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Warum der Hillman Imp zum ersten englischen Heckmotorauto wurde

Bruno von Rotz - 30.06.2012

Sunbeam Imp Mark II von 1968

Als die Rootes Gruppe im Mai 1963 den Hillman Imp präsentierte, staunte die Welt. Nicht nur hatten die Entwickler einen adretten Kleinwagen konstruiert, der Motor sass für einen britischen Wagen an einem ungewöhnlichen Ort, insbesondere weil der Mini vier Jahre vorher gerade demonstriert hatte, dass ein modernes Auto den Motor (und den Antrieb) vorne hat. Tatsächlich war der Imp das erste britische Grossserien-Heckmotorautomobil.

Doch die Ingenieure der Rootes Group hatten gute Gründe für die Wahl des Heckmotors, wie P. G. Ware, der Chef-Techniker der Rootes Gruppe und Direkter der Humber Ltd. erklärte. Der Heckmotor weise eine Reihe von Vorteilen auf, schrieb er in seinem “Engineering Appraisal” im Jahr 1963:

  • Fast ideale Gewichtsverteilung, die nicht vom Ladezustand des Fahrzeugs abhängig sei
  • Gute Traktion auch glitschigen oder abfälligen Strassen, gute Bergauffahrfähigkeit, weil der Antrieb ideal belastet werde
  • Bessere Verteilung der Bremskraft auf Vorder- und Hinterräder und gleichmässigere Reifenabnutzung als ein frontgetriebenes Fahrzeug
  • Bessere Aerodynamik dank schlänkerer Linienführung und wegfallendem Kühlerelement vorne, bewiesen durch den genügsamen Verbrauch des Imp
  • Verbesserte Manövrierbarkeit, leichte und prezise Lenkung durch das wegfallende Gewicht auf den Vorderrädern
  • Keine unangenehmen Einflüsse auf das Lenkrad, wenn beschleunigt wird
  • Weniger Lärm für die vorne sitzenden Passagiere, also die Plätze, die am häufigsten besetzt seien
  • Grosse Distanz zwischen Benzintank (vorne) und Auspuff (hinten) und damit weniger Feuerrisiko

Was P. G. Ware nicht erwähnte, war, dass der Entscheid, Motor und Antrieb an einem Ort unterzubringen, schon früh fiel, weil man keinen Kardantunnel und damit  zusammenhängende Platzeinschränkungen zulassen wollte. Dieses Kriterium erfüllte aber natürlich auch der Mini, gegen den Rootes den Hillman Imp ja positionierte.

Hillman Imp von 1963 - mit Heckmotor

Nun, wie wir heute wissen, setzte sich der Frontmotor mit Vorderradantrieb trotz der genannten Vorteile der Imp-Konfiguration  durch und nicht der Heckmotor, obschon ihm Porsche und Smart noch heute die Treue halten.

Wer noch mehr über die technischen Hintergründe des Hillman Imp aus Augen der Rootes-Ingenieure erfahren möchte, findet den fünfseitigen “Engineering Appraisal” zum Imp im Zwischengas-Archiv .
Und natürlich gibt es über den Hillman Imp einen ausführlichen Artikel .

 

Ingrid Bergmans Ferrari 212 am RAID Schweiz-Paris 2012

Bruno von Rotz - 29.06.2012

Ferrari 212 Inter von Pininfarina im Jahr 1953

Der 2012er-Jahrgang des RAID Schweiz-Paris zieht einmal mehr ein vielfältiges Feld von klassischen Automobilen an, angefangen bei der Alfa Romeo Giulietta bis zu einer Phalanx von Rolls-Royce Phantom I und II.

Mit einer bemerkenswerten Geschichte aufwarten kann ein Ferrari 212 Inter Coupé, das einst durch Pininfarina (damals noch in zwei Worten geschrieben) eingekleidet wurde. Das zweifarbige Coupé war nämlich ein Geschenk Roberto Rosselinis an seine bezaubernde Ehefrau Ingrid Bergman, bekannt geworden mit Filmen wie Casablanca oder Notorious.

