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Was man als Autofahrer früher erdulden musste

Bruno von Rotz - 21.10.2017

Audi 50 von 1975 (© Audi AG)

Moderne Autos sind, geben wir es zu, fast perfekt. Da wird (fast) nichts dem Zufall überlassen, jahrzehntelange Erfahrung sichern eine weitgehend optimale Ergonomie und Bedienbarkeit sowie den Komfort, den man heute erwartet.

Früher, da war das anders. Und wir reden nicht von Fertigungsproblemen, sondern von konstruktiven Mängeln! Ein paar Müsterchen gefällig?

Bricklin SV-1 von 1975

Im Bricklin SV-1 hatte man den Ablendlicht-Knopf im Fussraum so positioniert, dass er beim handgeschalteten Exemplar hinter/unter (!) das Kupplungspedal zu liegen kam.

Lamborghini-Modelle verlangten nach fast unmenschlich trainierten  Wadenmuskeln, damit die Kupplung bedient werden konnte.

Viele Autos mit Vergasern litten unter dem Phänomen “Vergaservereisung”, gingen plötzlich aus oder liessen sich schlecht starten. Regenleisten lösten sich (z.B. beim VW Passat) bei der Durchfahrt durch die Waschanlage.

Wasserpumpen fielen (z.B. bei Opel) schon nach wenigen tausend Kilometern kaputt.

Fiat Ritmo 65 von 1978 (© Fiat / FCA Group)

Handschuhfächer öffneten sich (etwa beim Fiat Ritmo) ständig von selber während der Fahrt.

Räder liessen sich ohne fremde Hilfe (u.a. beim Audi 50 (Bild oben) und beim VW Polo) nicht mehr lösen, weil sie schon nach kurzer Zeit festrosteten.

Die Aufzählung liesse sich beliebig verlängern und erklärt, warum sich mancher Neuwagenkäufer damals fast wie ein Testfahrer der Autoindustrie fühlte.

 

Wenn der Hipster einen Oldtimer kauft …

Bruno von Rotz - 20.10.2017

Ford Cortina von 1962

“Hipster” werden als  Jugendliche und junge Erwachsene beschrieben, die meist in Städten wohnen und versuchen, sich gegen den Strom zu bewegen. Sie tragen oft altmodische Kleidung, wohnen in Altbauwohnungen, fahren ein Fahrrad ohne Gangschaltung (und Bremse), tragen einen Bart und hören alternative Rockmusik. Natürlich sind dies jetzt alles Aufreihungen von Stereotypen, aber es ist nun vielleicht klar, um wen es geht.

Die Frage ist aber, was passiert, wenn der Hipster seinen Golf VII verkauft, weilt er in der Stadt ja nicht wirklich ein Auto braucht und wenn er bemerkt, dass er nun einen freien Abstellplatz hat. Da könnte ihm doch der Gedanke kommen, dass er sich ein cooles Auto von früher kaufen könnte, aber welches?

Da käme vielleicht ein Ford Cortina 1300 der Sechzigerjahre in Betracht, das Basismodell, keine der sportlichen Varianten mit Twincam-Motor, vielleicht in Grau oder Elfenbeinweiss. Oder doch eher ein Fiat 500 von 1970? Oder ein Renault 4CV? Oder ein Audi 60? Oder was meinen unserer Leser?

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Der Boden ist vielleicht noch lange nicht erreicht

Bruno von Rotz - 19.10.2017

MG TD von 1952 (© British Sports Cars)

In der Szene wird häufig darüber gesprochen, dass bestimmte Fahrzeugkategorien kontinuierlich an Wert verlieren. Genannte Beispiele sind oftmals weniger gesuchte Vorkriegsautos, aber auch Nachkriegsfahrzeuge, die noch deutlich den Vorkriegsjahren zugewandt waren. Zu dieser Gattung gehören auch die Wagen aus der MG T-Series, also TC, TD und TF. Offenbar gehen diesen Autos die Anhänger aus und sie gelangen zahlreich auf den Markt. Kommt dazu, dass sie damals in relativ grossen Stückzahlen gebaut wurden. Über lange Jahre gehörten sie zu den beliebtesten Nachkriegs-Roadstern überhaupt, denn sie verbanden Vorkriegsromantik und ansprechende Fahrleistungen.

