich gesehen schätze ich diese Art von Rennen ungleich höher ein als alles, was ich bisher gefahren habe. Schade nur, dass nicht mehr Schweizer dabei mittaten. Denn was diese 24 Stunden, eine Angelegenheit, die dem richtiggehenden Sportfahrer sozusagen auf den Leib zugeschnitten ist, was sie an Erlebnissen und Eindrücken vermitteln, das bleibt unauslöschlich, in jeder Einzelheit in der Erinnerung haften. Was tat's schon, dass wir uns nachher vor Müdigkeit kaum mehr aufrecht halten konnten? Ein Rennen dieser Sorte verlangt nicht nur physische Widerstandskraft, es braucht auch Nerven dazu. Nicht ein jeder hatte sich, wie wir mit eigenen Augen sahen, soweit in der Gewalt, dass er sie beisammenhielt.

Die Belgier bereiteten uns einen sehr herzlichen Empfang, und auch während des Rennens selbst bekundeten uns die Zuschauer immer wieder ihre Sympathie, nicht zuletzt vielleicht auch deshalb, weil wir uns selbst behalfen und selbst schafften und schufteten, dieweil andere das den Mechanikern überliessen. Als einziger Helfer an unserer Boxe wirkte nämlich meine Frau; treu und tapfer harrte sie während 24 Stunden — und noch ein Stück darüber hinaus — auf ihrem schweren Posten aus, sie beschaffte uns die Zeiten der andern', sie bereitete Kaffee, sorgte für unsere Verpflegung und machte die 'Lagerstätte' bereit, auf der wir uns während der Ablösungen etwas ausruhten. Denn von Schlafen war selbstverständlich keine Rede.

Vier Stunden vor Schluss kam mein Mitfahrer Anner an die Boxe: Oel in der Kupplung. Wir fingen an, zu bauen und versuchten, des Übels durch Hineingiessen von Benzin Herr zu werden. Umsonst, nach einer Runde musste ich wieder anhalten. Abermals Kupplung öffnen und Benzin hinein, dann schob Anner los. Und siehe, jetzt tat sie ihren Dienst wieder, so dass Anner bis zum Schluss seine Runden drehen konnte.

Natürlich hatten wir uns einen Plan zurechtgelegt und eine bestimmte Rundenzeit ausgeheckt, die wir während der ganzen Renndauer mit geringen Abweichungen nach oben und unten einhalten wollten, je nach Tageszeit. Und natürlich wurde der Wagen nie voll ausgefahren. Wer gegen diese elementare Regel sündigte — und es gab welche, die sich darüber hinwegsetzten — der büsste dafür mit dem Ausscheiden.

Überhaupt wurde in den ersten Stunden, trotz des scheusslichen Wetters mit Regen und einem Nebel, der etwa drei Kilometer der Strecke auch bei Tage in Nacht verwandelte, von den 'Grossen' ein Höllentempo vorgelegt, als gelte es ein Rennen über bloss eine oder zwei Stunden. Kann es da noch verwundern, wenn sich die Ausfälle, fast durchwegs verursacht durch Unfälle, in fast ununterbrochener Serie aneinanderreihten? Beim Tagesgrauen am Sonntagmorgen boten die am Strassenrand liegenden «Wagenleichen» denn auch einen etwas sonderbaren, ungemütlichen Anblick. Auch der tödlich verlaufene Unfall des Engländers Stallebrass, der, wie es heisst, sein erstes Rennen fuhr, ist übersetzter Geschwindigkeit in der Kurve zuzuschreiben. Fünfmal überschlug sich dabei sein Wagen in der Fahrrichtung, also nach vorn. Im übrigen verdient das fair play, die vorbildliche sportliche Haltung der Engländer, die sich immer wieder manifestierte, besondere Erwähnung. Staunen erregte die minutiöse Vorbereitung der HRG-Mannschaft, deren drei Wagen, mit Sende- und Empfangsgeräten ausgerüstet, nicht nur unter sich, sondern selbstredend auch mit der Boxe ständig in Verbindung standen. Neben ernsteren Dingen unterhielten sie dabei auch mit ...Witzen. Na ja, warum denn nicht? Das erhält wach!

