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Hamburg Motor Classics: Hamburg Motor Classics 2017

So war es vor 40 Jahren auf der IAA

Bruno von Rotz - 22.09.2017

VW Käfer auf der IAA 1977

Noch drei Tage dauert die Internationale Automobil Ausstellung IAA 2017, die momentan in Frankfurt die neuesten Errungenschaften des Automobils feiert. Angesichts der vielen Neuheiten und Versprechungen lohnt sich sicherlich eine Reise in die Vergangenheit. In umfangreichen Fernsehberichten hat damals nämlich der Hessische Rundfunk über die Ausstellung im Jahr 1977 berichtet.

Aus dem Elektroauto wurde nichts, kritisierten Fritz B. Busch und sein Co-Gesprächspartner Frank Lehmann gleich zu Beginn, nachdem sie auf der IAA 1977 keines der zwei Jahre vorher angekündigten elektrischen Fahrzeuge fanden. In rund zwei Stunden Berichterstattung stellen Busch und Co die neuen Autos vor, vom BMW 7-er, zum Ford Granada, bis zum Opel Rekord und Senattor bis zum Rover SD1 oder Mazda RX-5.

Ford Granada auf der IAA 1977

Die Ausstrahlungen des hessischen Rundfunks wirken manchmal überraschend ungelenk und auch Fritz B. Busch wirkt einigermassen gestresst und manchmal unkonzentriert, was wohl mit dem Trubel und der aufwändigen Technik von damals zu tun hatte.

Rover SD1 3500 auf der IAA 1977

Jedenfalls ist eine Reise 40 Jahre zurück eine durchaus vergnügliche Sache, die wir mit der Einblendung der Filme gerne fördern.

Im ersten Teil wird über neue Modelle aus Deutschland, z.B. Ford Granada, Opel Senator, etc, berichtet, aber auch das Tempolimit in Deutschland kommt aufs Tapet. Und dann lernt man noch etwas über die Grünkeilscheibe.

Im zweiten Teil trifft Barbara Siehl zusammen mit Fritz B . Busch auf den Rover 3500, immerhin das Auto des Jahres 1977. Es folgt ein Augenschein auf den Saab Turbo und anderer internationaler Neuheiten und Publikumslieblinge. Auch das Wohnmobil wird diskutiert.

Im dritten Teil hilft Dieter Möller Fritz B. Busch und es beginnt gleich am Anfang mit der Weltpremiere des Chrysler-Simca Horizon, nachdem über die vielen Kinder, die an jedem IAA-Tag verloren gehen (und wieder gefunden werden) berichtet wurde. Im Fahrbericht bewegen die Fernsehmacher einen Rolls-Royce Corniche im Gegenwert eines Einfamilienhauses. Zudem sind der Porsche 928, der Mercedes-Benz 250T und der Citroën CX weitere Themen. Viel Zeit wird auch dem VW Käfer gewidmet, für den es im Jahr 1977 wieder Lieferfristen gibt.

Alles in allem also eine vergnügliche Reise 40 Jahre zurück in die Vergangenheit. Wer lieber Text liest und Fotos anschaut, der sei auf unseren IAA-Bericht über die Siebzigerjahre verwiesen.

 

Fit am Steuer - trimm Dich fit

Bruno von Rotz - 21.09.2017

Vitaparcours im Jahr 1971

In der Schweiz hiessen sie Vitaparcours, in Deutschland nammen man sie “Trimm-dich-Pfad”. Das Konzept, erfunden in den späten Sechzigerjahren, war einfach: Man nutzte Holzelemente und Stämme, um seinen Körper zu dehnen und die Muskeln zu aktivieren. Zwischen den mit einfach verständlichen Tafeln erklärten Posten rannte man und tat so etwas für seine Gesundheit und die Fitness.

Auch die Automobil Revue befasste sich im Jahr 1971 mit dem Vitaparcours, denn er erlaube ein individuelles Training und biete somit eine ausgezeichnete in der ganzen Schweiz bereits über 70 im Betrieb — bieten eine ausgezeichnete Möglichkeit, Muskulatur und Kreislauf zu kräftigen, ohne einem Verein mit fixen Trainingszeiten beitreten zu müssen. Und dies sei ja gerade für den Vielfahrer, dessen Wirbelsäule zur Untätigkeit verurteilt und dessen Arme wegen der immer weniger Kraft erfordernden Lenkung nicht mehr gefordert würden.
Für diejenigen, die keinen Vitaparcours besuchen wollten, schlug die Automobil Revue, respektive ein Dr. Baumgartner, Training direkt am Lenkrad vor:

  • Die Halswirbelsäule kann durch Neigen und Drehen des Kopfes bewegt werden. Der Blick bleibt dabei auf der Fahrbahn, so dass dadurch indirekt auch die Augen in den Genuss einer willkommenen Lockerungsübung kommen.
  • Auch die Brust- und Lendenwirbelsäule kann während der Fahrt durch Rotationsbewegungen, wie- man sie beim Gehen und besonders beim Skifahren ausübt, während der Fahrt bewegt werden. Rhythmisches Verschieben des Beckens bei gleichzeitiger Bewegung des Schultergürtels ermöglichen eine Rotation des Rumpfes um die Längsachse von 20 bis 30 Grad. 
  • Wenn die Arme seitlich abgestützt werden können — dazu sind allerdings beidseitige Armlehnen Voraussetzung — lässt sich die Wirbelsäule auch strecken, was besonders wohltuend wirkt. 
  • Durch abwechslungsweises Hochheben des Beckens links und rechts kann die Wirbelsäule bis zu einem gewissen Grade auch seitwärts bewegt werden. 
  • Die Arme brauchen sich nicht ständig am Lenkrad festzuklammern. Es gibt Verkehrssituationen, wo es durchaus zu verantworten ist, nur mit einer Hand zu lenken und während dieser Zeit die Gelenke des anderen Arms aktiv durchzubewegen: dabei geht man am besten systematisch vor, beginnt also bei den Fingern und hört mit dem Schultergelenk auf. 
  • Selbst die Gelenke des linken Fusses lassen sich durch Auf- und Abwärtsbewegen und durch kreisende Bewegungen von Zeit zu Zeit lockern. Im Rahmen des Möglichen können auch Knie- und Hüfte bewegt werden. Schlimmer ist die Situation für den rechten Fuss, der seinen Posten am Gas- oder Bremspedal auf keinen Fall verlassen darf. Er ist es denn auch, der nach langer Fahrt mit Schweregefühl, Ermüdungserscheinungen, Einschlafen oder gar Krämpfen am meisten zu kämpfen hat.

Ja, an Massege-Sitze oder gar teil-autonom fahrende Autos dachte vor bald 50 jahren noch niemand …

P.S. Die Vitaparcours gibt es immer noch, ganz im Gegensatz zum Namensgeber und Sponsor, dem Lebensversicherer Vita. Der heisst nämlich schon seit über 20 Jahren Zürich Leben …

 

Der (fast) vergessene Lotus Elan Prototyp dazwischen

Bruno von Rotz - 20.09.2017

Lotus Elan X100 Prototyp von 1984 (© Hemmings / Besitzer)

Der Lotus Elan der Sechzigerjahre gehört zu den besten Sportwagen seiner Zeit, gebaut wurde er von 1962 bis 1973. In den Neunzigerjahren dann gab es erneut einen Lotus Elan, intern M100 genannt. Von 1989 bis 1995 wurde er als frontgetriebenes Cabrio gebaut.

Was aber wenige wissen, ist, dass es dazwischen noch einmal einen Lotus Elan gab, intern M90 und später X100 genannt.

Lotus Elan X100 Prototyp von 1984 (© Hemmings / Besitzer)

1981 begannen die Arbeiten an diesem Auto. Für das Design war Oliver Winterbottom zuständig, der vorher bereits die Modelle Eclat und Elite gezeichnet hatte und auch den TVR Tasmin entwarf. Geplant war ein glattflächiges Coupé, doch das Projekt kam mit dem Tod von Colin Chapman im Jahr 1982 zum Stillstand. Unter seinem Nachfolger wurde dann schliesslich weitergearbeitet und 1984 entschieden, einen offenen Prototypen zu bauen.

Chassis des Lotus Elan X100 Prototyp von 1984 (© Hemmings / Besitzer)

Dieser wies technisch vor allem bezüglich der Chassis-Struktur Ähnlichkeiten mit dem Ur-Elan auf, für die Technik aber lehnte man sich an Toyota an und nutzte zum Beispiel den Motor, der auch im Corolla GT seinen Dienst tat. Bei den Aufhängungen wählte man eine ähnliche Konzeption wie beim Lotus Excel.