MG TD von 1952 (© British Sports Cars)

Ich war dann aber doch etwas geschockt, als ich das Email des amerikanischen Händlers “British Sports Cars” vor Augen hatte. Angeboten war ein MG TD von 1952 in Grün. Der Wagen wurde vor vielen Jahren restauriert, wird aber als “fantastic driver” beschrieben. Es zeige keine Spuren von Rost oder Unfallschäden. Sogar der Motor sei noch der original-ausgelieferte.

XPAG-Motor des MG TD von 1952 (© British Sports Cars)

Natürlich sieht der TD nicht mehr wie neu aus, könnte hier und da einiges an Arbeit vertragen, aber er sei grundsolid und ein Auto, zum Freude haben und sich vergnügen.

Interieur des MG TD von 1952 (© British Sports Cars)

Angeschrieben war ein Verkaufspreis von USD 14’995. Nach aktuellen Umrechnungspreisen wären dies EUR 12’702 oder CHF 14’697. Dass man hier keinen Wagen erwarten kann, den man direkt und erfolgreich zur H-Abnahme oder zur Veteranenprüfung fahren kann, ist sicher klar.

Herstellerplakette im MG TD von 1952 (© British Sports Cars)

Aber dass ein fahrbarer MG TD für so wenig Geld angeboten wird, ist schon sehr überraschend. Ob es ein Ausreisser ist? Oder nur der aktuelle Trend in den USA? Oder der Anfang einer Lawine?

 

Die Sache mit den Flügeltüren

Bruno von Rotz - 18.10.2017

Bricklin SV-1 aus den Siebzigerjahren

Sie kamen und gingen, die Flügeltüren. Zu grosser Berühmtheit brachte die Flügeltüren sicherlich der Mercedes-Benz 300 SL, dabei war es kein Design-Gimmick, sondern vielmehr eine Notwendigkeit, die Türen damals so zu gestalten. Der Rahmen musste zugunsten der Steiffigkeit hoch liegende Längsrohre aufweisen und die Türen könnten daher erst aber einer gewissen Höhe ansetzen.

Gute Gründe hatten die Flügeltüren auch beim abgebildeten Bricklin SV-1 . Hier war nicht mehr nur eine hohe Torsionsfestigkeit gefragt, sondern ein sehr robuster Seitenaufprallschutz. Die grossdimensionierten Längsprofile hätte man damals wohl kaum in einer Türe unterbringen können, daher entschied man sich für die nach oben zu öffnende Variante, nicht zuletzt auch aus Designüberlegungen heraus. 

Flügeltüren haben auch handfeste Vorteile im Alltag. Im geöffneten Zustand überragen sie den Wagen seitlich nur in geringem Umfang, das Aus- und Einsteigen wird daher auch im engen Parkplatz oder in der Garage leichter. Und im Prinzip kann man mit offenen Türen fahren, was zu einer völlig neuen Belüftungsmöglichkeit führt, allerdings ist diese Nutzungsart wohl nicht gerade beliebt bei den Gesetzeshütern.

Bricklin SV-1 Silhouette

Überhaupt hatten und haben die Flügeltüren ein schweres Leben. Denn sie hatten auch Nachteile, gewichtige Nachteile. Der Raumbedarf nach oben nimmt gewaltig zu, auch dies ist auf den Bildern sichtbar. Der Einstieg verlangt, gerade wegen der höheren Flanken, oftmals mehr Gelenkigkeit als in einem mit konventionellen Türen ausgerüsteten Wagen. Auch die nötige Mechanik und Hydraulik wird bei schwereren Türen aufwändig und verlagert den Schwerpunkt nach oben.

