Der günstigste Diesel-Personenwagen der Welt

Bruno von Rotz
31.12.2012

Scaldia Moskovitch von 1963

Scaldia Moskovitch von 1963 - Verkaufsprospekt Im Januar 1963 machte eine Pressemitteilung die Runde, wonach die belgische Firma Sobimpex Perkins-1,6-Liter-Motoren in den russischen Moskovitch einbaue und damit den weltweit günstigsten Diesel-Personenwagen “Scaldia Moskovitch” fertige. Der Mitteilung war weiter zu entnehmen, dass einige dieser Fahrzeuge bereits in Brüssel als Taxis getestet wurden. Die Erkenntnisse seien in die “Serienversion” eingeflossen, wovon nun 1’200 Einheiten pro Jahr hergestellt werden sollten. Der Wagen wurde denn auch auf dem Brüsseler Autosalon im Januar 1963 gezeigt. Es wurden Verkaufsprospekte gedruckt, aber der erwartete Erfolg stellte sich nicht ein.

Sobimpex baute auch in andere russische Fahrzeuge Dieselmotoren ein, spätere Modelle sind bekannter.

Es sollte aber noch Jahre gehen, bis Dieselmotoren sich beim Massenfahrzeug durchsetzen konnten.

Tags:Vergessene Fahrzeuge Diesel

Achtung Radar

Bruno von Rotz
30.12.2012

Geschwindigkeitsmessung im Jahr 1960

Radargerät in Zürich im Jahr 1973 37% der deutschen Autofahrer, die in einer von der Zeitschrift AMS letzte Woche publizierten Meinungsumfrage teilnahmen, wurden während der letzten 12 Monate Opfer einer Radar-Falle. Von diesen wiederum erwischte es 59% einmal, 28% zwei Mal, 9% drei Mal und 3% sogar öfter.

Da hatten es die Autofahrer früher noch wesentlich einfacher, denn zu Beginn der Radar-Technologie waren die Geräte sehr teuer, geradezu riesig und damit gut zu erkennen und schliesslich war die Nachbearbeitung der Aufnahmen aufwändig und reine Handarbeit, während heute der ganze Prozess weitgehend automatisiert ist.

Moderne (und in Städten schon bald alle paar hundert Meter anzutreffende) Radargeräte stellen auch für Oldtimer eine besondere “Gefahr” dar, denn die aktuellen Modelle messen äusserst genau und die angewandte Toleranz der Behörden liegt teilweise bei 3 km/h. Wer je eine fröhlich schwingende oder arg zitternde Tachonadel eines alten Autos gesehen hat, dem ist klar, dass es kein einfaches Unterfangen ist, exakt 30 oder 50 km/h zu fahren. Ist man langsamer, stresst man die Leute hinter sich, ist man zu schnell wird es teuer ...

Versteckte Radarkontrolle im Jahr 1978

Übrigens, Berichte über Sinn und Fehlbarkeit der Geschwindigkeitsüberwachung tauchen bereits 1960 auf, zum Beispiel in der ADAC Motorwelt Nr 3/1960.

Radarfoto aus dem Jahr 1973

Tags:Sicherheit Überwachung

Achtung Baum - arme Isabella

Bruno von Rotz
29.12.2012

Borgward Isabella unter einem Baum begraben im Jahr 1959

Autsch, dürfte der bemitleidenswerte Besitzer der Borgward Isabella gedacht haben, als er seinen Schatz unter einem Baum wiederfand. Ob er wohl versichert war? Vermutlich nicht, denn in den späten Fünfzigerjahren herrschte noch keine Voll- (oder Teil-) Kasko-Mentalität.

Nun, vermutlich war die Isabella noch zu retten, denn auf den ersten Blick zumindest sah der Schaden gar nicht so gross aus.
Und hoffentlich konnte die schöne Isabella schon bald wieder in altem Glanze posieren, wie unser zweites Bild sie darstellt.

Borgward Isabella TS von 1956

Tags:Bilder (fast) ohne Worte vergessene Automobile

Und dann trat vor 40 Jahren Monica auf die Bühne

Bruno von Rotz
28.12.2012

Monica von 1973 auf der Rétromobile in Paris im Jahr 2012

Wer den eleganten Viersitzer mit dem Namen "Monica" sieht, der gut und gerne ein direkter Vorläufer des aktuellen Maserati Quattroporte sein könnte, mit einem Schuss Lotus (Elan +2) dazu, kann kaum glauben, dass dieser Wagen Ergebnis eines der am wenigsten erfolgreichen Sportlimousinen-Projekte der Neuzeit ist. Man hätte ihm wahrhaft ein besseres Schicksal gewünscht.