Toyota-Motor im Bug des Lotus Elan X100 Prototyp von 1984 (© Hemmings / Besitzer)

Der Prototyp wurde mit Blick auf eine baldige Produktion in aller Konsequenz gefertigt. Es entstanden sogar die Formen für die Kunststoff-Karosserie-Produktion. Bei den Kleinteilen wählte man das, was gerade passte. Das Armaturenbrett wurde von einem Opel Monza entlehnt, die Rückleuchten vom Aston Martin Lagonda, usw..

Interieur des Lotus Elan X100 Prototyp von 1984 (© Hemmings / Besitzer)

Selbst ein Wagenheber wurde beschafft und das Benutzerhandbuch entworfen.

Zur geplanten Produktion kam es aber nicht, denn Lotus ging Mitte der Achtzigerjahre bereits den Weg in Richtung Frontantrieb, es entstand dann der Peter-Stevens-M100 Elan, während der X100-Prototyp irgendwo in einer Ecke abgestellt wurde.

Interieur des Lotus Elan X100 Prototyp von 1984 (© Hemmings / Besitzer)

1998 versteigerte Lotus den Prototyp mit anderen raren Autos und so gelangte der Wagen in die USA. Und er überlebte und kommt jetzt wieder auf den Markt.

Ansicht von oben - Lotus Elan X100 Prototyp von 1984 (© Hemmings / Besitzer)

Inzwischen hat der rechtsgelenkte Wagen, der gemäss Verkäufer voll funktionsfähig ist, rund 1250 Meilen auf dem Tacho. USD 86’000 soll der silbergraue Prototyp, wie er aktuell auf Hemmings inseriert ist, kosten. Der Preis ist offenbar verhandelbar.

Das tönt durchaus preiswert, doch muss man sich bewusst sein, dass man ein Einzelstück kauft, das zwar bei manchem Concours d’Elégance gerne willkommen sein dürfte, im Alltag aber mit allerlei Unregelmässigkeiten auffallen kann, welche halt bei einem weitgehend ungetesteten Unikat auftreten können.

Wir würden uns natürlich freuen, wenn dieses “fehlende Glied” in der Elan-Kette zurück nach Europa fände.

Die Bilder stammen vom aktuellen Besitzer und sind so beim Inserat auf Hemmings publiziert.

 

BMW M trifft Alpina - ein Tag wie im Paradies

Bruno von Rotz - 19.09.2017

BMW-M- und Alpina-Modelle von 1984 bis 1985 im Vergleich (© Daniel Reinhard)

Davon träumten vielleicht sogar die Testfahrer der grössten Autozeitschriften! An einem Tag die besten Modelle der Motorsport GmbH und von Alpina fahren. Und wir erhielten die Gelegenheit dazu! Vom BMW M3 Cecotto stiegen wir in den Alpina-BMW B9 3.5 um, dann in den BMW M635 CSi und schliesslich in das Alpina-Coupé B7 Turbo. Sie alle wurden im Zeitraum von nur fünf Jahren, zwischen 1984 und 1989 gebaut.

Tacho BMW-Alpina B9 3.5 (E28) von 1984

Das war eine Zeit, als die Spreizung des Tachos immer gleich war von 0 bis 300 km/h, als Innenspiegel noch nicht selbsttätig abblendeten, als das Licht noch mit Halogenbirnchen erzeugt wurde war, als man noch von Hand schaltete im sportlichen Auto, als man noch selber bremste, selbst wenn ein Tempomat an Bord war. Es war auch die Zeit, als Autos noch trinkfest sein durften und Verbräuche auch von 10 bis 20 Liter als den Fahrleistung entsprechend interpretiert wurden. Und zum Auto noch ein richtiges Werkzeug und ein vollwertiges Reserverad gehörte.

Wir fühlten uns jedenfalls in eine andere Zeit zurückversetzt und genossen den Turbo-Schub des Alpina B7 (E24), das go-kart-mässige Handling des M3 E30, den überraschend samtigen Lauf des M635 CSI und die erfreuliche Handlichkeit des E28 mit Alpina-B9-3.5-Verfeinerungen.

BMW M635 CSi von 1984 (© Daniel Reinhard)

BMW-M- und Alpina-Freunde aufgepasst! Die vier Sportler werden voraussichtlich am 14. Oktober 2017 von der Oldtimer-Galerie in Toffen versteigert .

Natürlich werden wir über die Autos noch deutlich mehr schreiben, auf diese Art können wir selber den unvergleichlichen Tag nochmals nacherleben. Und dann werden wir auch die spannungsgeladenen Bilder von Daniel Reinhard publizieren!