Und der Gesetzgeber kam immer wieder auf neue Anforderungen, die mit Flügeltüren schwierig zu erfüllen waren. So stellte sich die Frage, was bei einem Überschlag mit Landung auf dem Dach wäre. Wie würde die Besatzung dem Wrack entsteigen? Natürlich wurden auch hier Lösungswege, die bis zur Sprengung der Türmechanismen reichte, entwickelt. Dabei dürften sich nur ganz wenige dieser Wagen je auf dem Dach wiedergefunden haben …

Die Nachteile aber überwogen für die meisten Autobauer und so entstanden nur ganz wenige Flügeltürenautos ausserhalb der Rennwagenwelt. Der De Lorean DMC-12 gehört dazu, der Melkus RS 1000 oder der Mercedes-Benz SLS. Aber lang ist die Liste nicht, wenn man einmal nur in ganz geringen Stückzahlen gebaute Exoten ausklammert. Schade, denn Flügeltüren schauen doch wirklich echt fesch aus!

 

Wenn Rennfahrerlegenden wie Stuck oder Pirro mit jungen Autos gegeneinander fahren

Daniel Reinhard - 17.10.2017

Audi TT Cup - Legendenrennen - De Grassi auf der Verfolgung von Stippler (© Daniel Reinhard)

Man nehme 16 Autos, dazu 16 Rennfahrerlegenden sowie eine Rennstrecke und lasse sie 25 Minuten ohne Rücksicht auf Verlust fahren. Was dabei herauskommt, ist Motorsport erster Güte. So hat Audi zum Ende des Markenpokals nach drei Jahren Laufzeit einige seiner bekanntesten Fahrern zurückliegenden Jahrzehnten n zu einem Gastrennen eingeladen. Für die Stiftung "Grosse Hilfen für kleine Helden" kamen dabei eine Spendensumme von 25’000 Euro zusammen. Diese Stiftung finanziert inzwischen 19 Projekte und Therapieangebote an der Heilbronner SLK-Klinik für Kinder- und Jugendmedizin.

Christian Abt, Filipe Albuquerque, Frank Biela, Dindo Capello, Rahel Frey, Marcel Fässler, Jean-Marc Gounon, Lucas di Grassi, Vanina Ickx, Tom Kristensen, Lucas Luhr, Stephane Ortelli, Emanuele Pirro, Frank Stippler, Hans-Joachim Stuck und Marco Werner war es ein Vergnügen, in den neuzeitlichen Audi-TT-Cup-Rennwagen gegeneinander anzutreten und persönlich zur Spendensumme beizutragen.

In der Vorbereitung auf Qualifying und Rennen erhielten die 16 Legenden Unterstützung von den regulären Teilnehmern aus dem Audi Sport TT Cup, den tags zuvor Philip Ellis für sich entschieden hatte. Jeweils ein Junior begleitete eine Legende und gab praktische Tipps im Umgang mit dem 340 PS starken Rennwagen.

Audi TT Cup - Legendenrennen - Stippler vor De Grassi (© Daniel Reinhard)

Im Qualifying stellte Frank Stippler seinen TT mit der schnellsten Rundenzeit auf die Pole Position vor Frank Biela. Stippler setzte sich schon nach dem Start ab, während Filipe Albuquerque und Frank Biela direkt dahinter durch einen Unfall in der ersten Kurve ausfielen und dabei auch noch Tom Kristensen um die eigene Achse drehten. Der Le Mans Seriensieger fuhr die Kurve im Feld noch rückwärts zu Ende bevor er mit einem leichten Tuscher sein Auto im Reifenstapel verlassen musste.

Audi TT Cup - Legendenrennen - De Grassi liegt hier noch hinter Fässler (© Daniel Reinhard)

Lucas di Grassi, in der Startaufstellung Zehnter, kämpfte sich in einem spektakulären Rennen als bester Verfolger nach vorne. Bis zur letzten Runde wahrte der aktuelle Formel-E-Champion seine Siegeschance, setzte sich sogar kurz neben Stippler, musste sich am Ende aber um 0,8 Sekunden geschlagen geben.

Audi TT Cup - Legendenrennen - Fässler wurde Dritter (© Daniel Reinhard)

Marcel Fässler, der sich rundenlang mit dem Brasilianer duelliert hatte, komplettierte das Podium als Dritter.

Audi TT Cup - Legendenrennen - Vanina Ickx im Clinch mit Hans-Joachim Stuck (© Daniel Reinhard)

Als schnellste Frau im Feld, nach dem Ausscheiden von Rahel Frey, fuhr Vanina Ickx von Startplatz 16 auf den siebten Platz vor und überholte dabei noch den früheren DTM-Champion Hans-Joachim Stuck.