Aber bereits die Entstehungsgeschichte war voller Dornen und Kehrtwendungen. Erste Prototypen entstanden schon 1968, damals noch mit einem getunten TR4-Motor. Die Karosserielinie zu der Zeit wird als wenig elegant und unspektakulär beschrieben.

Bis 1972 entstanden dann mehrere weitere Prototypen, die sich formlich demjenigen Auto näherten, das wir heute als Monica kennen.

Monica ausgestallt auf dem Genfer Automobilsalon im Jahr 1973

Auch motorenmässig war die Entwicklung von Irrungen und Wirrungen gekennzeichnet. An die Stelle des TR4-Motors sollte eine Eigenentwicklung treten, diese materialisierte sich aber nie, wegen mangelnder Zuverlässigkeit unter anderem. Auch ein Rolls-Royce-Motor sollte nie Eingang unter die lange Motorhaube finden, schliesslich baute man einen Chrysler-V8-Motor ein.

Monica bei der Premiere am Autosalon von Paris im Jahr 1972

Zum ersten Mal gezeigt wurde dann der Wagen auf dem Pariser Autosalon von 1972. Einige Monate später war die elegante Limousine dann noch in Genf zu sehen, nur dem Kenner fielen die Unterschiede auf.

Im Vergleich zu den rund zwei Dutzend Prototypen fiel die Serienproduktion mit wohl kaum mehr als 10 Stück mehr als mager aus. Der Wagen war zu teuer und es mangelte an Prestige, nicht aber an Leistung und “schöner wohnen” Interieur-Design. Heute sollen noch sechs Fahrzeuge übrig sein, zwei sind in diesem Blog ja schon einmal dokumentiert.

Interieur des Monica von 1972

Die Bilder gibt es im Zwischengas-Archiv natürlich auch in hoher Auflösung und sobald wir ein fahrbereites Exemplar in die Hände kriegen, werden wir auch einen umfangreichen Fahrzeugbericht zu dieser hochinteressanten Sportlimousine publizieren.

Monica am RAID Prolog in Zürich im Jahr 2011

Tags:Vergessene Fahrzeuge Entwicklung Sportlimousinen

Wie vor rund 30 Jahren ein Autofoto entstand

Bruno von Rotz
27.12.2012

Alfa Romeo Alfasud 1,5 TI von 1979, aufgenommen 1981

Schnell ist vergessen, wie früher Fotos entstanden, als die Digitalkamera noch nicht erfunden war. Vor 30 Jahren, das ist also gar noch nicht lange her, fotografierte der ambitionierte Amateur mit (analogen) Kleinbild- oder Mittelformatkameras, nutzte Farb-, Dia- oder wie für das oben abgebildete Alfasud-Ti-Foto Schwarzweiss-Filme unterschiedlicher Empfindlichkeiten. Waren für Bilder im Kasten, im hier vorliegenden Falle handelte es sich beim “Kasten” um eine Nikon FM, und war der Ilford- oder Kodak-Film, der 24 oder 36 Aufnahmen umfasste, fertiggestellt, konnte er der Kamera entnommen und entwickelt werden.

Ilford Kleinbild-Rollfilm Dazu wurde der Film bei Dunkelheit der Metallkapsel entnommen - die Kapsel liess sich dazu öffnen - und auf eine Spirale aufgespult und in eine Entwicklungsdose - von Jobo - gesteckt. Nach akribisch eingehaltener Vorschrift wurden nun zuerst eine Entwicklerflüssigkeit beigegeben und die Dose sorgsam bewegt. Nach Ablauf der vorgegebenen Zeit wurde der Entwickler entfernt, zwischengespült und danach fixiert, dann nochmals gespült und der gut einen Meter lange Film war, wenn kein Licht dazugekommen war, nichts verklebte und auch sonst kein Malheur passierte, fertig entwickelt und konnte zum Trocknen aufgehängt werden.

Damit hatte man nach rund 30-40 Minuten ein, respektive 36 Negative.

Wenn der Film trocken war, konnte man beginnen, Papierabzüge zu erzeugen. Dazu legte man das Negativ in den Vergrösserungsapparat, der das Bild auf den Tisch projizierte. Gängige Geräte kamen von Durst oder Jobo, im hier gezeigten Beispiel war es aber ein preisgünstiger Opemus-4.

