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Bild (1/16): Lotus Esprit S2 (1979) - Klappscheinwerfern mit zwei Lampen auf jeder Seite (© Daniel Reinhard, 2012)
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    Lotus Esprit S2 - der Sportwagen, den James Bond nie fahren durfte

    Erstellt am 29. Juli 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Don Griffin - Courtesy of RM Auctions 
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    Fast jeder kennt die berühmten Filmszenen im James-Bond Streifen “The Spy Who Loved Me”, in denen Roger Moore mit der attraktiven Beifahrerin Barbara Bach (später die Frau von Ringo Starr) mit einem Sportwagen aus dem Wasser taucht und einen Fisch aus dem Fenster wirft. Das Filmauto ist ein Alleskönner, schiesst Raketen ab, taugt als Unterseeboot und überzeugt durch ein sportliches Fahrverhalten in kritischen Situationen. Mit diesem Film zementierte Lotus das sportliche Image des Esprit.

    Lotus Esprit S1 (1977) - als U-Boot im James-Bond-Film "The Spy Who Loved Me"
    © Copyright / Fotograf: Don Griffin - Courtesy of RM Auctions

    Beim Filmauto handelt es sich um ein Fahrzeug der ersten Serie, produziert von 1976 bis 1978, in späteren Filmen fährt Bond dann einen Esprit S3 Turbo (mit spektakulärer Diebstahlsicherung, oder auch mit Skihalterung). In den Genuss, einen S2 zu fahren kam James Bond aber nie, dabei zeigte sich dieser wesentlich ausgereifter als der S1 und gleichzeitig optisch als der ausgewogenste Lotus-Sportwagen der Keilformenzeit überhaupt.

    Aufsehenerregende Designstudie von Giugiaro im Jahr 1972

    Giorgio Giugiaro gründete 1968 die Firma Ital Design. Um sich einen Namen und generell auf sich aufmerksam zu machen, baute er immer wieder zukunftsweisende Konzeptfahrzeuge. Den Entwurf, den er 1971 auf einem gestreckten Lotus-Europa-Chassis aufbaute, wollte er “Kiwi” nennen. Die Namenswahl gefiel Lotus in England nicht, das Auto dafür umso mehr. Als “Esprit” debütierte der nicht fahrbare Entwurf in Silber-métallic am Genfer Automobilsalon von 1972 und er eroberte die Herzen der Salon-Besucher im Sturm.

    Lotus Esprit (1973) - der Prototyp von ItalDesign--Giugiaro, gezeigt am Genfer Automobilsalon 1973, nimmt die meisten Züge des zukünftigen Serien-Esprit vorweg
    © Zwischengas Archiv

    Die Automobil Revue schrieb in der Salon-Nummer:

    “Die junge, aktive Karosseriefirma ItalDesign zeigt auf einem Lotus-Unterbau ein zweisitziges Coupe, das als Sportwagenentwurf für die nahe Zukunft gedacht ist. Sein Schöpfer Giugiaro verfolgt bei dieser Studie mit Konsequenz die Keilform, der er alle seine letzten Arbeiten unterworfen hat.
    Das Interieur ist sehr geschmackvoll und originell gestaltet; Sitzpolster und Türverkleidungen sind ganz in dunkel-grünem Stoff gehalten und mit Schottenmustern verziert. Auf dem flach ansteigenden Armaturenbrett sind die Instrumente in einem in der Höhe verstellbaren Träger zusammengefasst. Lotus-Chef Colin Chapman, den wir auf dem Stand von ItalDesign beobachten konnten, schien von dieser interessanten Neuschöpfung offensichtlich begeistert.”

    Colin Chapman war nicht nur begeistert, für ihn war der Esprit DER Hoffnungsträger, denn mit dem Auslaufen des Elan und des Europa, die beide noch auf die Kraft des Lotus-Twincam-Motors gezählt hatten, dessen Bauzeit wegen der nicht mehr lieferbaren Motorblöcke zu Ende war, brauchte er dringend einen attraktiven Sportwagen. Zudem hatte er für den Jensen-Healey einen neuen leichtgewichtigen 2-Liter-Vierzylinder entwickelt, der auch die zukünftigen Lotus-Sportwagen antreiben sollte.

    Der lange Weg zur Produktion

    Obschon optisch ähnlich wie die späteren Serienwagen, war es vom ersten Showcar bis zum Produktionsfahrzeug ein grosser Schritt. Giugiaros Prototyp trug eine Stahlblech-Karosserie, während Lotus natürlich Kunststoff-Sportwagen produzierte. Der Prototyp verfügte über kein Getriebe, darüber hatte man sich noch gar nicht den Kopf zerbrochen.