Und die Organisation? Man hätte sie sich, in einzelnen Punkten wenigstens, noch etwas besser wünschen können. Am Tage funktionierte der Streckendienst gut, während der Nachtstunden aber wurden die havarierten Wagen, die teilweise noch in die Fahrbahn hineinragten, nicht mit Lichtern markiert, was mir beinahe zum Verhängnis geworden wäre. Beim Fahren in Nacht und Nebel versuchte, beiläufig bemerkt, ein jeder, sich einem andern anzuhängen, um sich besser in der Dunkelheit zurechtfinden zu können.

Alles in allem: ein sportlich grossartiges Erlebnis, das in mir spontan den Entschluss geweckt hat, bei noch mehr solchen Langstreckenrennen mitzutun.”

 

Neuzugang im Archiv - die zweite Hälfte des 1948-er-Jahrgangs der Automobil Revue

Bruno von Rotz - 28.10.2011

Einige Titelblätter der AR-Zeitungen von 1948

Darauf aufmerksam gemacht haben uns immer wieder unsere Leser. Im Zwischengas-Archiv fehlte die zweite Hälfte des 1948-er-Jahrgangs der Automobil Revue. Dies war keinesfalls beabsichtigt und diese Lücke musste natürlich geschlossen werden. Jetzt sind auch diese Zeitungen, immerhin 26 Nummern einsehbar und bieten viel spannende Lektüre. Hier können daher nur ein paar Rosinen herausgepickt werden:

Porsche 356 von 1948

In Nr. 30/1948 (Seite 23) wurde unter dem Titel “Der jüngste Spross eines grossen Namens” der Porsche 356 mit Heckmotor vorgestellt. In der gleichen Nummer (30/1948, Seite 21) wurde auch der VW Typ II (heute als Käfer bekannt) “in einer ausführlichen Beschreibung” erklärt. In AR 38/1948 (Seite 10) wurde im Rahmen einer Fabrikbegehung berichtet, wie der Volkswagen gebaut wird.

In Nr. 32/1948 (Seite 11) wurden die Ergebnisse des Langstreckentests mit dem Dyna-Panhard publiziert.

Veritas von 1948 - Karosserieaufbau

In Nr. 34/1948 (Seite 9) wurden neue deutsche Rennsportwagen, darunter der Veritas vorgestellt.

AR Nr. 35/1948 (Seite 17) berichtete von den Pariser Verkehrsproblemen.

In der AR Nr. 36/1948 (Seite 3) das Bergrennen Casaccia-Maloja-Kulm inklusive der wichtigsten Nennungen angekündigt, um dann in Nr. 37/1948 (Seite 3, 5 und 7) mit einem umfangreichen Rennbericht dokumentiert zu werden.

Interessant sind sicher auch die Neuwagen-Preislisten in AR 36/1948 (Seite 16) oder in AR 54/1948 (Seite 20).

Die AR Nr. 38/1948 (Seite 13) präsentierte die Ergebnisse des Langstreckentests mit dem Alfa  Romeo 6C 2500 Sport.

Die AR Nr. 44/1948 (Seite 15) resümiert über den Pariser Salon und die Neuvorstellungen.

Packard - Baureihe 1948

Die Packard Reihe 1948 wird in der AR Nr. 46/1948 (Seite 11) vorgestellt.

Ausführlich wird in der AR Nr. 47/1948 (Seite 9) von der Autoausstellung in Earls Court in London berichtet, wo unter anderem der neue Jaguar XK 120 zu sehen war. Einige der Fahrzeuge (Austin, Humber, Wolseley, Sunbeam, Bentley) konnten dann schon in AR Nr. 48/1948 (Seite 15) einem Kurztest unterzogen werden.

Die AR Nr. 53/148 (Seite 9) schliesslich stellt den neuen Peugeot 203 im Detail vor.

Dies alles sind nur ein paar Glanzlichter aus den 770 dazugekommenen Seiten ...

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Super-Schnäppchen an der RM Versteigerung in London von gestern

Bruno von Rotz - 27.10.2011

Lister-Chevrolet 'Knobbly' Rennsportwagen von 1958 (copyright RM Auctions, Darin Schnabel)

Da muss es einigen vorgekommen sein wie Weihnachten. In der über sechsstündigen Auktion von RM in London wurden einige Fahrzeuge weit unter dem Schätzpreis zugeschlagen.