Rosselinis Geschenk an Ingrid Bergmann - Ferrari 212 Inter von Pininfarina

Nach der Übernahme in Rom fuhr das glückliche Paar mit dem Wagen durch halb Europa bis nach Stockholm, wo die beiden um drei Uhr morgens im Grand Hotel ankamen, gerade rechtzeitig, um am nächsten Tag einen Preis entgegenzunehmen.

Der 212, den Ingrid liebevoll “Growling Baby” genannt haben soll, wurde von Rosselini auch rennmässig bei der VII Stella Alpina Veranstaltung eingesetzt.

Ferrari 212 Inter von Pininfarina am Genfer Autombilsalon von 1953

 

Iso-Rivolta und Gordon Keeble - fast wie Brüder

Bruno von Rotz - 28.06.2012

Iso-Rivolta IR 300 von 1970

Sie sehen aus wie Brüder, der Iso-Rivolta IR 300 (Bild oben) und der Gordon Keeble (Bild nachfolgend), obschon einer aus Italien und der amdere ais England stammt.

Gordon Keeble GT von 1964

Und die Ähnlichkeit in Charakter und Form ist kein Zufall. Es gibt erstaunliche Parallelen. Sowohl der Englänger wie der Italiener wollten viersitzige Gran-Turismo-Coupés sein. Beide werden von kräftigen V8-Motoren aus der Chevrolet Corvette angetrieben. Beide wurden bei Bertone durch Giugiaro entworfen.

John Gordon war Renzo Rivolta ursprünglich aber um eine Nasenlänge voraus. Bereits 1960 stellte er seinen Gordon Gran Turismo 4 Seater in Genf vor. Mit Gitterrohrahmen und De Dion Hinterachse, vor allem aber mit seinem geringen Leergewicht von 1’100 kg (so angesagt von Gordon) und dem kräftigen Motor versprach der Sportwagen die Konkurrenz tüchtig aufzumischen.

Der Iso-Rivolta wurde dann 1962 vorgestellt, wich vor allem mit dem Plattformrahmen und der mittragenden Stahlblechkarosserie vom Gordon GT ab. Bezüglich der übrigen Ingredienzen glichen sich die beiden Entwürfe aber fast wie zweieiige Zwillinge.

Nur leider kam John Gordon nicht so schnell voran, wie geplant. Erst 1964 gelangte der nun Gordon Keeble in den Verkauf und statt der Stahlblechkarosserie trug er jetzt eine solche aus Kunststoff. Trotzdem waren die Fachzeitschriften begeistert, aber auch der Iso-Rivolta erhielt viele positive Kritiken und war schliesslich auch etwas erfolgreicher als sein englisches Pendant. Während nur knapp 100 Gordon Keeble gebaut wurden, brachte es der Iso in acht Jahren Bauzeit immerhin auf 792 Exemplare. Überlebt hat weder der eine noch der andere Hersteller. Dafür ist die Überlebensrate der beiden Coupés recht hoch, insbesondere bei den Gordon Keeble Autos, wo noch über 90% der Fahrzeuge existieren dürften.

Wir haben beiden Autos umfangreich illustrierte und dokumentierte Berichte gewidmet, denn sowohl der Iso Rivolta IR 300 als auch der Gordon Keeble sind phantastische Zeitzeugen und herrliche Coupés.