Audi TT Cup - Legendenrennen - Rahel Frey - Abflug nach Feindberührung (© Daniel Reinhard)

Bis zum eigenen Ausscheiden hielt die Eidgenossin Rahel Frey Männer wie Jean-Marc Gounon, Emanuele Pirro und Christian Abt sicher in Schach.

Die Teilnehmer waren sich einig: "Es hat einfach nur einen Riesenspass gemacht."

Chris Reinke, Leiter Audi Sport customer racing sagte: "Das war ein würdiger Abschluss unseres Markenpokals."

 

Was macht eigentlich eine gute Oldtimermesse aus?

Bruno von Rotz - 16.10.2017

Hamburg Motor Classics 2017

Natürlich ist es eine Frage der Perspektive, ob man eine Oldtimermesse als gut (und erfolgreich) empfindet oder nicht.

Als Händler entscheiden die Anzahl Verkäufe (im besten Fall) und die Kundenkontakte mit Abschlusspotential darüber, ob sich die Messebeteiligung gelohnt hat. Ähnlich sieht es beim ausstellenden Dienstleister oder Teilespezialisten aus.

Für den Fachbesucher sind es Qualität, Vielfalt und auch die Menge Menge der Exponate und angebotenen Fahrzeuge, aber auch die versammelten Dienstleister und die damit etablierbaren Beziehungen, die darüber entscheiden, ob man die Messe positiv oder negativ bewertet.

Für die übrigen Besucher sind sicher das vorhandene Gesamtangebot, der Unterhaltungswert und der Besuchskomfort Faktoren, die über die “Daumen hoch”- oder “Daumen runter”-Haltung gegenüber der Messe den Ausschlag geben.

Der grösste gemeinsame Nenner zwischen allen Bedürfnissen ist nicht einfach zu finden, widersprechen sich doch die Ansprüche teilweise. Der Erfolg der überregionalen und internationalen Messen - Rétromobile Paris, Techno Classica Essen, Auto e Moto d’Epoca Padova oder Retro Classics Stuttgart - lässt allerdings vermuten, dass mit der Grösse auch die Ansprüche der verschiedenen Konstituenten leichter zu erfüllen sind. Ob sich dies mit den immer zahlreicheren regionalen Messen ändert, bleibt zu beobachten. Eine gute Portion Skepsis scheint aber angebracht, konnten doch nicht alle die neu etablierten kleinräumigeren Messekonzepte auf Anhieb überzeugen.

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Wie entwickelt sich der Oldtimer-Markt?

Bruno von Rotz - 15.10.2017

Oldtimer an der Hamburger Messe 2017

Eine Frage, die uns oft gestellt wird, ist diejenige nach der aktuellen Markteinschätzung. Mit einem Satz lässt sich diese Frage nicht beantworten. Je nach Perspektive ist die Antwort nämlich nicht immer dieselbe. Da gibt es Einflussfaktoren, die ganze Handelsströme verschieben können. Auch veränderte (lokale) Gesetze, deren Durchsetzung sowie die spezifische Wirtschaftssituation in einem Land (Bsp. Brexit) haben einen Einfluss auf den Zustand eines Marktes. So hat sich zum Beispiel der Wechselkurs zwischen dem Schweizer Franken und dem Euro innerhalb eines Jahres um fast zehn Prozent verschoben, zu Ungunsten des Frankens. Für den Oldtimer-Verkäufer (in der Schweiz) kann sich dies positiv auswirken, denn für einen Käufer aus Deutschland, Belgien oder Frankreich wird ein Schweizer Auto nun günstiger, womit es besser verkäuflich wird. Für einen Schweizer Käufer, der gerne über die Grenze schielt, ist aber das Gegenteil der Fall, für ihn werden die Autos teurer.