    Während die Arbeiten am ersten Prototypen sehr schnell fortgeschritten waren, schien sich der Bau des zweiten immer mehr in die Länge zu ziehen. Lotus-Design-Chef Oliver Winterbottom verbrachte viele Wochen in Turin, um als Sprachrohr von Colin Chapman und Michael Kimberley zu dienen. Viele Dinge mussten geändert werden, so stand zum Beispiel die Frontscheibe am ersten Prototypen zu flach.

    Gegen Ende 1973 war der zweite Prototyp, intern IDG G01 genannt, für die Abnahme bereit. Technisch aber waren noch Hausaufgaben offen, denn ein Getriebe gab es immer noch nicht. Dieses fand man dann bei Citroën, wo gerade der SM auslief und damit ein passendes Fünfgang-Getriebe zur Verfügung stand. Bis Weihnachten 1974 wurde der Prototyp in einen fahrfähigen Zustand gebracht. Die Vorderachskonstruktion wurde partiell vom Opel Ascona übernommen, hinten kam eine Eigenkonstruktion zum Einsatz. Anfangs 1975, gleich nach der Rückkehr vom GP Argentinien, konnte Colin Chapman den inzwischen gereiften Prototypen - man hatte immerhin schon rund 400 km damit zurückgelegt - testen .. und kam nur wenige Kilometer weit, bis an der Hinterachse ein Schaden eintrat.

    Der atemberaubende S1 debütiert in Paris

    Am 2. Oktober 1975 debütierte der Lotus Esprit S1 in Paris, Seite an Seite mit dem ebenfalls neu präsentierten Eclat (der Elite mit derselben Maschine war bereits ein Jahr früher vorgestellt worden). Und, obschon bereits drei Jahre alt, war das atemberaubende Design des Esprit kaum weniger aufregend.

    Lotus Esprit S1 (1975) - Ausstellungsfahrzeug in Silber am Pariser Autosalon im Oktober 1975
    © Zwischengas Archiv

    Die Automobil Revue kündigte in ihrem Bericht zum Pariser Autosalon den Produktionsbeginn des Esprit an:

    “Der vom Couturier Giorgetto Giugiaro entworfene Lotus Esprit besticht durch sein gefälliges Styling, als auch durch sein attraktives Interieur, dessen in grün gehaltene Verkleidung und mit Schottenmusterstoff bespannten Schalensitze eine ausgesprochen freundliche Atmosphäre schaffen. Sein vor der Antriebsachse längs eingebauter, mit einem 5-Gang-Getriebe verblockter “Sechzehnventiler” von 2 Liter Inhalt und 160 PS Leistung befähigt diesen aerodynamisch getunten Zweisitzer zu imposanten Fahrleistungen. In nur 7 Sekunden sollen aus dem Stillstand 100 km/h erreicht werden, als Spitze nennt der Hersteller rund 220 km/h.”

    Allerdings sollten nochmals rund neun Monate vergehen, bis sich die sehnsüchtigen Käufer endlich einen Esprit S1 in die Garage stellen konnten und in dieser Zeitspanne stieg der Preis von ursprünglich kommunizierten “knapp über £ 4’500” auf £ 8’548. In Deutschland wurden DM 39’950 verlangt, in der Schweiz CHF 42’000. Damit lag der Lotus auf Porsche-911-Niveau und war fast doppelt so teuer, wie ein Alfa Romeo GTV 2000 kostete und nur knapp ein Drittel günstiger als etwa ein Jaguar XJ-S-Zwölfzylindercoupé.

    Einsatz beim Geheimdienst ihrer Majestät

    Dem stetig teurer werden keilförmigen Coupé kam dann ein Filmauftritt im Bond-Streifen “The Spy Who Loved Me” gelegen. Nachdem Roger Moore mit dem weissen S1 durch die Serpentinen von Sardinien gekurvt und im Meer getaucht war, kannte jedes Kind den Sportwagen aus England. Dabei kam Lotus die wichtige Nebenrolle noch nicht einmal teuer. Der Appetit bei den potentiellen Käufern jedenfalls war geweckt.

    Zu wenig Punch oder zu gutes Fahrwerk?