 

Zagatos Hillman Zimp - der hübschere Imp

Bruno von Rotz - 27.06.2012

Hillman Zimp von 1964 - gebaut in drei Exemplaren - Foto Tim Machin

Er war eleganter und leichter als der Technikspender Hillman Imp, der Hillman Zimp, der in den Zagato-Räumen in Mailand in knapp neun Monaten in drei Exemplaren entstand (Foto von Tim Machin). Die Fahrzeuge basierten auf zwei neuen und einem gebraucht erstandenen Imp Deluxe. Dank Aluminium-Karosserien wogen die Zimps trotz grösserer Gesamtlänge mit 630 kg bedeutend weniger als ein Standard-Imp. Und sie waren zudem bedeutend hübscher, folgte das Karosseriekleid doch den gängigen italienischen Idealen der Zeit. Auf Chromschmuck wurde weitgehend verzichtet.

Zagato wollte die Fahrzeuge in Kooperation mit Rootes selber in einer eigens gegründeten englischen Tochter bauen und für knapp unter 1’000 Pfund verkaufen, was erheblich teurer war als das, was für den normalen Imp verlangt wurde.

Stolz wurde der Zimp (für Zagato-Imp) an der Earls Court Show in London im Oktober 1964 präsentiert. Die Automobil Revue schrieb dazu:
“Last but not least sei noch der als ZIMP bezeichnete und vom Karossier Zagato eingekleidete Hillman Imp erwähnt. Dass dieser wunderhübsche und rot lackierte Aluminiumaufbau (Gewichtsreduktion 10 %) schottische Kobold-Aggregate verhüllt, würde wohl niemand vermuten und schon gar nicht, wenn man im Interieur Platz genommen hat und neben der hervorragenden Sicht die soignierte Innenausstattung, aber auch den Sitzkomfort geniesst. Im Augenblick besitzt der ZIMP noch den serienmässigen Aluminiummotor von 39 PS, doch soll Zagato mit einer höhergezüchteten Variante laborieren. Die Firma British Zagato befasst sich ausserdem mit dem Gedanken, dieses unter 1000 £ kostende Bijoux in kleineren Serien direkt in England zu montieren.”

Der umkarossierte Imp schaffte es sogar in den Katalog der Automobil Revue des Jahres 1965 , ein klares Indiz für die perzipierten Produktionspläne. Doch es kam anders, Chrysler war von den Plänen nicht angetan und blockierte das Projekt dank seines Anteils von 50% an der Rootes Group. So blieb es denn bei den drei Prototypen, die alle überlebt haben sollen.

Hillman Zimp von 1964 - Werksbild

Schade, die Kombination aus italienischem Design und innovativem englischen Engineering hätte durchaus Sinn gemacht.

Über den ebenso interessanten “normalen” Hillman Imp werden wir demnächst einen umfangreichen und reichhaltig illustrierten Bericht publizieren.

 

Neu und günstiger - Premium Light Mitgliedschaft auf Zwischengas

Bruno von Rotz - 27.06.2012

Premium-Light als Mittelweg zwischen Registriert und Premium-PRO

In der Umfrage, die wir vor einigen Monaten durchführten, hatte sich viele Zwischengas-Leser eine günstigere Zwischengas-Subskription als die heutige Premium-Mitgliedschaft gewünscht.

Nach längerer Vorbereitungszeit können wir nun als Einstieg die Premium-Light-Mitgliedschaft anbieten, die, genauso wie die bisherige Premium-Mitgliedschaft, die jetzt Premium-PRO heisst, den Zugriff zu allen Inhalten von Zwischengas ermöglicht.

Premium-Light ist auf reine Online-Nutzer ausgerichtet, ein Herunterladen (und Ausdrucken) von Faksimile-PDFs und hochauflösenden Fotos ist nicht möglich. Diese Möglichkeiten bleiben der Premium-PRO-Mitgliedern vorbehalten.

Premium-Light-Mitglieder können gleichzeitig ein Fahrzeuginserat publizieren, während neu die Premium-PRO-Mitglieder zwei Fahrzeuginserate live-stellen können.

