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Wir denken zurück an Peter W. Schutz, ohne den Porsche heute (vermutlich) anders aussehen würde

Bruno von Rotz - 31.10.2017

Porsche 911 4x4 1984 (© Porsche AG)

Viele erinnern sich noch an den Vorstandsvorsitzenden von Porsche in den Jahren 1981 bis 1987, Peter W. Schutz, sofort erkennbar an seiner Brille und seinem Haarschnitt. Er starb im Alter von 87 Jahren. Ohne ihn hätte Porsche möglicherweise eine komplett andere Entwicklung mitgemacht, als die, die wir kennen.

Peter W. Schutz (© Porsche AG)

Denn, als Schutz seinen Job antrat, was das Ende der Baureihe Porsche 911 eigentlich schon beschlossene Sache. Schliessich gab es ja den 928, der als Nachfolger für den luftgekühlten Heckmotorsportwagen bereits produziert wurde.

Im Gespräch mit der Automobil Revue im Sommer 1981 konnte er sich einen Dieselmotor im Porsche-Motorraum genauso vorstellen wie ein weiteres Prosperieren des Verbrennungsmotors mit Einsparungen bis 40 %. Da lag er also durchaus richtig.

Auch sein Entscheid, den 911 nicht einzustellen, war goldrichtig, wie die letzten 30 Jahre ja eindrücklich zeigen. Unter seiner Ägide kam das 911 Cabriolet auf den Markt. Er forcierte die Entwicklung des Porsche 959 und damit die Erneuerung des 911. Er führte Porsche auch in die Königsklasse des Prototypenrennsports zurück, um den Verkauf seiner Produkte anzukurbeln. Und auch hier gelang ihm, was seinem Vorgänger am Schluss nicht glückte. Der Umsatz von Porsche vervierfachte sich unter seiner Leitung.

Allerdings gelang dem Sportwagen-Fan auch nicht alles. Als der Absatz in den USA in der zweiten Hälfte der Achtzigerjahre stark zurückging, musste er seinen Platz im Jahr 1987 räumen. Dabei hatte er noch 1981 gesagt, dass er es sich gut vorstellen könne, bei Porsche pensioniert zu werden. Das wäre allerdings erst um das Jahr 1996 der Fall gewesen.

Auf die Frage, ob er sich vorstellen könnte, dass Porsche einmal auch Limousinen anbieten würde, sagte Peter W. Schutz im Jahr 1981: “Bis heute existieren keinerlei Pläne, etwas anderes als einen Sportwagen anzubieten. Ich weiss natürlich nicht, wie die Welt in 20 Jahren aussehen wird. Unsere heutigen Einrichtungen und Kapazitäten sind ausschliesslich für die derzeitige Modellpalette konzipiert.» Ausgeschlossen hat er den Bau von Nicht-Sportwagen, die heute ja bekanntlich den grösseren Anteil der Porsche-Produktion ausmachen, schon 1981 nicht. Er war eben ein verkaufsorientierer Mann.

 

Aus dem Leben eines Mechanikergesellen - wenn der Motor seine Leistung nicht mehr abgeben will

Der Mechanikergeselle - 30.10.2017

Motor eines BMW 507 von 1959

Ein Wagen der höheren Hubraumklasse kam in die Werkstatt gefahren; sein Besitzer beanstandete, daß der Wagen seil einiger Zeit auf der Autobahn nicht schneller als 120 km/h liefe. Da das Fahrzeug erst 40’000 km auf dem Tachometer hatte und einige Tausend Kilometer vorher eine Motorinspektion vorgenommen wurde, war die Sache immerhin etwas rätselhaft.

Trotzdem fing man mit den üblichen routinemäßigen Arbeiten an, die bei Motorstörungen meist ausgeführt werden; und zwar wurden der Vergaser, die Zündkerzen und die Zündverteilerkontakte geprüft bzw. gereinigt und ersetzt, außerdem der Zündzeitpunkt genau eingestellt. Um ein übriges zu tun, ersetzte der Monteur den Kondensator am Unterbrecher und kontrollierte die Zündspule.

Nach einem zufriedenstellenden Probelauf in der Werkstatt ging es nun auf die Autobahn. Die Fahrt schien erfolgreich zu verlaufen, denn auf dem Anfahrtsweg zur Autobahn war die Beschleunigung des Wagens recht gut. Doch die Freude war verfrüht. Genau bei 120 km/h fing der Motor an zu stottern und fiel ab; also zurück in die Werkstatt.