    Dämpfend auf die Verkaufszahlen erwiesen sich die teilweise wenig euphorischen Presseberichte über den S1. Auto Motor und Sport etwa schrieb im Sommer 1977: “Wer bereits ist, 40’000 Mark für einen Sportwagen auszugeben, kann sicherlich insgesamt mehr Perfektion verlangen, als sie der Flachmann aus Norfolk zu bieten hat.” Kritisiert worden waren unter anderen die knappe Motorleistung (0 - 100 km/h in 8.5 Sekunden, 215,6 km/h Spitze), die harte Federung, die knappen Platzverhältnisse, die starke Aufheizung des Innenraums und die unbefriedigende Verarbeitung. Immerhin wurden Design (“Blickfang aus Plastik”) und Fahrsicherheit gelobt.

    Vom S1 zum S2

    Die Erfahrungen mit dem S1 und die Rückmeldungen von Presse und Kunden (Elektrikprobleme, Pannen, Karosserie-Probleme) zeigten, dass Verbesserungsbedarf bestand. So entstand nach 714 Esprit S1 (gegenüber der Presse wurden damals 1’300 S1 genannt) die Serie 2.

    Lotus Esprit S2 (1979) - normalerweise hatten die S2-Modelle schwarz bemalte Frontspoiler und Karosseriebegrenzungen nach unten
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Der 1978 vorgestellte S2 profitierte von einem neuen Frontspoiler, der nicht nur die Aerodynamik verbesserte, sondern auch noch die Seitenwindempfindlichkeit reduzierte. Die Unterseite war nun schwarz lackiert, womit der Esprit noch flacher und schneller aussah. Neue Lampen aus dem Rover-Regal modifizierten die Optik des Hecks. Das Interieur war aufgewertet worden, die Sitze waren breiter. Die Kühlung des Motors wurde effizienter gestaltet und statt der Wolfrace-Räder wurden jetzt Felgen von Speedline montiert.

    Beinahe ausgereift

    Die Zeitschrift Auto Motor und Sport nahm sich auch die zweite Serie in Form eines silberfarbigen Coupés zur Brust und vermeldete erhebliche Fortschritte in der Verarbeitungsqualität, aber auch in der Güte der eingebauten Instrumente und Sitze. Mit 8,6 Sekunden für den Sprint von 0 bis 100 km/h und 213 km/h Höchstgeschwindigkeit war der Lotus allerdings nicht schneller, sondern sogar noch langsamer geworden und dies bei einem gleichzeitig intensiv gestiegenem Preise von DM 55’845, der nun rund ein Drittel über dem des Porsche 924 Turbo oder des Renault-Alpine A310 lag, welche dem Esprit in den Fahrleistungen deutlich davon fuhren.

    Im AMS-Bericht stand dazu: “Zwar beschleunigt ein Esprit besser als ein (normaler) Porsche 924 gleichen Hubraums, doch lassen sich speziell im oberen Geschwindigkeitsbereich die Erwartungen eilfertig die Spur wechselnder BMW 528- oder Opel Senator-Fahrer nicht immer erfüllen”.

    Und der Bericht schloss mit: “Mit dem hohen Preis setzt sich der Esprit eindeutig ins Exotenlager ab, ein Auto so schön und so unnötig wie ein Morgan Plus 8 oder Rolls-Royce Corniche - und ebenso begehrenswert”.

    1’060 Käufer entschieden sich in der zweijährigen Bauzeit für einen Esprit der zweiten Serie.

    Am Lenkrad des S2

    Nur gerade 1,11 Meter hoch ist der Esprit, da versteht es sich von selbst, dass für den Einstieg eine sportliche Gelenkigkeit hilfreich ist. Der Innenraum passt für maximal knapp 1,8 Meter grosse Menschen aber wie ein Turnschuh, hat man sich einmal in den durchaus bequemen Sitz eingefädelt. Lenkrad und Schalthebel sind ideal positioniert, die Rundumsicht ist passabel, aber Parken will wegen der niedrigen Sitzhöhe und der nicht einsehbaren Karosserieenden geübt sein.

    Lotus Esprit S2 (1979) - die S2-Fahrzeuge haben Jaeger-Instrumente
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Man liegt beinahe im flachen Lotus, die Füsse (bitte maximal Schuhgrösse 43) suchen die Pedale und los gehts. Die Schaltung ist knackig und von überzeugender Präzision. Mit geringer Seitenneigung umkurvt der Keil Bögen aller Art, die Insassen werden über die Strassenoberflächen nie im Unklaren gehalten. Der Geräuschpegel lässt sich mit dem Gaspedal direkt beeinflussen, das im Innern hörbare Konzert von Ansauggeräuschen und Auspuffräuspern ist nicht unattraktiv, wird aber durch stetiges Rattern irgendwelcher  Karosserieteile etwas getrübt.