Ein Upgrade von Premium-Light auf Premium-PRO ist jederzeit möglich, allfällige Guthaben werden auf die neue Mitgliedschaft in Form einer verlängerten Subskriptionsperiode angerechnet. Wer also nach einiger Zeit doch noch auf Premium-PRO wechseln möchte, kann dies ohne Nachteile tun. Und weiterhin gibt es keine automatische Erneuerung. Wer nicht vor Ablauf erneuert, fällt einfach auf den Registriert-Status zurück.

Die neue Premium-Light-Mitgliedschaft kostet aktuell knapp über die Hälfte der normalen Premium-PRO-Mitgliedschaft, in Zahlen also € 29 oder CHF 37 für ein Jahr.

Mehr über Mitgliedschaften auf Zwischengas ist auf den entsprechenden Erklärungsseiten dokumentiert

 

Internationales P4-Treffen zum 50. Geburtstag des Ford Taunus 12 M P4

Hildo Grabmann - 26.06.2012

Eindruck vom Internationalen Ford Taunus P4 Treffen in Welterstadt

Vom 15. bis 17. Juni sah man in Weiterstadt bei Darmstadt so viele Ford Taunus P4 wie bestimmt seit mehr als 40 Jahren nicht mehr und ob je nochmals so viele P4 zusammenkommen, steht nun wirklich in den Sternen.

Als Organisator dieses P4-Treffens und als Typenreferent für Ford P4 hatte ich seit circa drei Jahren Vorbereitungen getroffen und P4-Fahrer-Adressen gesammelt, zum Treffen eingeladen. Und die P4-Fahrer kamen in Scharen. 71 unterschiedliche P4 und weitere 35 Ford-Oldtimer konnte in Weiterstadt bestaunt werden. Einer war schöner als der andere. Von Norwegen kamen gleich sechs Fahrzeuge  - auf Achse versteht sich - von den Niederlanden kamen fünf, von Belgien drei, aus Luxemburg, Frankreich, Schweiz und Österreich kam je ein Teilnehmer, die Internationalität war damit ganz sicher schonmal gewahrt.

Schon am Donnerstag waren die ersten Teilnehmer angereist, denn bei solch weiten Anfahrtswegen sollte man sich einerseits etwas Zeit nehmen und andererseits muss man immer mit einer kleinen Panne rechnen. Aber die Ford Oldtimer liefen wie am ersten Tag - also wie vor rund 50 Jahren - ohne Probleme sowohl bei der Hin- als auch bei der Rückfahrt. Ganz kleine Fehler - bei diesem Alter kommt das ab und an vor - wurden von den Fahrern entweder unterwegs oder direkt beim Treffen repariert.

Die Teilnehmer und vor allem die vielen Besucher des Treffens kamen aus dem Staunen nicht mehr raus, achtunddreissig zweitürige und sechs viertürige Limousinen, neunzehn Coupés, sechs Kombis und zwei Kastenwagen standen in Reih und Glied auf dem toll präparierten Festplatz des Steinbrücker Hofes.

Aufreiheung der Ford Taunus P4 am Interantionalen Treffen bei Darmstadt 2012

Ein besonderer Leckerbissen aber war der P4 Weltrekordwagen, der 2008 nach 45 Jahren zum ersten Mal vom heutigen Besitzer Frank Rousset zur Veterama-Messe in Mannheim wieder nach Deutschland gebracht worden war. Hier bei diesem Jubiläumstreffen war nun Frank zusammen mit seinem Freund Sylvain das zweite Mal mit diesem Wagen aus Mulhouse (Frankreich) gekommen und hatte viele seiner markanten Gegenstände von der Weltrekordfahrt im Jahre 1963 mitgebracht, wo mit diesem Auto mit 1,2-Liter 40 PS Motor in 142 Tagen insgesamt 358’273 Km non-stop zurückgelegt und dabei 145 Weltrekorde und internationale Bestleistungen auf dem ehemaligen Rennstrecken-Oval von Miramas in Südfrankreich aufgestellt wurden.