Nun wurde der Meisler doch nachdenklich und schaltete sich ein, um den Fehler zu finden. Seiner Meinung nach konnte es nur an der Benzinzufuhr liegen. Diesmal wurde die Benzinpumpe mit ausgebaut, zerlegt und überholt. Vorher prüfte man den Förderdrucke, der an der unteren Grenze lag. Die darauf folgende Probefahrt war wieder ergebnislos: 120 km/h und keinen Kilometer schneller.

Daraufhin wurde der Kunde angerufen und gefragt, ob er irgendwann und irgendwo habe etwas reparieren lassen müssen, vielleicht bei seiner letzten Auslandsreise. Auf das Stichwort „Ausland" fiel ihm ein, daß in Spanien der Benzinschlauch zwischen Tank und Pumpe ausgewechselt worden war.

Die Prüfung dieses „spanischen" Schlauches ergab. daß der Gummi nicht benzin- und säurefest war und der innere Querschnitt sich langsam durch Aufquellen verkleinert hatte. Bei einer Geschwindigkeit von über 120 km h reichte die Durchflußmenge nicht aus, um den Vergaser genügend mit Kraftstoff zu versorgen, was das Aussetzen her vorrief. Nachdem der Schlauch erneuert war, lief der Wagen wieder seine alte Höchstgeschwindigkeit.

Die Lehre daraus: Frage an den Fahrer, wann und wo sich zuletzt jemand daran zu schaffen gemacht hat. Das ergibt oft einen Fingerzeig.

Dieser Text stammt aus der Ausgabe 22 des Jahrgangs 1959 der Zeitschrift "Krafthand” .

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Der 7. Sinn - drei Minuten Unfallprävention zur besten Sendezeit

Urs Arnold - 29.10.2017

Der 7. Sinn - Folge mit einem eindrücklichen Fussgänger-Stunt

Das Wort „Kult“ wird heutzutage schnell in den Mund genommen. „Der 7. Sinn“ jedoch verdient zweifellos dieses Prädikat. Zwischen 1966 und 2005 wurden insgesamt 1462 Folgen der legendären Verkehrssicherheitssendung gedreht und auf ARD ausgestrahlt.

Mitte der Sechzigerjahre starben auf den deutschen Strassen jährlich über 16’000 Menschen. Verglichen mit den 3200 Personen, die 2016 tödlich verunglückten, eine unglaubliche Zahl. Die Deutsche Verkehrswacht suchte deshalb nach neuen Wegen, die Sicherheit auf den Strassen zu erhöhen. Man wendete sich an den WDR, der unter dem Titel „Der 7. Sinn“ dreiminütige Aufklärungsfilme zum Thema Verkehrssicherheit zu drehen begann und diese wöchentlich auf ARD und in den dritten Programmen ausstrahlte. Platziert wurden sie stets im Abendprogramm, um möglichst viele Zuschauer zu erreichen. Bereits die zackige Titelmelodie forderte die unbedingte Aufmerksamkeit der Fernsehzuschauer ein.

Der 7. Sinn - Signet

Unfälle, Verletzte, Tote: Verkehrssicherheit ist eine ernste Sache. „Der 7. Sinn“ setzte entsprechend auf unmissverständliche Prävention. Öfters bot die Sendung explizite Unfallszenarien: Kinder in Go-Karts wurden überfahren, Passanten auf die Hörner genommen, Autos rauschten Abhänge runter. In den ersten 30 Jahren wurden über 1000 Pkws zu Schrott gefahren. Meist handelte es sich dabei um alte Fahrzeuge, die neu lackiert wurden.

Kultstatus erreichte die Sendung einerseits durch die trocken-stoische Kommentarstimme von Egon Hoegen, andererseits durch die unfreiwillige Komik verschiedener Folgen. Ein Kind seiner Zeit ist etwa die diffamierende Darstellung von Frauen im Strassenverkehr. So nachzusehen in diesem (leider mit unpassenden Lachern versetzten) Zusammenschnitt, in dem den weiblichen Autofahrerinnen unter anderem ein Sicherheitsgurt-Trageproblem attestiert wird:

Eine weitere Perle aus dem Archiv ist die des überforderten Ostdeutschen, der sich nach dem Fall der Mauer plötzlich mit moderner Fahrzeugtechnik konfrontiert sieht:

Wie erwähnt setzte „Der 7. Sinn“ immer wieder auf eindeutige Unfallschilderungen. Fast befremdlicher wirken in dieser Folge von 1981 jedoch die Soundeffekte, die tief in das Bewusstsein der Zuschauer eindringen sollten:

Immer wieder wurden auch waghalsige Stunts eingebaut. Die Macher dachten sich: Klare Ansagen sind überzeugender als der mahnende Finger. Eine besonders actionreiche Folge von 1995:

Es wurden aber auch eher unübliche Verkehrssituationen präsentiert, so etwa Panzer auf der Strasse. So einfach war es ja auch nicht, Themen für 1462 Folgen zu finden.

Der 7. Sinn - die Folge mit den Panzern

 

Als das Fast-Targa-Dach (T-Bar-Top) erfunden wurde

Bruno von Rotz - 28.10.2017

Datsun 280 ZX (© Balz Schreier)

Man sah es an einigen Japanern wie dem Datsun 280 ZX (Bild) oder dem Toyota MR2, aber stark verbreitet war es vor allem in den USA, das T-Bar-Top, ein offenes, durch einen Steg durchbrochenes Dachmittelstück, das man durch Entfernen von zwei meist aus durchsichtigem Material bestehenden Abdeckungen öffnen konnte.

Erfunden und patentiert wurde das T-Bar-Roof bereits in den Vierzigerjahren durch Gordon M. Buehrig. 1951 wurde dem Patent stattgegeben. Es sollte aber noch 1968 dauern, bis ein Volumen-Anbieter diese Dachkonstruktion in grossem Stil verbaute und das war General Motors bei der Chevrolet Corvette C3 von 1968. Die Dachkonstruktion wurde bei der Corvette so beliebt, dass sie das Cabriolet verdrängte und natürlich nicht nur bei Chevrolet viele Nachahmer dazu animierte, ähnliches zu verbauen.

Der Vorteil des T-Bar-Tops (auch T-Top genannt) waren die kleineren und damit auch leichteren Teile, die zu demontieren/montieren waren und die auch einfach Platz im Stauraum fanden. Zudem litt die Stabilität des Wagen weniger unter der Öffnung, da ja ein strukturerhaltender Mittelteil vorhanden war. Als Nachteil sorgt das zweitgeteilte Dach natürlich für weniger Offenheit als ein komplettes Targadach und schmälert somit den Cabriolet-Eindruck. Vom Durchzug und Lüftungseffekt ist allerdings ein T-Bar-Top dem Targa-Dach durchaus ähnlich.

Eine interessante Kombination von Targa- und T-Bar-Top bot Triumph mit dem Stag an. Das Dach ging über die ganze Breite, der T-Bar war sozusagen darunter angeordnet. Damit hatte man sozusagen die Nachteile beider Konstruktionen vereint.

T-Bar-Tops wurden bis ins neue Jahrtausend verbaut, sind inzwischen aber weitgehend verschwunden.

 

Als man das Reserverad noch zeigte

Bruno von Rotz - 27.10.2017

Rover P6 3500 von 1971

In der Frühzeit des Automobils gab es noch keine Reserveräder. Damals war ein Speichenbruch sowieso wahrscheinlicher als ein Plattfuss, schliesslich war gar keine Luft im Reifen - Vollgummi. Als dann der Anspruch an den Komfort stieg, kam dann auch der aufgepumpte Reifen in Mode und damit gab es eine neue Pannenursache. Diese löste man aber zunächst meist damit, dass man den Schlauch flickte (wie bei einem Fahrrad).

Weil diese Reifenpannen aber mit steigenden Geschwindigkeiten immer häufiger auftraten, ersann man das Konzept des Reserverads. Dieses, es durften auch zwei sein, brachte man meist auf der Wagenflanke oder wahlweise auch am Heck an, einen Kofferraum hatten damals - wir sprechen von den Zwanziger- und Dreissigerjahren - noch lange nicht jedes Auto.

Fiat 522 von 1932

In der Nachkriegszeit verschwanden die Ersatzräder dann zunehmend im Kofferraum oder auch im Motorraum unter, das Zeigen des Reserverads galt nicht mehr als schick. Zudem verschmutzte es ja auch, wenn man es nicht geschützt verstaute.