    Die Fahrleistungen sind gewiss nicht überirdisch, aber man fühlt sich nie als Hindernis und ist es auch nicht. Für heute Tempolimiten offeriert der Esprit sogar eine Menge Spass, denn bereits verhaltene Tempi fördern das Wohlgefühl der Besatzung. Der Auffälligkeitsgrad ist auf jeden Fall kaum zu schlagen, die Augen der Passanten verfolgen den weissen Keil, wo immer sie ihn erblicken.

    Der seltenste frühe Esprit, der S 2.2

    Einen Schritt weiter als der S2 ging 1980 der S 2.2, der gegenüber dem Vorgänger zwei erhebliche Vorzüge aufwies. Der Hubraum des Motors war von 1’969 auf 2’174 cm3 gewachsen und das Chassis wurde nun galvanisiert und bot so einen wesentlich besseren Schutz gegen Rost. Der grössere Motor führte zwar nicht zu mehr Leistung, aber zu deutlich besseren Fahrleistungen, vor allem was die Beschleunigung aus dem Stand und die Elastizität anging.

    Mit (vermutlich) nur 88 produzierten Exemplaren gilt der S 2.2 heute als der rarste Esprit und ist auch wegen kleinerer Verbesserungen (grössere Kupplung, geändertes Auspuffsystem) eine empfehlenswerte Alternative zum S2, wenn man denn einen finden kann.

    Vom S2 zum S3 und zum Turbo

    Auf den S 2.2 folgte schon im Frühjahr 1981 zuerst der Esprit Turbo und dann der Esprit S3. Beide Fahrzeuge profitierten von einem modifizierten (und weiterhin galvanisierten) Chassis, dem mit dem S 2.2 eingeführten vergrösserten Motor. Der Turbo sorgte mit 210/215 PS nun auch für “standesgemässe” Fahrleistungen. Optisch allerdings bedeutete die Einführung des S3 die Gegenwart grösserer Stossfänger (auch in Europa) vorne und hinten, was die Eleganz des filigranen Coupé nicht wirklich steigerte.

    Lotus Esprit S3 Turbo (1986) - auf den S2 und S2.2 folgte der S3, den es auch als Turbo gab
    © Zwischengas Archiv

    Bis 1987 wurde der Wagen in stetig leicht modifizierter Form weiterproduziert, bis ihn ein umfangreich modifizierter, von Peter Stevens gezeichneter Nachfolger ersetzte. 767 S3 und 2’065 Esprit Turbo wurden gebaut.

    S2 - der Ausgewogene

    Der Esprit S2 (und noch mehr der S 2.2) kann als der ausgewogenste Esprit gewertet werden. Designmässig dem Entwurf von Giugiaro verbunden, aber schonend dem Zeitgeschmack der Endsiebzigerjahre angepasst, technisch modellgepflegt und produktionsseitig von den gemachten Erfahrungen profitierend, erreicht der S2 die höchsten Marktnotierungen. Mindestens Euro 22’000 oder CHF 30’000 muss anlegen, wer sich einen gepflegten Esprit in die Garage stellen will. Sondermodelle wie die JPS-Version (in Schwarz) oder die Essex-Spezialversion können genauso wie das seltene Modell S 2.2 für erhebliche Aufpreise gut sein.

    Eine intensive Inspektion lohnt vor allem das nicht galvanisierte Chassis des S2. Motordichtigkeit, sowie Vollständigkeit und Zustand des Innenraums sollten ebenfalls penibel geprüft werden. Im Unterhalt ist ein Esprit nicht unbedingt anspruchslos, aber sicher kostengünstiger als andere Exoten mit mehr Zylindern.

    Eine gewisse Leidensfähigkeit sollte ein Esprit-Besitzer auf jeden Fall aufweisen, denn problematische Warmstarteigenschaften, sporadische Elektrikprobleme, Hitzestau im Cockpit und knappe Platzverhältnisse für Besatzung und Gepäck verlangen nach Nehmerqualitäten. Aber spätestens dann, wenn der atemberaubende Keil, der auch nach 40 Jahren kaum etwas von seiner Attraktivität verloren hat, zum Einstieg einlädt, sind alle Probleme und Entbehrungen vergessen.

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