Bekanntlich war in der 111. Nacht einer der fünf Fahrer eingeschlafen, der P4 hatte sich zweimal überschlagen und die Mechaniker hatten in elfstündiger Arbeit den P4 ausschliesslich mit im Wagen mitgeführten Ersatzteilen und Werkzeugen wieder flott gemacht. In diesem selbst nach der Reparatur optisch wie ein Schrotthaufen aussehenden Wagen hatte Ford und BP aus Frankreich Weltrekorde  und Bestleistungen aufgestellt und genauso in diesem Zustand existiert dieser Wagen heute noch, nachdem er fast 40 Jahre als verschollen galt, weil er im hintersten Eck eines Schuppens des Automobilmuseums in Le Mans versteckt und „vergessen“ worden war. 

Ford Taunus 12 M P4 Weltrekordwagen von 1963

Kurioserweise gibt es mittlerweile einen optisch nachgemachten aber „ganzen“ P4 Weltrekordwagen, der auch beim P4 Treffen auftauchte. Viele, viele Fotos wurden gemacht, hatten doch die meisten diesen Weltrekordwagen, der Ford-Geschichte geschrieben hat, bisher nicht zu Gesicht bekommen. Eine eigens über diesem Weltrekord zusammengestellte Broschüre wurde von mir bei diesem Treffen vorgestellt.

Nachbau des Ford Taunus 12 M P4 Weltrekordwagens von 1963

Passend zur Ford-Historie hatte der Organisator noch eine von zwei Nachbauten von Fords erstem Automobil von 1896 - das Quadricycle -  im gleichen Zelt mit dem Weltrekordwagen ausgestellt. Dieser Nachbau ist im Besitz von Udo Becker, Peter Glasmacher und Friedel Schlusnus, die dieses Gefährt ebenso wie das im Werke Ford Köln befindliche Exemplar lauffähig gemacht haben und zur Zeit sogar an einer Straßenzulassung arbeiten.

Nachbau des Quadricicle von Ford - erstes Automobil von Ford

Glasmacher war mit Gattin aus Belgien angereist und beide waren in historischer Kleidung immer beim Quadricycle anzutreffen, boten die passende Kulisse und konnten perfekt Auskunft über dieses äußerst seltene Gefährt geben.

Am Samstagnachmittag drehten dann sowohl der P4 Weltrekordwagen als auch das Quadricycle Ehrenrunden zwischen den aufgereihten vielen P4 Fahrzeugen. Viele Besucher konnten es einfach nicht glauben, hatten sie diese beiden historischen Ford-Gefährte nun nicht nur aus allen Sichtwinkeln anschauen und fotografieren sondern nun auch richtig fahren sehen. Dies wird den Zuschauern noch sehr lange in Erinnerung bleiben.

Die Ford Taunus P4 beim Promenieren am Internationalen Treffen in Welterstadt

Am Sonntagmittag war dann die Prämierung mit Preisverleihung.
Mit Sachpreisen und Urkunde wurden ausgezeichnet:

  • die schönste zweitürige P4 Limousine war von Thorsten Appel aus Hamburg
  • die schönste viertürige P4 Limousine war von Jürgen Meurer aus Odenthal
  • das schönstes P4 Coupé war von Roger Muijrers aus Falkenburg/Niederlande
  • mit dem schönsten P4 Kombi kam Toon Graafmans aus Ulicoten/Niederlande
  • der schönste P4 Kastenwagen wurde von Alexander Karla aus St. Ingbert gezeigt
  • die weiteste Anfahrt auf Achse mit 1’284 Km hatte Tore Sunmann aus Kongsberg/Norwegen
  • das kuriosestes P4 Fahrzeug war der P4 Weltrekordwagen von Frank Rousset aus Mulhouse/Frankreich
  • jüngster P4 Besitzer war mit 14 Jahren Aniol Bettelyoun aus Otzberg