Ford Thunderbird von 1957 (© Daniel Reinhard)

Doch im Kofferraum nahmen die meist voluminösen Ersatzräder empfindlich viel Platz weg, weshalb man das “Continental Touring Kit” erfand. Man montierte das Reserverad, wie beim Ford Thunderbird , einfach am Heck. Allerdings verschwand diese Mode dann spätestens dann, als man zu erkennen begann, wie wichtig Aerodynamik für den Benzinverbrauch und die Fahrleistungen war. In den Sechzigerjahren gab es kaum mehr aussen montierte Reserveräder.

Doch ein Hersteller schraubte (wahlweise) auch noch in den beginnenden Siebzigerjahren ein Reserverad auf den Kofferraum: Rover . Beim Rover P6 (Bild oben) hatte man es mit einem leider nur knappen Stauraum zu tun, was konstruktionsbedingt war (DeDion Hinterachse, Tank hinter der Rückbank aus Sicherheitsgründen). Also bot Rover das “Continental Touring Kit” an und man schraubte das Reserverad auf den versteiften Kofferraumdeckel. Damit es nicht verschmutzt, wurde das Ersatzrad in eine gediegene Hülle eingepackt, die natürlich das Rover-Zeichen trug. Wenn man Das Rad einmal doch im Kofferraum mitführen konnte, schraubte man ein Roverzeichen auf die Befestigung. Die Nachteile des aufgeschraubten Rads waren eingeschränkte Sicht nach hinten und natürlich eine deutlich schlechtere Aerodynamik. Dafür ist das hinten montierte Reserverad heute ein Erkennungszeichen des Wagens.

Suzuki LJ80 von 1980

Rover war allerdings nicht die letzte Automarke, die Ersatzräder aussen montierte. Bei den Geländewagen war und ist dies noch bis in die Neuzeit üblich. Bei diesen rustikalen Autos sind wohl auch Aerodynamik-Argumente (wie beim Suzuki LJ 80 ) kaum ein Thema.

 

Die Sache mit den Perserteppichen

Bruno von Rotz - 26.10.2017

Perserteppiche im Auto

Als ich mein erstes Auto, einen Alfasud, kaufte, da schonte ich die originalen Teppiche, indem ich Abfallteppich-Resten in der richtig zurechtgeschnittenen Grösse darüber legte. Es waren zwar keine (richtigen) Perser-Teppiche, aber sie sahen so ähnlich aus. Das war vor über 35 Jahren. Auch bei späteren Autos kamen kleine Teppiche in den Fussraum, um die originale Teppichausstattung zu schonen. Das machte man früher so. Und eigentlich sah es ziemlich edel aus.

Heute erwecken diese “Perserteppiche” nostalgische Gefühle, denn moderne Autos werden natürlich meist mit zwei Lagen von Teppichen ausgeliefert und je nachdem legt man noch eine dritte Lage als Originalzubehör darauf oder greift zu Gummi-Fussmatten. Wenn man denn seine Teppiche überhaupt noch schützen will …

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Identitätsdiebstahl bei Oldtimern

Bruno von Rotz - 25.10.2017

Porsche 911 Carrera RS Lightweight

Das Thema “Identitätsdiebstahl” wird heutzutage im Internet und auch in Filmen heiss diskutiert. Eine Person nimmt die Identität eines anderen Menschen an, um in dessen Namen Geschäfte zu tätigen oder sich zu bereichern.

Was bei Leuten mittels gestohlener Kreditkarten und missbrauchter Ausweispapiere funktioniert, ist auch im Umfeld alter Autos anzutreffen. Identitätsdiebstahl gibt es auch bei Oldtimern.

Es funktioniert so: Einem alten Auto wird mittels Ausweispapieren eines anderen Wagens eine neue/falsche Identität gegeben. Dazu werden die entsprechenden Fahrgestellnummern eingestanzt, die zu den neuen Papieren passen und danach alle notwendigen Hürden (H-/Veteranen-Zulassung, Gutachten, FIVA-Zertifikat, etc.) genommen.

Warum würde man dies tun? Nehmen wir an, jemand hat mit viel Aufwand aus einem Porsche 911 T (Marktwert rund EUR 80’000) einen 911 Carrera RS 2.7 Lightweight Klon aufgebaut. Er kommt an die Papiere eines vor Jahrzehnten verschrotteten RS und übernimmt dessen Identität für seinen Klon. Aus dem EUR 100’000-Auto wurde ein EUR 600’000 Wagen.