Ein glücklicher Käufer konnte einen Rennwagen vom Typ Lister-Chevrolet ‘Knobbly' von 1958 in ausgezeichnetem Zustand für £ 177’500 (vor Zuschlägen/Steuern) ersteigern, den RM auf £ 460’000 bis 590’000 eingeschätzt hatte. In Euro sind das zwar immer rund 204’000, in CHF 250’000, aber das ist im Vergleich zu anderen gehandelten Lister-Sportwagen wenig.

Chrysler Windsor Club Coupé von 1947 (copyright Tim Scott, RM Auctions)

Richtig günstig kam der Bieter beim Chrysler Windsor Club Coupé von 1947 weg, nur £ 8’000 reichten (Schätzpreis £ 25’000 bis 32’000) für den Zuschlag.

Avions Voisin C11 Cabriolet 1927 (Copyright RM Auctions)

Eine ganze Reihe weiterer Fahrzeuge wurden weit unter den eigentlich durchaus moderat festgesetzten Schätzpreisen verkauft, aber auch das Gegenteil trat ein. So erreichte ein Avions Voisin C11 Cabriolet von 1927 immerhin 214% des Schätzpreises. Das teuerste Auto war ein Ferrari 250 GT LWB Tour de France von 1958, der immerhin £ 2’000’000 erreichte.

Die vollständigen Resultate von gestern sind in einem ausführlichen Artikel publiziert .

Anmerkung: Alle Bilder von RM Auctions.

 

Die schönsten Klassiker?

Bruno von Rotz - 26.10.2011

Mercedes Benz 300 SL von 1954

Auto Motor und Sport liess kürzlich seine Leser abstimmen, 22’916 ergriffen die Gelegenheit, die schönsten Autos 2011 zu wählen. Neben modernen Fahrzeugen, über die wir hier nicht berichten, konnte in einer Kategorie auch der schönste Klassiker erkoren werden. Die Resultate liegen in Heft 23/2011 (vom 20. Oktober 2011) vor.

Es erstaunt in diesem Kontext wenig, dass der Mercedes Benz 300 SL Flügeltürer als “Designikone schlechthin” (mit 34.9% der Stimmen) oben aufschwang.

Porsche 911 (Modell von 1975)

Auch der Porsche 911 als Zweitplatzierter ....

Jaguar E Type von 1963 (Series 1 Coupé)

und der Jaguar E Type, immerhin als erstes nicht-deutsches Auto, auf dem dritten Platz sind nachvollziehbar.

BMW 507 von 1960 an der Ennstal Classic 2011

Mit dem BMW 507 auf dem vierten Platz erreichte ein weiterer Traum-Oldtimer einen Spitzenplatz.

Citroën DS am Michaelskreuzrennen 2011

Dann aber folgt der Citroën DS, den immerhin 6.7% für den schönsten Klassiker halten.

VW 1303 Cabriolet von 1974

Auf den nächsten Plätzen folgen weitere ultrateure Oldtimer, so der Bugatti 57 SC Atlantic und der Aston Martin DB4 Zagato. Dann aber taucht mit 3.0% Zustimmung das VW-Käfer-Cabriolet der Siebzigerjahre auf, noch vor dem Ferrari 250 GTO und dem Cadillac Serie 62.

Opel GT (1100) von 1970

Auf Platz 9 zeigt sich der volkstümliche Opel GT (immerhin 1,5% der Stimmen) ...

Fiat 500 von 1965

... und mit dem 10. Platz schliesst der Fiat 500 die Top Ten ab.

Natürlich würde jeder individuell auf eine andere Liste kommen, diese zehn schönsten Klassiker sind das Ergebnis einer demokratischen Meinungsäusserung, bei der unterschiedlichste Interessen und Hintergründe zusammenkommen.

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Vierzig Jahre und kein bisschen greise!

Daniel Reinhard - 25.10.2011

Jo Siffert in seinem Porsche 911 vor etwa über 40 Jahren in Monza fotografiert

Jo Siffert im 911er, vor etwas mehr als 40 Jahren in Monza aufgenommen.