Ausschnitt und Schärfe wurden sorgsam eingestellt und dann konnte im Halbdunkel, als Licht war nur eine rötlich-orange Birne erlaubt, ein Stück Fotopapier unter den Vergrösserungsapparat gelegt werden. Dieses wurde nun einige Sekunden belichtet und danach durch eine Serie von Bädern - Entwickler, Stoppbad, Fixierer - geführt.

Am spannendsten dabei war, wenn sich das Bild im Entwicklerbad erschien und konkretisierte. Durch längeres oder kürzeres Baden im Entwicklertank konnte das Ergebnis noch beeinflusst werden. Das Bild konnte zudem durch die Nutzung unterschiedlicher Gradationen (Härtegrade) beim Papier, durch Abwedeln und Nachbelichten, sowie natürlich durch Verlängerung/Verkürzung der Belichtungszeit zusätzlich den Zielvorstellungen angepasst werden.

Gut und gerne 5 bis 15 Minuten dauerte es, eine schöne Schwarz-Weiss-Vergrösserung zu erstellen, die dann aber im Prinzip auch ein Unikat war.

Seit der ursprünglichen Aufnahme waren vielleicht ein paar Tage, vielleicht auch bereits ein paar Wochen vergangen. Natürlich konnte man sich die ganze Arbeit von einem professionellen Labor abnehmen lassen, aber dann waren die ganzen spezifischen Veränderungen am Ergebnis nicht möglich. Und auch das Entwicklungserlebnis (s.o.) blieb aus.

Gut verarbeitete Vergrösserungen halten, wenn sorgfältig gelagert, Jahrzehnte, ja vielleicht sogar Jahrhunderte lange. Ob man hingegen die heutigen Digitalbilder in 50 Jahren noch “lesen” kann, muss sich erst noch weisen.

Triumph TR 4 von ca. 1963, aufgenommen im Jahr 1981

Tags:Fotografie

Was James Bond über den Lotus Esprit zu sagen hatte

Bruno von Rotz
26.12.2012

Lotus Esprit im Film The Spy who loved me

Im Buch “Bond on Bond” (jetzt in deutscher Übersetzung als “Bond über Bond” erhältlich) erzählt Sir Roger Moore, wie es sich mit dem Lotus Esprit verhielt, der 1976 im Film “Der Spion, der mich liebte” (“The Spy who loved me”) schon beinahe eine Hauptrolle spielte.

Dass der Wagen überhaupt für den Film in Betrachtung gezogen wurde, war einem intelligenten Schachzug des Lotus-PR-Manager Donovan McLauchlan zu verdanken. Dieser hatte anfangs 1976 gehört, dass in den Pinewood Studios die Produktion des nächsten Bond-Films anlaufen sollte und fuhr einen Esprit S1 auf das Studiogelände, wo er nicht übersehen werden konnte. Sorgsam hatte er zuvor alle Marken- und Typenzeichen entfernen lassen, um zusätzliche Neugier zu schüren. Produzent Cubby Broccoli griff, als er das Auto erblickte, sofort zum Telefon, und der Rest ist Geschichte, so erzählt man sich zumindest.

Lotus Esprit als U-Boot

Lotus stellte für die Dreharbeiten zwei Serien-Esprit, fünf Karosserien und immerhin zwei Mitarbeiter zur Verfügung. Bei Perry Oceanographics wurden die Unterwasser-Esprit gebaut. Die berühmte Szene, in der Roger Moore mit dem Esprit auftaucht und einen Fisch aus dem Wasser wirft, war offensichtlich ursprünglich gar nicht vorgesehen, sondern eine Idee Sir Rogers. Broccoli gefielt die Idee zuerst überhaupt nicht und er wollte sie herausschneiden. Er liess sich dann aber vom Gelächter im Schneideraum überzeugen.

Offensichtlich bereiteten die Lotus-Fahrzeuge bei den Dreharbeiten einige Probleme, weil die Motoren überhitzten, die Batterien sich rasch entluden und es dem Fahrer nicht gelang, elegant auszusteigen. Die beiden Lotus-Mechaniker jedenfalls waren gut beschäftigt, die Wagen am Laufen zu halten.