Ein anderes Beispiel sind die Amerikaner. Sie können alte Autos mit einem Alter von über 25 Jahren ohne Anpassung an die lokalen Gesetze importieren, entsprechend nimmt jedes Jahr die Nachfrage nach den Wagen, die gerade diese Altersschwelle erreicht haben, zu. Damit steigt aber auch das Angebot dieser Autos in den USA, die vorher ja nur schwer und mit viel Aufwand ins Land zu kriegen waren, einige Autotypen könnten also lokal auch günstiger werden.

Wenn wir ob all dieser Finessen trotzdem eine kurze Marktbeurteilung wagen wollen, dann müsste man wohl von einem sich etwas beruhigenden Käufertrend, stabilisierten oder leicht erodierenden Preisen und einem weiterhin ungebrochenen Trend zu Preisrekorden bei ausgesuchten und jeweils einmaligen (Geschichte, Zustand) Raritäten sprechen.

So ganz neu tönt das nicht, Ähnliches sagten Marktbeobachter auch schon vor einem Jahr. Aber eine solche Einschätzung hilft einem wenig, wenn man einen Triumph TR4, einen Porsche 914/2.0 oder einen Fiat 1500 verkaufen möchte. Hier entscheiden lokale Gegebenheiten und ob man es schafft, die richtigen Interessenten auf den Wagen aufmerksam zu machen. Und natürlich spielt der kommunizierte Preis das Zünglein an der Waage. Dessen “richtige” Festlegung erinnert irgendwie weiterhin mehr an Alchemie als Wissenschaft, wenn es sich nicht gerade um häufig gehandelte Fahrzeugtypen handelt, bei denen man schnell einen Anhaltspunkt gewinnen kann.

 

Immer diese “Pannen”!

Bruno von Rotz - 14.10.2017

"Panne" - Hamburg Motor Classics 2017

Man sieht sie fast auf jeder Messe, die “Autopannen”. Und meist sieht man nur die Füsse desjenigen, das das Problem beseitigen will. Was wohl den Reiz dieser Pannen ausmacht?

Das neueste Muster haben wir jetzt gerade an der Hamburg Motor Classics 2017, die noch bis zum Sonntag den 15. Oktober 2017 offen ist, gesehen (Bild oben).

"Panne" - Motorworld Classics Berlin 2017

Aber auch in Berlin gab es vor einer Woche an der Motorworld Classics eine “Panne”.

"Panne" - Swiss British Classic Car Meeting Morges 2017

Und selbst am Swiss British Classic Car Meeting in Morges hatte vor acht Tagen ein Jaguar E-Type Fahrer offenbar gröbere “Probleme”.

Gemeinsam ist allerdings bei allen diesen Pannen, dass man sie mit einem zwinkernden Auge betrachten soll. Und Humor tut ja sicherlich auch der Oldtimer-Szene immer gut, das Leben ist schliesslich ansonsten schon ernst genug …

 

Was die Autofahrer früher noch wussten - herunterschalten vor dem Überholvorgang

Bruno von Rotz - 13.10.2017

Schalthebel Citroën SM

Es tönt eigentlich völlig trivial. Der Motor gibt seine beste Leistung und sein höchstes Drehmoment in einem bestimmten Drehzahlbereich ab. Wenn man kräftig beschleunigen will, dann versetzt man das Antriebsaggregat also am besten in jenen Drehzahlbereich. Dies bedeutet normalerweise, dass man herunterschalten muss, weil man beim gleichmässigen Dahinfahren ja durchaus auch mit motorschonenden und verbrauchsgünstigeren tiefen Drehzahlen fahren kann.

Schalthebel Panhard CD 1964

Die Autofahrer früher lernten das schon in der Fahrschule und auch im Alltag erkannten sie schnell, dass ihr meist leistungsschwaches Auto erst nach dem Herunterschalten gut beschleunigte.

Und heute? Viele Leute schalten ja schon gar nicht mehr selber und überholen tun sie auch nur noch selten. So geht dann schnell einmal ein Automatismus, als eben das vorsorgliche Herunterschalten, verloren. Man kann dies auf den Strassen oft beobachten. Überholvorgänge werden so länger als nötig, zumindest wenn man ein drehzahlhungriges Automobil fährt.