Sebastian Vettel in einem alten Porsche 911 in Melbourne im Jahre 2011

Sebastian Vettel im 911er 2011 in Melbourne (Australien) fotografiert.

Das Porsche-Modell dürfte fast dasselbe sein. Beide Autos wurden Ende der 60er Jahre gebaut und verkauft. Der einzige sichtbare kleine Unterschied: Sifferts Auto ist links- und Vettels rechtsgesteuert.

Wie also Vettel mir vom alten Elfer vorschwärmt, erinnere ich mich sofort an das Bild von Seppi und meine Frage an „Seb“ kommt natürlich sofort: „Kann ich dich mal schnell in einer ganz bestimmten Pose in dem Auto fotografieren?“ Gefragt, getan!

Man beachte bitte auch den Kleber auf der hinteren Seitenscheibe von Vettel`s Auto: Porsche Weltmeister 69,70 und 71. Der Mann im anderen Auto war da massgeblich daran beteiligt.
Vor kurzem wurde ein ähnlicher Porsche 911 von Steve McQueen für USD 1’375’000 versteigert. Hier wären also zwei weitere 911er, die weit über ihrem normalen Wert verkauft werden könnten.

 

Zum 40. Todestag von Jo Siffert

Thomas Suter - 24.10.2011

Jo Siffert auf dem BRM P160 V12 1971 am Zeltweg beim GP von Österreich

Es gibt Ereignisse, da steht die Zeit still. Und alle können sich später noch genau an den Moment erinnern. Der 24. Oktober 1971 war so ein Datum. Die (Schweizer-) Rennsportwelt hielt den Atem an und verstummte: Am Sonntag Nachmittag verunglückte Jo Siffert bei einem nicht zur WM zählenden Formel-1-Rennen in Brands Hatch tödlich – ausgerechnet auf jenem Kurs, auf dem er drei Jahre zuvor seinen ersten, ganz grossen Sieg feiern konnte.

Jo Siffert, ein Schweizer Autorennfahrer, war einer der Grossen, das sieht man schon in den Beurteilungen der Leute, die damals mit ihm zu tun hatten. Prof. Dr. Ferdinand Piech, damals Porsche-Rennleiter und Ingenieur meint etwa: „Jedem, der Siffert fahren sah, war sofort klar, dass dies der richtige Fahrer für Porsche ist.“
Jacques Deschenaux, ein treuer Gefährte, sagt: „Rennen waren sein ganzes Leben, dort fand er sein wahres Glück.“
Klaus Bischof, damsls Rennmechaniker, heute Leiter des Porsche-Museums, erinnert sich: „Es gab nur einen einzigen Fahrer, den wir Mechaniker auf den Schultern zur Siegerehrung getragen haben – dies war Seppi Siffert beim 1000km-Rennen am Nürburgring 1969.“
Paul Blancpain, Team-Manager und Kollege von Jo Siffert resümiert: „Klar träumte er wie jeder Rennfahrer von Ferrari – aber er wusste, was Porsche für ihn getan hatte und blieb aus Loyalität bei den Stuttgartern.“
Jack Heuer, damals Siffert-Sponsor, lobt: „Er war ein begnadeter Verkäufer: Kaum hatte er den Sponsorvertrag mit Heuer im Sack, drängte er mich dazu, in seiner Porsche-Vertretung ein Auto der Stuttgarter-Manufaktur zu kaufen.“
Nino Vaccarella, Targa-Sieger vergangener Tage, anerkennt: „Siffert war nicht nur ein sympathischer, schneller Pilot. Er gehörte gerade mal zu einer Handvoll Piloten, die überhaupt in der Lage waren, eine Strecke wie die Targa Florio auswendig zu können.“
Derek Bell, Le-Mans-Sieger und Sportwagenfahrer-Legende, denkt über die damaligen Zeiten nach: „Ich habe viel von Siffert gelernt. Einen Unterschied zwischen Grand-Prix und Langstreckenrennen gab es bei ihm nicht. Er kannte nur eines: Vollgas! Er wollte immer gewinnen, und immer wollte er auch Pedro (Rodriguez) schlagen.“ 