Für die Präsentation des Films in Cannes fuhr Presseagent John Willis im Mai 1977 einen Esprit von London nach Cannes. Im Filmteam wurden offensichtlich Wetten abgeschlossen, wie weit er kommen würde. Er schaffte es immerhin bis Lyon, wo er erstmals die Hilfe einer Werkstatt in Anspruch nehmen musste. Nachher gelangte mit eigener Kraft bis nach Cannes, stellte den Wagen vor dem Hotel Carlton ab, wo er dann mit leerer Batterie bockstill ruhte. Im Schutz der Nacht machte sich dann ein Mechaniker-Team daran, den Wagen zu reparieren.

Das spätere Turbo-Modell wurde im Film “In tödlicher Mission” wieder benutzt, für Fans sei gesagt, dass eine Szene, in denen John Moreno Luigi die Gadgets ausprobiert, es leider nicht in die Endfassung des Films schaffte.

Mehr zum Lotus Esprit S1/S2 findet sich im ausführlichen Fahrzeugbericht .

Lotus Esprit im Film "Der Spion, der mich liebte"

Tags:Filmautos vergessene Fahrzeuge Sportwagen

Männer mit Visionen

Bruno von Rotz
25.12.2012

Claudio Zampolli zeigt stolz seinen Supersportwagen Cizeta V 16 T

Die Geschichte des Automobils ist eng mit Männern verflochten, die unbeirrt ihren Visionen nachgingen, um neue Horizonte zu erreichen. Diese Männer, unabhängig ob sie Claudio Zampolli (Cizeta V16T) oder Antonio Lago (Talbot-Lago) heissen, dachten nicht in “Key Performance Indicators” oder “Excel Tabellenkalkulationen”. Sie hatten Benzin im Blut und wollten Meilensteine setzen. Auch Enzo Ferrari gehörte zu diesen Männern mit Visionen und sicher auch die meisten Gründer der frühen Automobilmarken.

Antonio Franco Lago - der Vater des Talbot-Lago Grand Sport

Je mehr allerdings das Auto zum Geschäft und zum Marketingprodukt wurde, umso weniger waren Visionäre und Idealisten gefragt. Kühle Rechner und zahlenorientierte Manager sind heute gefragt, scheint es.

Auch in der Medienbranche ist es so, leider. Oftmals entscheiden nicht langfristig denkende und leserorientierte Redakteure über Inhalt und Format von Zeitschriften und Online-Plattformen, sondern Finanzkontrolleure.

Nun, bei Zwischengas ist das definitiv anders. Wir fotografieren und dokumentieren aus Freude und Interesse an der Sache. Wären wir etwas talentierter, würden wir vielleicht Autos bauen. So aber beschreiben und “erfahren” wir wenigsten diejenigen, von denen man etwas lernen oder von denen man träumen kann.

Tags:Konstrukteure Automarken

Eine etwas andere Weihnachtsgeschichte

Bruno von Rotz
24.12.2012

MG A Coupé von 1959

Es war einmal vor einigen Wochen. Der Weihnachtsmann war gerade mit seinen Vorbereitungen für das diesjährige Fest der Freuden fertig geworden und wollte gerade damit beginnen, seinen Schlitten mit den Rentieren vorzubereiten. Da bemerkte er, dass eines der Tiere lahmte und ein anderes Wasser verlor. Ein drittes hatte einfach keinen Bock mehr und dem Weihnachtsmann wurde klar, dass er mit einem Rentier-Schlitten, der sozusagen nicht mehr auf allen Zylindern lief, nicht gegen den Himmel steigen konnte. Ein Ersatz musste beschafft werden.

Und da der Weihnachtsmann begeisterter Zwischengas-Leser - während den langen Wartezeiten zwischen seinen Einsätzen hatte er ja Zeit genug, sich im grössten Automobil-Online-Archiv in deutscher Sprache zu tummeln - war, setzte er sich an seinen Computer - auch Weihnachtsmänner gehen mit der Zeit - und liess sich zur Inspiration alle Fahrzeugartikel in chronologischer Reihenfolge zeigen.

Er interessierte sich ausschliesslich für rote Automobile, denn dies war seine präferierte Farbe. Und da er ein wenig phantasielos war, schieden alle nicht rot-gespritzten Fahrzeuge aus.
Bald schon stiess er auf den DIno 308 GT 4 , der ihm zwar gut gefiel, dem er aber ein zügiges Vorkommen im Schnee nicht so recht zutraute.

Dino 308 GT4 von 1974

Dann stiess er auf den Panhard 24 CT , der seinen spezifischen Anforderungen ganz gut gerecht wurde, aber der Motorensound mochte ihm nicht ganz zu gefallen.