Auch die Lebenshilfe Gießen war mit einem Stand und einem schönen P4 vertreten, denn dieses Jahr gibt es neben mehreren Oldtimern und anderen Preisen auch einen P4 gegen eine Spende von fünf Euro zu gewinnen. Ersatzteilhändler und Firmen boten ihre Leistungen an, sogar aus Ungarn war ein Karosseriebaumeister vertreten und zeigte seine Leistungen an Hand eines ausgestellten, mustergültig restaurierten VW Golf Cabrio. Die Fahne der Ford Werke hielt die Betreuerin aller 355 Ford Clubs Helga Müller hoch.  Der größte Ford-Oldtimerclub - die Alt-Ford-Freunde waren mit einem Stand vertreten und deren 1. Vorsitzender Dr. Walter Klein und die 1. Vorsitzende des Belgischen Ford-M-Club Lieve Pappijn waren für die anwesenden Ford-Liebhaber ständig ansprechbar.

Mit diesem Treffen sollte die P4 Familie näher zusammengebracht werden, denn auf der Straße bzw. bei einem Oldtimertreffen sieht man den Ford Taunus 12 M P4 nur noch ganz, ganz selten.

 

Wenn ein Ferrari aufhört, ein Ferrari zu sein

Bruno von Rotz - 25.06.2012

Carrozzeria Italia Barchetta auf Basis eines Ferrari 330 GT 2+2 von 1964 erbaut

Es war einmal ein Ferrari 330 GT 2+2. Gebaut worden war er mit Chassis-Nummer GT 6395 im Jahr 1964 durch die Firma Ferrari in Maranello, als Sportwagen-Coupé machte er den Besitzern viel Freude.

Ferrari 330 GT 2+2 von 1964

Irgendwann um 1990 baute Domenico Scaduto, ein ehemaliger Mitarbeiter der Carrozzeria Touring, den inzwischen alt gewordenen 330er in eine Barchetta um. Dazu nutzte er Chassis und Mechanik des 64-er-Ferraris und baute nach alter Handwerkskunst eine offene Sportwagen-Karosserie darauf auf, genauso wie es die Mitarbeiter der Carozzeria Touring in den Vierziger- und Fünfzigerjahren auch gemacht haben, als zum Beispiel der Ferrari 2000 Mille Miglia entstand, ein Fahrzeug das bezüglich Formensprache sicher der neuen Barchetta von Scaduto Pate stand. Wegen anderer Abmessungen und erhöhtem Platzbedarf der moderneren Mechanik unterscheidet sich die neuere Barchetta allerdings vom “Original”.

Ferrari 2000 MM - Touring Superleggera Spider von 1949

Der Besitzer John Weinberger aus Illinois (USA) war sehr stolz auf den offenen Ferrari und sogar Sir Stirling Moss fuhr den schönen Wagen an einer renomierten Oldtimerveranstaltung. Die Zeitschrift Autoweek publizierte  einen Bericht über das Fahrzeug.

Zwischen 1995 und 2010 tauchte der Wagen dann an mehreren Auktionen (Barret Jackson, RM Auctions, Gooding & Company) auf und wechselte mehrfach den Besitzer. Im Jahr 2010 erwarb Reinhard Schmidlin von der Oldtimer Galerie in Toffen den Sportwagen.

Da Schmidlin den Wagen weiterverkaufen wollte, inserierte er ihn auf der Internet-Plattform classicdriver und wurde zu seiner Überraschung  “zeitnah” von deutschen Anwälten abgemahnt. Sowohl die Verwendung des Markennamens Ferrari wie auch das Anbringen der typischen Markeninsignien (springendes Pferd) seien widerrechtlich.

Dies wollte Schmidlin nicht einsehen und so trafen sich die Parteien nach langen und kostenintensiven Vorbereitungen der involvierten Anwälte am 21. Juni 2012 in Frankfurt vor Gericht (LG Frankfurt AZ 2-03 O324/11).