Tatsächlich blüht ein reger Handel mit Ausweispapieren. Dabei sind die Edel-Oldtimer nur die Spitze des Eisbergs, das Gros der Papiere, die z.B. auf eBay gehandelt werden, betrifft ganz normale Alltagsautos. Aber auch hier können “neue” Papiere einem alten Auto respektive dessen Besitzer das Leben erleichtern, etwa dann, wenn die Zulassung erleichtert wird, wenn aus einem Import ein lokal ausgelieferter Wagen wird, wenn es sich um ein gestohlenes Fahrzeug handelt oder wenn die originalen Papiere schlicht fehlen.
Natürlich ist dies alles missbräuchlich und gesetzwidrig. Identitätstausch ist aber auch ein Frevel an der Geschichte und ein Angriff auf das Kulturgut Automobil, wie Motorjournalist und Buchautor Helmut Horn jüngst an der Hamburg Motor Classics im Rahmen eines Vortrags ausführte. Schliesslich werden einem Fahrzeug, das vielleicht ja keine eigene nennenswerte Geschichte aufweist, auch falsche Vorbesitzer und vielleicht sogar eine Renngeschichte angedichtet.

Nicht immer sind kriminelle Motive der Auslöser für derartige Identitätsdiebstähle. Manche Fahrzeugbesitzer wähnen sich in einer Notwehrsituation. Sie haben für teures Geld ein vermeintliches Original gekauft, stellen später fest, dass es eine Recreation ist und lösen das Problem, indem sie dem Nachbau die Identität eines Originals verschaffen. Natürlich ist weiterhin kein altes Stück Blech am Auto dran, aber die Papiere weisen es als Kulturgut aus. Und nur so ist es vielleicht zulassungsfähig und kann auch tatsächlich gefahren werden. Doch der Zweck heiligt die Mittel nicht!

Helmut Horn hat übrigens einige Gegenmassnahmen vorgeschlagen, etwa dass das Anbieten von Fahrzeugidentitäten als Anstiftung zur Straftat geahndet werden sollte, dass manipulierte Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen werden sollten, Datenbanken über nachweislich nicht mehr existierende Fahrzeuge geführt werden sollten, Rückdatierung verhindert werden müssen oder dass bei der Überprüfung der Fahrzeugidentität mehr Sorgfalt angewendet werden müsse. Doch bekanntlich ist all dies nicht so einfach und die Verbindung eines Automobils zu seiner Geschichte und seinen Identitätsnachweisen erfolgt halt meist nur über wenige eingeschlagene Nümmerchen oder eine Plakette im Motorraum.

 

Aus dem Leben eines Mechanikergesellen - hoher Ölverbrauch

Der Mechanikergeselle - 24.10.2017

Ein Roller von damals

Wieder einmal stand ein zu hoher Ölverbrauch zur Diskussion. Diesmal betraf es einen Roller mit Viertaktmotor. Weil es sich um ein der Werkstatt bekanntes Neufahrzeug handelte, das noch innerhalb der regelmäßigen Kundendienstarbeiten stand, galt der Ölverlust als erwiesen. Schon mehrmals hatte man nach Überprüfung die Ölmenge ergänzen müssen. Eine gründliche Reinigung des Motors und die nach einer kurzen Fahrtstrecke vorgenommene Untersuchung auf Ölverlust nach außen hin blieb erfolglos. Also hieß es, den Zylinder abzunehmen und den Fehler innerhalb des Motors zu suchen.

Jedoch wie erstaunt (und enttäuscht) war man, als sowohl Zylinderbahn wie auch Kolben und Kolbenringe in einwandfreiem Zustand vorgefunden wurden. Keine Freßstelle, einwandfreies Tragbild des Kolbens, kein festgebrannter Kolbenring — alles in bester Ordnung. Der Motor wurde unter Verwendung neuer Dichtungen montiert und erschien - wie man bereits befürchtete - nach kurzer Zeit mit der gleichen Beanstandung abermals in der Werkstatt.

Diesmal wurde ein anderer Geselle mit der Arbeit beauftragt, und auch er war schließlich nach einigen fruchtlosen Bemühungen bei der Untersuchung des Kolbens angelangt. Doch er beschränkte sich nicht nur auf das Betrachten dieser Teile, sondern begann die Ringe aus ihren Nuten zu heben. Beim Abziehen des Ölringes gab es ein leichtes „knacks", und vor ihm lag der in zwei Teile zerbrochene Ring und damit des Rätsels Lösung.