Panhard 24 CT von 1965

Beim Auto Union 1000 Sp glaubte er, bereits am Ziel zu sein, doch gab es in seiner Gegend leider kein passendes Gemisch zu kaufen.

Auto Union 1000 Sp von 1962

Den Ghia 1500 GT schied er nach längerer Überlegung aus, weil er zweifelte, dass ein Gepäckträger auf dem rundlichen Dach montierbar sei.

Ghia 1500 GT von 1965

Beim Lamborghini Diablo kam er so richtig ins Grübeln. Mit so viel Leistung wäre er ja vielleicht viel schneller fertig geworden mit seiner Arbeit. Doch als er die Grösse des Kofferaums sah, musste der Weihnachtsmann abwinken. Nicht einmal seine mittelgrossen Geschenke hätte er da unterbringen können. Schade.

Lamborghini Diablo VT von 1995

Der Mini 1000 war zwar bedeutend weniger sportlich als der Diablo, hatte aber seine Talente dafür im Schnee der Monte Carlo Rallye bewiesen. Nur, der halt ein wenig beleibte Weihnachtsmann befand, dass der Mini für ihn zu klein sei.

Mini 1000 HL von 1982

Der BMW Z1 gefiel ihm ausnehmend gut, nur musste er einsehen, dass seine Kleidervorschriften beim Einsteigen über die versenkbaren Türen arg im Wege waren.

BMW Z1 von 1991

Eine Reihe weiterer Fahrzeuge schieden aus, weil sie sich entweder nicht mit seinen grossen Schuhen vertrugen oder weil der Wartungsdienst des Weihnachtsmannes die Unterstützung versagte.

MG A Coupé von 1959 - mit Gepäckträger

Doch schliesslich fand er doch noch den idealen Wagen. Ein für den Rallye-Einsatz vorbereitetes MG A Coupé sagte ihm sofort zu. Nicht nur kam der sportliche Engländer dank Sperrdifferential und Kompressor auch im Schnee gut voran, mit seinem geschlossenen Dach und einer wintertauglichen Heizung versprach er auch etwas mehr Wärme im Innern. Zudem erlaubte der montierte Gepäckträger eine fast unbeschränkte Ladekapazität - die Gesetze der Schwerkraft haben den Weihnachtsmann ja noch nie sehr gekümmert - und ganz besonders war der alte Mann von der Halterung rechts im Innenraum angetan, in der er ein gebranntes Wasser für Notfälle mitführen konnte.

MG A Coupé von 1959 - Interieur mit Schnappsflaschenhalter

Und so kam es, dass dieses Jahr der Weihnachtsmann statt mit dem Schlitten im MG A unterwegs ist. Und wenn das “Ho ho ho” wegen des heulenden Kompressors nun nicht mehr so gut hörbar ist, dann wollen wir Autofans ihm dies verzeihen ...

Tags:Frohe Weihnachten

Erkennen Sie die fünf Unterschiede? Wiedergeburt der Motor Revue

Bruno von Rotz
23.12.2012

Die alte und die neue Motor Revue

Gestaunt habe ich schon, als ich neulich die Ankündigung der Motor Revue lass. Und natürlich war ich gespannt auf die erste Ausgabe und klapperte eine Reihe von Zeitschriftenständen ab, bis ich schliesslich die Ausgabe 1/2013 in den Händen hielt.

Blenden wir zurück. 1951 erschien die erste Motor Revue. Danach erschien vierteljährlich eine fundiert geschriebene Ausgabe, berichtete über aktuelle Trends genauso wie über bereits vergangene Fahrzeuge, deckte den Motorsport genauso ab wie Technik und Lifestyle. Die Doyens der deutschsprachigen Autoschreibe verfassten Beiträge, darunter Fritz B. Busch, Paul Simsa, Manfred Jantke, Reinhard Seiffert, Paul Frère usw..

Die ganz alte Motor Revue

irgendwann dann prangte das "Auto Motor und Sport" Logo im Ausschwung des “R”, die Erscheinungsfrequenz wechselte auf jährlich und schliesslich im Jahr 1993 erschien die letzte Nummer, wurde das Magazin eingestellt.

Doch eben, jetzt ist sie wieder da. Und wiederum berichtet die Motor Revue über Autos der Zukunft, der Gegenwart und der Vergangenheit. Leute stehen im Zentrum vieler Artikel, seien es die lässigsten Rennfahrer aller Zeiten ...