Das Gericht tendierte dazu, eine Markenverletzung in mehreren Punkten gutzuheissen und damit dem Hersteller Ferrari Recht zu geben. Den Argumentationen der Verteidigung von Schmidlin wurde mehrheitlich nicht gefolgt. Als Ergebnis verhandeln die Anwälte einen Vergleich.

Die ganze Geschichte wirft natürlich eine ganze Reihe von Fragen auf. Was ist die Essenz eines Automobils (Chassis, Motor, Karosserie)? Lassen sich die aktuellen Markengesetzgebungen, die sich im Übrigen von Land zu Land deutlich unterscheiden, auf die Thematik Umbau/Special anwenden? Warum ist ein Vorgang, der 1949 vollkommen normal war, nämlich den Aufbau einer Karosserie durch eine externe Karosseriefirma auf einem Werkschassis, heute plötzlich anrüchig? Wären alle die Specials, die auf Alvis-, Riley- oder MG-Chassis in der Zeit oder später aufgebaut wurden, nach deutschem Markenrecht abmahnungswürdig, wenn es einen entsprechenden Interessenvertreter gäbe?

Rechtlich ist die Sache sicher verzwickt und man kann auch nachvollziehen, dass ein Hersteller, der viel in seine Marke investiert, diese vor Trittbrettfahrern schützen will. Aber muss es denn soweit gehen, dass Ferrari einen Leichenbestatter wegen nicht autorisiertem Anbringen eines Ferrari-Logos auf einer Urne verklagt (2007, Financial Times Deutschland) oder eine traditionell aufgebaute Barchetta abmahnt, die für die Marke Ferrari vermutlich mehr tut, als mancher 456 oder 599 auf der Strasse? Und, müssen alle Besitzer von König-Ferrari- oder Felber-Ferrari-Fahrzeugen um die Markenidentität ihrer Schätze bangen? Und bestimmt Ferrari morgen mit, wenn man das Radio seines 308 austauschen möchte oder die Farbe von Rot auf Gelb wechseln möchte?

Weil diese Geschichte, obschon sie den Tatsachen entspricht, wie ein Märchen begann, soll sie auch wie ein solches enden: Und wenn sie nicht gestorben sind, dann streiten die Herren Anwälte weiter, motiviert durch das Versenden ansehnlicher Honorarnoten ...

 

Eleganz aus Eisenach - Wartburg Sportwagen Coupé

Bruno von Rotz - 24.06.2012

Wartburg 313 Sport von 1958 auf der Retro Classic Stuttgart 2012

An der Retro Classic in Stuttgart stand diesen Frühling ein Wartburg Sportwagen Coupé zum Verkauf, Euro 75’000 waren als Preis gefordert. DM 9’000 hatte das hübsche Coupé im Jahr 1958 gekostet - eine beeindruckende Wertsteigerung für ein Fahrzeug, das einst im Westen wegen seines Zweitakt-Däng-Däng-Motors belächelt wurde.

Wartburg Sportwagen Coupé von 1958

Dabei sah das Cabrio-Coupé durchaus modern und hübsch aus, 1957 erhielt der Wagen sogar einen Preis “Für gute Formgebung”. Und der Wagen trug stolz den Namen “Wartburg”, als drittes Fahrzeug nach dem Kutschierwagen von 1899 und dem 15-PS-BMW-Zweisitzer von 1930.

Der damalige Verkaufsprospekt lobte die von zarter Damenhand demonstrierte Einfachheit der Bedienung (Sperrsynchronisierung ab dem 2. Gang) und Sicherheitsaspekte (Duplex-Bremsen vorne, Simplex-Bremsen hinten). Und auch die verbesserte Heizung (dank Einbau eines Heizgebläses) wurde lobend erwähnt. 50 PS leistete der 900 cm3 grosse Dreizylinder, genug um den Wagen auf rund 140 km/h zu bringen. Damit entsprachen die Fahrleistungen dem schmucken Äusseren des Sportwagens.