Die Bruchstelle bewies, daß der Ring bereits seit einiger Zeit angebrochen war. Die untere Hälfte des geschlitzten Ringes hatte ihn noch zusammengehalten, allerdings nur noch mit geringer Spannkraft. Bei einer genauen Betrachtung war auch deutlich jener Teil des Ringes erkennbar, der infolge der verminderten Spannkraft nicht mehr angelegen hatte. An diesen Stellen war ständig Öl in den Verbrennungsraum gelangt. Nach der Montage eines neuen Ölringes war dann auch bei diesem Motor der rätselhafte Ölverbrauch wieder einmal aufgeklärt.

Dieser Text stammt aus der Ausgabe 19 des Jahrgangs 1957 der Zeitschrift “ Krafthand ”.

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Kaum ein Oldtimer-/Youngtimer-Fahrer benutzt automatische Waschanlagen (Frage der Woche)

Bruno von Rotz - 23.10.2017

Poll/FdW 94 - Oldtimer in automatischer Waschanlage reinigen?

Das Reinigen und Putzen des Klassikers gehört genauso zum Oldtimer-Hobby wie das Fahren. Autowaschanlagen gab es schon in den Sechzigerjahren und man kann davon ausgehen, dass die Autobauer deren Existenz in ihren Konstruktionen berücksichtigten. Warum also den alten Wagen nicht auch noch heute in der (automatischen) Waschanlage reinigen? Wir fragten unsere Leser und deren Dekret ist mehr als eindeutig:

Drei Viertel (74%) fahren grundsätzlich nie in die automatische Waschanlage mit ihrem alten Auto.

Nur gerade 17% nutzen von Zeit zu Zeit eine automatische Waschanlage, um ihren Oldtimer/Youngtimer zu reinigen, wenn es sich gerade so ergibt

Gerade einmal 5% reinigen ihren alten Wagen regelmässig in der automatischen Waschanlage und 2% fanden die für sie passende Antwort nicht.

364 Leser beteiligten sich an dieser Frage der Woche, das Ergebnis wird hier auch noch grafisch angezeigt:

Poll/Frage der Woche 94 - Ergebnis - Oldtimer/Youngtimer in der automatischen Waschanlage reinigen?

Bereits fragt die nächste Frage der Woche nach der Einschätzung der Zwischengas-Leser. Dieses Mal geht es darum, ob man sich sein erstes Auto nach Jahren heute wieder als Oldtimer/Youngtimer anschaffen würde.

Und natürlich kann man weiterhin alle bisherigen Ergebnisse zu den “Fragen der Woche” im entsprechenden Themenkanal nachlesen.

 

Autos, aus denen Motorräder wurden

Bruno von Rotz - 22.10.2017

Münch 4 TTS "Mammut" von 1974 an der Hamburg Motor Classics 2017

Nun, so ganz stimmt die Aussage im Titel nicht, denn nicht aus dem Auto wurde ein Motorrad, aber immerhin gab es eine ganze Reihe Zweiräder, deren Technik in Teilen vom Automobil übernommen wurde.

Motor der Münch 4 TTS "Mammut" von 1974 an der Hamburg Motor Classics 2017

Wir erinnern uns beispielsweise an die Münch 4 TT "Mammut" der späten Sechzigerjahre, welche den Vierzylinder-Motor des NSU Prinz/TT/TTS im Rahmen hatte und damit vielleicht zum ersten deutschen Superbike wurde. 88 PS reichten für eine Spitze von 200 km/h, waren aber auch DM 17’500 teuer, dafür erhielt man auch zwei VW Käfer. 

Werbung für die MF 650 aus Frankreich

Im Frankreich der Achtzigerjahre gab es die MF 650R, deren Zweizylinder-Motor aus dem Citroën Visa stammte. MF stand dabei für Motor Francaise. Die Liste könnte sicherlich deutlich verlängert werden.

Aber auch der umgekehrte Weg wurde begangen, BMW beispielsweise griff mehrfach auf Motorradmotoren zurück, wenn es darum ging, die eigenen Kleinwagen zu befeuern.

Und noch ein Nachtrag: Es wurden natürlich noch deutlich grössere Auto-Motoren in Motorräder eingebaut, kundige Tuner versenkten schon einmal einen amerikanischen V8-Motor in den Rahmen eines Motorrads. Und tun das noch heute ...

 

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