Die lässigsten Formel-1-Fahrer in der neuen Motor Revue

... oder Strietzel Stuck, der mit seinem Golf GTI Pässe erklimmt. Unterhaltsam ist es gemacht und schön fotografiert.

Mit Stuck über die Pässe - in der neuen Motor Revue

Der Titel der Jaguar-Geschichte ist da fast schon Programm für die ganze Zeitschrift: “Neustart” heisst der Vergleich des neuesten Jaguar Cabriolets mit seinen Ahnen E-Type und XK.

Neustart - Jaguar-Sportwagen in der neuen Motor Revue

Natürlich haben die Autoren gewechselt, doch der wiederum aktive Wolfgang König, damals in Diensten des Motor Presse Verlags, schrieb bereits in den Achtzigerjahren für die Motor Revue. Und damit kommen wir zur Überraschung. Herausgegeben wird die wiedergeborene Motor Revue nämlich nicht vom Motor Presse Verlag, sondern von AutoBild, respektive Axel Springer, wie man im Titel deutlich sehen kann. Ob das den Jungs in Stuttgart gefällt, darf bezweifelt werden. Ob bereits die Anwälte darüber nachdenken, ist unklar. Jedenfalls wirkt die neue Motor Revue wie eine gut gemachte Fortsetzung des Klassikers. Dass dabei selbst der Preis exakt auf dem Niveau von 1985 (wenn man die 1:2-Parität von Euro zu DM als Basis nimmt) geblieben ist, passt da perfekt ins Bild.

Erfrischend aber kaum haltbar ist wohl das geringe Werbevolumen im neu lancierten Magazin. Das war zwar auch in den Sechziger- bis Achtzigerjahren so, aber seither hat sich die Welt halt ein wenig gewandelt und Zeitschriften werden nicht mehr primär durch die Leser, sondern durch die Werbekunden finanziert. Das Papier hat an Gewicht verloren - leider, aber halt auch dem Trend der Zeit gehorchend.

Und wie geht es weiter? Man muss die Erstausgabe, die auch mit “Premierenausgabe” beschriftet ist, wohl als Markttest verstehen und vielleicht auch als aktiven Gegenschlag zu anderen kürzlich lancierten Medien. Über die Auflage schweigt sich das Impressum genauso aus wie über die Erscheinungsgfrequenz, aber ein geschickter Schachzug scheint die neue Motor Revue auf jeden Fall zu sein. Wir bleiben dran.

Tags:Zeitschriften neu am Kiosk

Wenn die Zukunft Vergangenheit wird

Bruno von Rotz
22.12.2012

Uni-Car - Forschungsauto 2000 - im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München

Im Jahr 1981 präsentierte ein Verbund von deutschen Universitäten ein Forschungsfahrzeug genannt Uni-Car, oder auch “Auto für das Jahr 2000”.

Schnittzeichnung durch das Uni-Car - Forschungsauto 2000 - im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München

Das vom Staat geförderte Projekt materialisierte sich in vier Prototypen, die von Innovationen nur so strotzten. So verfügten die Fahrzeuge über eine ausgeklügelte Aerodynamik - der cw-Wert wurde mit 0,24 ermittelt - , sparsame aufgeladene Direkteinspritzer-Diesel-Vierzylindermotoren - Motorblock und Kurbelwelle stammten von Citroën, den Rest entwickelte MAN - , eine stufenlose Automatik und auch ohne Luft fahrbare Reifen. Zudem wurde der passiven Sicherheit hohes Gewicht gegeben, so war die Front verformbar konstruiert, um einem Fussgänger beim Aufprall bessere Überlebenschancen zu garantieren.

Uni-Car - Forschungsauto 2000 - im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München

Das grosse und geräumige Auto, das fahrfertig 1’375 kg wog, sollte in 13 Sekunden 100 km/h erreichen, 190 km/h schnell sein und im Schnitt 6,55 Liter Diesel pro 100 km verbrauchen.
Viele der Innovationen fanden früher oder später Eingang in die Serienfertigung.

Uni-Car - Forschungsauto 2000 - im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München

Ein Exemplar des Uni-Cars kann im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München betrachtet werden. Die Automobil Revue veröffentlichte im Januar 1982 einen umfangreichen Bericht zum Forschungsauto .

Tags:Forschungsauto vergessene Fahrzeuge Museum

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