 

Das war mein erstes Auto …

Bruno von Rotz - 18.09.2017

DKW 3=6 am OSMT Zug Sept 2017

Dies hören wir wirklich oft. Wenn wir an einem Oldtimer-Treffen oder bei anderen Gelegenheiten Autos fotografieren, dann kommt früher oder später jemand vorbei, der meint: “Das war mein erstes Auto!”. Und meist schwingt Stolz in der Stimme mit.

DKW 3=6 am OSMT Zug Sept 2017

So war es auch beim schwarzen DKW 3=6 am OSMT Zug vor zwei Wochen. Dieser Wagen war damals natürlich auch ein sehr konkurrenzfähiges Auto, bot viel Leistung und man konnte mit ihm am Wochenende am Slalom-Wettbewerb um vorderste Klassenplätze fahren, am Montag danach wieder zur Arbeit pendeln. Dass er etwa rauchte und einen besonderen Klang (Stichwort: Dedämm-dedämm-dämm …) aufwies, war damals eher Charakterstärke als Schwäche.

Wir freuen uns immer, wenn uns jemand die Geschichte über sein erstes Auto erzählt …

Und über den DKW 3=6 alias Auto Union 1000 haben wir natürlich auch schon berichtet …

 

Das Antennen-Waldsterben

Bruno von Rotz - 17.09.2017

Antennen für Radio und Telefon auf dem Heck eines Achtzigerjahreautos

Als das Autoradio immer beliebter wurde in den Sechziger- und Siebzigerautos, da mussten auch immer mehr Fahrzeugbesitzer Löcher in ihren Wagen bohren, um eine meist von Hand ausziehbare Antenne einzubauen, die dann einen hoffentlich weitgehend störungsfreien UKW-Empfang ermöglichte. Die Antennen wurden immer gescheiter und dank Verstärkertechnik auch wieder etwas kleiner, was sie gegen die bösen Antennenknicker oder die Waschanlagen besser schützte.

Antenne für GSM-Netz C

In den späten Achtziger- und beginnenden Neunzigerjahre aber kam dann ein neuer Antennentyp dazu. Das sich verbreitende Telefon im Auto musste seine Signale ebenfalls über eine Antenne sammeln und so hatte mancher Wagen schnell zwei Antennen auf dem Kofferraumdeckel oder auf dem Dach.

GSM-Antenne

Diese Antennen hatten zwar teilweise durchaus adrette Formen, aber in der Summe störten sie das Bild schon und zudem musste man sie beim Wagenwaschen wieder herausschrauben.

Moderne Auto-Antenne

Doch die Hersteller hatten ein Einsehen, auch die Telefon-Antennen wurden immer kleiner, sie konnten schliesslich in eine kleine Haifischflosse auf dem Dach integriert werden, während die Radioantennen teilweise in die Windschutzscheiben integriert wurden.

Heutzutage sieht man auf modernen Autos kaum mehr eine richtige Antenne, aber die immer beliebteren Youngtimer zeigen ihn noch, den (kleinen) Antennenwald, dessen damalige Funktionaltät allerdings immer mehr zum Zug kommt, denn wer hat schon heute noch ein Mobiltelefon der zweiten oder dritten Generation?

 

Als Autos noch richtiges Bordwerkzeug hatten

Bruno von Rotz - 16.09.2017

Werkzeug des Renault 5 Turbo von 1982 (© Daniel Reinhard)

Früher war alles besser! Den Satz hört man in Oldtimerkreisen gar nicht so selten. Aber natürlich stimmt er nicht immer. Beim Bordwerkzeug allerdings, da war es früher wirklich besser. Während heutzutage sogar der Kreuzschlüssel für den Radwechsel fehlt, wenn nur noch die Reifenfülldose vorhanden ist, waren Autos vor Jahrzehnten noch mit vielen Schlüsseln, Schraubendrehern, Zangen und anderen nützlichen Werkzeugen ausgerüstet.

Werkzeug Rolls-Royce Phantom III von 1937

Natürlich war das Bordwerkzeug auf den Wagentyp ausgerichtet, verfügte also über Schlüssel der benötigten Grösse.

Werkzeug Porsche 928 von 1978 (© Stefan Fritschi)

Und so konnte man dann tatsächlich kleine Reparaturen selber ausführen, etwa einen Schlauch neu befestigen oder Kerzen wechseln.