Gleich zwei Jubiläen standen 2011 an, sein 75. Geburtstag und der 40. Todestag. Diesen beiden Gedenktagen zu Ehren hat Zwischengas eine ganze Reihe von Artikeln und Wortmeldungen publiziert:

  • Jo Siffert - Tod auf dem Karrierehöhepunkt
 (Rennfahrer-Artikel)
  • Mario Illien, Prof. Dr. Ferdinand Piech, Klaus Bischof, Jacques Deschenaux und Paul Blancpain über Jo Siffert
 (Rennfahrer-Artikel)
  • Jo Siffert, das Schweizer Ausnahmetalent (Rennfahrer-Artikel)
  • Als Rennfahrer noch am sprichwürtlichen Hungertuch nagten - Episode aus dem Leben von Jo Siffert (Blog)

  • Jo Siffert und sein kleiner grosser Fan (Blog)
  • Albüron - Bergrennen 2011 zu Ehren von Jo Siffert (Blog)
 

Als Siemens noch Autos baute

Bruno von Rotz - 23.10.2011

Moderner Protos-Sport-Zweisitzer mit 8/21 PS

Gegründet als Motorenfabrik Protos im Jahre 1898 landete das kleine Unternehmen schon 1908 bei Siemens, genauer gesagt bei den Siemens-Schuckert-Werken. Zwischen 1905 und 1927 wurden bei Protos Autos hergestellt, welche international einen guten Ruf genossen. 1908 nahm ein Protos beim Langstreckenrennen von New York nach Paris teil.

Protos-Sport-Doppelphaeton von 18/42 PS in Luxus-Ausführung

Im Jahre 1913 umfasste das Angebot unter anderem einen Sport-Zweisitzer, einen Sport-Doppelphaeton sowie eine Luxus-Sportlimousine. Als Motoren wurden Vierzylinder-Triebwerke eingesetzt. In den Nachrichten der Siemens-Schuckerwerke GmbH und der Siemens & Halske Aktiengesellschaften , die in Buchform 1913 erschienen und einen Überblick über das Protos-Angebot gaben, stand: “Der Antrieb der Nockenwelle geschieht durch eine neuartige Konstruktion vollkommen geräuschlos. Die Zufuhr des in ienem Protos-Zenithvergaser erzeugten Gasgemisches kann sowohl durch einen auf dem Steuerrad befindlichen Handhebel, als auch durch ein Acceleratorpedal reguliert werden ...”
Die Fahrzeuge des Jahrgangs 1913 wiesen teilweise bereits ein Vierganggetriebe, Kraftübertragung via Kardanwelle und eine gute Federung “durch Verwendung von sehr langen Federn mit einer grossen Zahl von dünnen Blättern” auf.

Neben Personenwagen umfasste das Lieferprogramm von 1913 auch Elektromobile, Spezialfahrzeuge und Lieferwagen.
1926 wurde Protos an AEG verkauft, der Name “Protos” verschwand bereits kurz danach.

 

Leistung - genügend plus zehn Prozent

Bruno von Rotz - 22.10.2011

Rolls Royce Silver Shadow Drophead Coupé von 1968

Es war lange Jahre Tradition bei Rolls-Royce, keine Leistungsdaten zu veröffentlichen. Wenn nach PS-Zahlen oder Drehmoment gefragt, wurde man mit einem “genügend” oder “ausreichend” abgespiesen. So geschah es auch, als die Limousine Rolls-Royce Silver Shadow angekündigt wurde.

Rolls-Royce Corniche Convertible von 1971

Für das Silver Shadow Drophead Coupé und später den Corniche Convertible wurde der Motor aus der Limousine mit damals gängigen Tuning-Methoden - andere Ventilsteuerungszeiten, widerstandsärmerem Auspuffkrümmer und Luftfilter - leistungsgesteigert. Da man diese Mehrleistung wiederum nicht kommunizieren wollte, wurde daraus ein “genügend plus zehn Prozent”.

Wir werden demnächst einen ausführlichen und reichhaltig illustrierten Bericht zum Bentley / Rolls Royce Corniche publizieren.

 

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