Wartburg Sportwagen Coupé von 1958 - wie ein Filmstar

Mehr zum Wartburg steht in einem damaligen Testbericht , den wir gerade publiziert haben, sowie in weiteren Berichten, zum Beispiel in der ADAC Motorwelt Nr. 4/1957 oder in der Automobil Revue Nr. 18/1957 .
Den Originalprospekt des Wartburg Sportwagen aus dem Jahr 1958 gibt es natürlich im Zwischengas-Archiv , genauso wie umfangreiches Bildmaterial .

 

Sportlich unterwegs im Sunbeam Rapier

Bruno von Rotz - 23.06.2012

Sunbeam Rapier von 1967

Kaum (mehr) bekannt ist der Sunbeam Rapier in unseren Breitengraden. 1967 wurde er vorgestellt. Technisch basierte er auf der Kombiversion des Hillman Hunter. Ein 1,7-Liter-Motor mit Aluminium-Zylinderkopf entwickelte 88 PS, die per handgeschaltetes Vierganggetriebe (plus Overdrive) an die Hinterachse übertragen wurden.

Designmässig schien sich der Rapier am zu jener Zeit in Amerika produzierten Plymouth Barracuda zu orientieren, allerdings war er mindestens eine Nummer kleiner.

Mit über 165 km/h Höchstgeschwindigkeit und weniger als 14 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h konnte man sich auch im Kreise anderer flotter Coupés sehen lassen. Die Automobil Revue widmete dem englischen Coupé in der Nummer 26/1968 einen ganzseitigen Kurztest und schloss diesen mit folgenden zusammenfassenden Worten ab:
“Das gegenüber dem bisherigen Rapier deutlich bessere, wenn auch nach wie vor orthodoxe Fahrwerk und das Air des englischen Klassewagens im Innern stempeln das Rootes-Modell als Fahrzeug für den zurückhaltenden Individualisten, der kein sehr grosses Fondabteil benötigt und dazu einerseits etwas nicht Alltägliches besitzen, anderseits aber auch nicht auffallen möchte, weder durch aussergewöhnliche Fahrweise noch durch deutlich gezeigten Snobismus.”

Elegantes Coupé Sunbeam Rapier

Richtig sportlich zu ging es mit dem Sunbeam Rapier H120. Dank leistungsgesteigertem Motor mit nun 108 PS war gut für 175 km/h und eine Beschleunigungszeit von 11 Sekunden in der 0-100-km/h-Disziplin. Diese Leistung wurde auch äusserlich durch breitere Räder, einen mattschwarzen Kühlergrill und einen im Kofferraumdeckel integrierten Spoiler dokumentiert.

Weniger auf Sport getrimmt, aber kaum langsamer war die parallel gebaute Limousine Sunbeam Sceptre, die in anderen Märkten auch unter Humber Sceptre angeboten wurde.

Sunbeam Sceptre von 1968

Die Bilder sind natürlich wie immer auch in hoher Auflösung im Zwischengas-Archiv abgelegt.

 

Saab (wieder) am Start wie vor 50 Jahren

Bruno von Rotz - 22.06.2012

Erik Carlsson und K. E. Svensson auf dem Saab 92 beim Start zur East African Safari 1963

Saab soll doch noch gerettet werden können, hört man. Neue Geldgeber seien aufgetaucht. Nun, es wäre der Marke zu wünschen, wenn sie überleben könnte.

Zufällig ist uns gerade dieses Bild aus dem Jahr 1963 in die Finger gekommen. Es zeigt Eric Carlsson und K. E. Svensson auf dem Saab 96 beim Start zur East African Safari 1963.

Wir wünschen viel Glück!

Übrigens ist natürlich dieses Bild nur eines von mehreren Hundert Fotos zu Saab-Fahrzeugen auf Zwischengas .

 

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