Werkzeug BMW 325i Cabriolet von 1987

BMW hatte es sich zur Gewohnheit gemacht, das reichhaltige Werkzeug innen im Kofferraumdeckel unterzubringen. Eine praktische Lösung, denn so musste man nicht, wie bei anderen Autos, zuerst den Kofferraum ausräumen, um an die Schlüssel und Schraubendreher heranzukommen.

Aber es gab auch andere praktische Lösungen, wie die Box auf der Motorabdeckung beim Renault 5 Turbo (Bild ganz oben).

 

Warum nicht mit dem Rolls-Royce zur Tigerjagd?

Bruno von Rotz - 15.09.2017

Rolls-Royce 20/25 HP Wylder Jagdwagen 1933

Wie muss man sich das wohl vorstellen? Da ist der Dschungel, holprige und schmale Pfade, ein Tiger schleicht um die Ecke und dann kommt da ein gelber Rolls-Royce daher? Der leise Motorenlauf half sicherlich beim Anschleichen, während sich der Maharadscha von Jammu und Kaschmir Hari Singh im Fond ausruhen konnte und vielleicht noch einen Sherry trank vor dem alles entscheidenden Schuss.

Wurde der Tiger gesichtet, dann galt es, das Gewehr aus der entsprechenden Stauraum zu ziehen, anzulegen und hoffentlich zu treffen.

Die britische Firma Wylder war es, die 1933 diesen Rolls-Royce zum Jagdwagen aufbaute. Bereits in den Vierzigerjahren kam der Wagen nach Grossbritannien zurück, dann begann eine längere Restaurierungs-Odyssee, die dann in Deutschland ihr erfolgsgekröntes Ende fand.

Nun kommt der mittlerweise 84-jährige Wagen wieder auf den Markt, er kann bei Catawiki ab heute ersteigert werden. Rund EUR 160’000 bis 210’000 soll er gemäss den dortigen Spezialisten wert sein. Ob das die Online-Bieter auch so sehen, wird man schon bald wissen.

Rolls-Royce 20/25 HP Wylder Jagdwagen 1933 - Detail

Es wäre jedenfalls schön, wenn der seltene RR-Jagdwagen zu einem neuen Besitzer käme, der den Wagen oft und gerne ausführt und zeigt. Er muss ja nicht gerade Tiger jagen damit.

Zu sehen war der Wagen übrigens auch an der Classic-Gala Schwetzingen .

Ein Video zeigt die aktuelle Besitzerin mit ihrem Auto:

 

Eine Klassikerperle im Redaktionsalltag - BMW Z3 2.8 Coupé

Bruno von Rotz - 14.09.2017

BMW Z3 2.8 Coupé von 2001 - Silhouette

Er ist der Neuankömmling auf unserer Redaktion, der BMW Z3 2.8 als Coupé, im Volksmund “Turnschuh” genannt. Schon vor 20 Jahren, als er präsentiert wurde, wurde darüber gestritten, ob dieses Kombicoupé nun hässlich oder extravagant elegant sei.

Inzwischen ist die grundsätzliche Form ja spätestens mit dem Ferrari FF designmässig geadelt wurden.

BMW Z3 2.8 Coupé von 2001 - Heck

Praktisch war das Kombiheck von Anfang an. Nicht, dass wahnsinnig viel in den Kofferraum passt, aber bequem beladen kann man ihn auf jedem Fall.

BMW Z3 2.8 Coupé von 2001 - Front

Ansonsten fragt man sich nach einer Fahrt im bald 20-jährigen Coupé, wo eigentlich der ganze Fortschritt im Automobilbau bis heute genau hingegangen ist. Denn kaum etwas scheint der BMW schlechter zu können als seine modernen Nachfahren.

BMW Z3 2.8 Coupé von 2001 - Reihensechszylindermotor

Der Reihensechszylinder ist sowieso ein Sahnebonbon. Er vereint alle Tugenden dieser Motorenbauart und die 192 PS reichen locker, um dem nur 1,3 Tonnen schweren Sportwagen rasant zu beschleunigen. Und der Klang? Davon wird man im Elektrozeitalter träumen!

Wir haben dem Z3 Coupé bereits 2014 die Klassikerperle der Zukunft verliehen, jetzt ist es also an der Zeit, auf Dauer zu prüfen, ob er sich auch heute noch bewährt. Ein paar Elektronik-Wehwehchen hat er schon gezeigt, hoffen wir, dass sie nicht zu ernsthaften Problemen werden. An das rote Leder im Interieur haben wir uns auch schon fast gewöhnt. Etwas Farbe ist dem Z3 ja auch zu gönnen.