 

Ein ganz besonders sagenumwobenes Dreirad

Bruno von Rotz - 12.10.2017

Davis Dreirad Prototyp von 1947 - angeboten auf Hemmings

Es ist eine der unglücklich ausgegangenen Geschichten, die immer wieder passieren. Ein initiativer junger Mann, in diesem Fall Gary Davis, will ein Auto bauen. Als Basis für seine Entwicklungen kommt er in den Besitz eines Wagens, der 1938 von Frank Kurtis für den Millionär Joel Thorne als Prototyp gebaut wurde, ein Dreirad mit radikal moderner Formgebung.

1946 gründet Davis die “Davis Motor Car Company” in Van Nuys (Kalifornien) und beginnt Ingenieure einzustellen mit dem Versprechen, ihnen dereinst doppelt soviel zu bezahlen pro Monat, wenn die Produktion erst läuft. In einer riesigen Halle, die vorher dem Bau von Flugzeugen diente, nistet man sich ein. Das kleine Startup beginnt die Leute zu interessieren, 1947 kann ein erster Prototyp präsentiert werden, rückwirkend nennt man ihn Davis “Baby”. Es handelt sich um ein dreirädriges Coupé mit Viertakt-Vierzylinder-Motor, 47 PS, Dreiganggetriebe, Hinterradantrieb und Platz für vier Personen. Man werde schon bald die Produktion starten mit zunächst gefertigten 50 Autos pro Tag, steigend auf einen Ausstoss von 1000 Autos pro Tag.

Davis Dreirad in der Werbung um 1948

In der an Neuheiten nicht unbedingt reichhaltigen Nachkriegszeit stösst Gary Davis Pioniertat auf viel Interesse, Investoren vertrauen ihm Geld an, rund 300 Händler unterzeichnen Franchise-Verträge. Tatsächlich muss dieser Wagen geradezu magischen Anziehungskraft gehabt haben, wenn man ihn mit vielen "Neuheiten" der späten Vierzigerjahre vergleicht, die ja eigentlich nur aufgpeppte Vorkriegsmodelle waren.

Auch die Automobil Revue berichtet über die Neuerscheinung, nimmt die technischen Daten 1949 sogar in den AR-Katalog auf. “Der Davis-Dreiradwagen wurde von amerikanischen Fachleuten, die ihn prüften, erstaunlicherweise als sehr strassensicher beschrieben. Europa bleibt vorläufig noch kritisch eingestellt”, schreibt die Automobil Revue über den ungewöhnlichen Wagen, bei dem alle vier Passagiere vorne sitzen. 185 km/h werden einer rund 630 kg schweren 60-PS-Variante angedichtet, und dies bei einem Verbrauch von nur 5 bis 6 Litern pro 100 km.

Weitere Prototypen unterschiedlicher Ausführung werden gebaut, aber mehr als zwei Dutzend Autos entstehen nicht, bis die ersten Klagen wegen unbezahlter Löhne und nicht eingehaltener Versprechen eingereicht werden. Davis geht das Geld viel zu früh aus und er muss sich vor Gericht rechtfertigen, wird schliesslich für zwei Jahre eingebuchtet. Derweil versucht eine Gruppe von Franchise-Nehmern die Produktion mithilfe von Reliant in England doch noch zu starten, doch auch dieser Versuch schlägt fehl. So zumindest ist es auf in der Website des Davis Registers zu lesen. 

Übrig bleiben ein paar wenige Davis-Dreirad-Prototypen inklusive dem ersten Wagen namens “Baby”. Und genau dieser (siehe Bild oben) ist jetzt auf Hemmings zum Verkauf angeboten worden. Er sei nicht billig, der Prototyp mit Aluminium-Karosserie und Hercules-Vierzylinder-Motor, hiess es im Inserat, aber schliesslich wurden ja nur 13 gebaut. Immerhin soll "Baby" noch zu 98 Prozent komplett und damit eine gute Basis für eine Restaurierung sein. Man kann sich den damals revolutionären Wagen jedenfalls gut in Pebble Beach oder Amelia Island vorstellen, aber auch in Schwetzingen oder im Park der Villa d’Este. Allerdings, wer jetzt auf den Geschmack gekommen ist, hat Pech, denn gemäss Hemmings ist der Wagen bereits verkauft.

 

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