BMW Z3 2.8 Coupé von 2001 - Interieur

Natürlich werden wir dem hübschen Coupé demnächst einen ausgewachsenen Bericht widmen und wir werden auch von Zeit zu Zeit über Erfahrungen mit dem “Shooting Break” rapportieren.

 

Wiedergeburt einer Renn-Ikone

Balz Schreier - 13.09.2017

Wie könnte der legendäre Porsche 908 von 1968 mit seinem charakteristischen Langheck heute aussehen? Ein Team von fünf jungen Enthusiasten hat ihre Vorstellung eines modernen Nachfolgers präsentiert: den 908/04.

Porsche 908/4 - das fertige Modell

Dieser Porsche 908/04 Concept ist das Ergebnis einer engen Zusammenarbeit von fünf Hauptakteuren: Alan Derosier (Exterieur-Designer), Marcos Beltrao (Exterieur-Modelleur/Rendering), Martin Peng (Komponente-Modelleur), Guillermo Mignot (Interieur-Designer) und Tom Wheatley (Bildbearbeitung). Sie alle arbeiten für eine chinesische Automarke – und sie alle vereint die Leidenschaft für einen Sportwagenhersteller mit Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen.

Alan und seine Kollegen stecken voller Ideen und so wollten sie parallel zu ihrer regulären Arbeit ein Fahrzeug für Autoliebhaber designen, das die Begeisterung für den Rennsport in den Mittelpunkt stellt. Nachdem der chinesische Arbeitgeber das private Projekt abnickte, begannen die fünf Jungs jeweils nach dem offiziellen Arbeitstag bis tief in die Nacht hinein, an diesem privaten 908-04-Projekt zu arbeiten. Der Bolide sollte eine futuristische Optik haben, die gemäss dem Motto „Form follows Function“ auch der Performance des Wagens zuträglich ist.

Eine moderne Version des 1969 908 LH

So war die Idee geboren, den 1969 908 LH neu zu interpretieren.

Das Original, der Porsche 908 Langheck von 1968

“Als Designer habe ich mich für das extrem lange Heck entschieden, da Porsche-Modelle mit dieser Form etwas absolut Einzigartiges haben. Und soviel ich weiss, hat bis jetzt noch niemand versucht, eine moderne Version davon zu fertigen. Meiner Meinung nach ist diese Idee ein bisschen in Vergessenheit geraten”, erinnert sich Alan, der Initiator des Projekts.

Porsche 908/4 - Reinkarnation

Das Team

Von Anfang an stand fest, dass ihr Werk mit einem Blick als Porsche erkennbar sein musste. «Porsche ist eine der wenigen Marken, die auf einer Historie mit einem einzigartigen Design und einzigartiger Identität aufbauen können. Ich wollte es nicht ‚überdesignen‘. Meiner Meinung nach sind Objekte mit einer unverfälschten Form und charakteristischen Details zeitlos. Und genauso definiere ich Porsche.»

Porsche 908/4 - Modell

Zwei Jahre und 5000 Stunden Arbeit

Die Herausforderung bei dem Projekt lag darin, mit konkreten Proportionen zu arbeiten. Das Team designte das Auto so, dass es auch in der Realität bestehen könnte: “Wir haben mit echten Dimensionen und Einschränkungen gearbeitet, wie Sitzposition, Sichtbarkeit, Kopffreiheit, Türöffnen, Einsteigen, Austeigen, Breite, Länge, Höhe und so weiter”, erklärt Alan.

Porsche 908/4 - Skizze

Fast zwei Jahre, insgesamt rund 5000 Stunden lang, war das Team mit Herzblut dabei, dieses Konzeptfahrzeug zum Leben zu erwecken.

Vor einigen Monaten fand Alan eine Email von Porsche in seinem Postfach. “Ich hatte zunächst etwas Angst, sie zu öffnen. Wir hatten nie eine offizielle Erlaubnis von Porsche und ich hatte die Befürchtung, dass wir Ärger bekommen könnten.” Doch das Gegenteil war der Fall. Ihre ganze Geschichte erzählen die Macher im nachfolgenden Video:

Was denken Sie über diese Wiedergeburt? Gefällt sowas oder soll man Rennikonen schlafen lassen?

Mehr zum Thema gibt es auf der offiziellen Webseite zum Porsche VisionGT .

 

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