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Bild (1/4): Iso Rivolta IR 300 (1970) - ein eleganter Wurf von Giugiaro in Diensten von Bertone (© Bruno von Rotz, 2012)
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    Iso-Rivolta IR 300 - italienisches Luxus-Coupé mit amerikanischen Pferdestärken

    21. Juni 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
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    Oswald Kolle (deutschstämmiger Aufklärungspapst, Journalist, Auto und Produzent von Filmen wie “Das Wunder der Liebe”) fuhr einen, und eine ganze Reihe weiterer Prominenter taten es ihm gleich. Sie kauften und liebten das Luxuscoupé Iso-Rivolta von Renzo Rivolta.

    Der Konkurrenz voraus

    Die Isetta wird gemeinhin mit BMW assoziiert, aber es war Rivoltas Firma Iso, die das fast kugelförmige Auto 1953 auf den Markt brachte. Und sogar erfolgreich bei der Mille Miglia einsetzte.

    Aber auch als Renzo Rivolta 1962 den Iso Rivolta GT vorstellte, war er seiner Konkurrenz eine Nasenlänge voraus. Allejandro de Tomaso hatte seine Gedanken zu dieser Zeit noch beim Rennsport und Ferruccio Lamborghini stellte seinen 350 GT erst ein Jahr nach Renzo vor.

    Italienisches Design

    Giorgetto Giugiaro, Mitarbeiter der Firma Bertone zeichnete ein attraktives zwei-plus-zwei-sitziges Coupé (in Verkaufsunterlagen wird der Wagen auch optimistisch als Fünfsitzer beschrieben) mit klassischen Proportionen und eindrucksvollem Kühlergrill. Grosse Fensterflächen sorgten für eine helle Kabine. Im Innern herrschte italienisches Flair mit Leder, Holz und schön gestalteten Veglia-Instrumenten.

    Italienisches Engineering

    Gefertigt wurde die teilweise mittragende Stahlblechkarosserie bei Bertone. Sie wurde auf einen massiven Stahlkastenrahmen aufgesetzt, entwickelt von Giotto Bizzarrini und Pierluigi Raggi.

    Vorne waren die Räder einzeln an Trapez-Dreieckquerlenker und Schraubenfedern aufgehängt, hinten stellte eine De Dion Konstruktion die Radführung sicher. Vier Scheibenbremsen verzögerten das je nach Motorisierung zwischen 210 und 250 km/h schnelle Coupé. Zur Verringerung der ungefederten Massen montierte man die hinteren Bremsscheiben innen beim Differential.

    Amerikanische Antriebstechnik

    Beim Motor wählte Renzo Rivolta das Antriebsaggregat der Chevrolet Corvette, 5,4 Liter gross und je nach Vergaserbestückung und Verdichtung 304 (IR 300) oder 345 (IR 340) SAE-PS stark. Die Kraft wurde via ein Borg Warner Vierganggetriebe auf die Hinterachse geführt, zusätzlich waren eine “Powerglide”-Automatik und später auch ein ZF-Fünfganggetriebe lieferbar.

    Leistungsangaben und Detailkonfiguration des Motors änderten immer wieder über die Zeit, die Leistung blieb aber immer im Bereich von rund 300 bis 365 PS, genug, um an der Spitze der damaligen Sportwagenwelt mitzumischen.

    In Richtung Oberklasse orientiert

    DM 39’800 kostete das Iso Rivolta Coupé 1965 in Deutschland (Ausführung 300 PS), Lederpolsterung (DM 1’450), Borrani-Speichenräder (DM 850), Sonderlackierungen (DM 900) und Nebellampen von Mashall (DM 200) kosteten Aufpreis. In der Schweiz wurde das Bertone-Coupé für CHF 44’900 angeboten (die stärkere Ausführung kostete rund 2’500 mehr), womit man zwar 10% unter einem Ferrari 275 GTB lag und auch einen Aston Martin DB6 deutlich unterbot, gleichzeitig aber rund 40% mehr vom Kunden verlangte, als Alfa Romeo für den 2600 Sprint verlangte. Die deutsche Konkurrenz lag mit dem BMW 3200 CS in Reichweite.

    Beeindruckte Fachpresse

    Das Paket aus italienischem Design und internationaler Grossserientechnik (GM, Dunlop, Salisbury, Borg-Warner/ZF, Burman) ist stimmig. Konstrukteur Giotto Bizzarrini soll den Wagen einst als besten GT der Sechzigerjahre bezeichnet haben. Dies beeindruckte auch die Fachpresse.

    Etienne Cornil fuhr verschiedene Iso-Sportwagen und publizierte seine Erfahrungen in der Automobil Revue und auch in der Motor Revue. Er war insbesondere von der anspruchslosen Mechanik angetan und lobte die problemlosen Fahreigenschaften. Mit 15 bis 20 Litern Benzin pro 100 km war der Benzinverbrauch nicht übermässig. Negativ fiel Cornil allerdings die Kugelumlauflenkung auf, die zwar leichtgängig agierte, seiner Ansicht nach aber mit fünf (oder fünfeinhalb?) vollen Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag viel zu indirekt ausgelegt war.
    Cornil schloss seinen Bericht von 1967 in der AR mit folgenden Worten ab: “Der allmähliche Aufschwung der Marke Iso zeigt, dass auch für diese hochdotierten Modelle eine Käuferschicht vorhanden ist, bereit, auch für ein ausserordentliches Fahrzeug der Spitzenklasse entsprechende Preise zu bezahlen.”

    Schon viel früher, nämlich im Jahr 1964, hatte ein anderer Tester der Automobil Revue genau die dazu nötigen Qualitäten beschrieben: “Das Forte des Iso IR-300 liegt in seiner angenehmen, leisen Fahrweise, der enormen Beschleunigung und der allgemein hohen Fahrsicherheit.”

    Acht Jahre Bauzeit

    Zwischen 1962 und 1970 verliessen 792 Bertone-Coupés - die Bezeichnung (GT Coupé, IR 300/340 oder nur Iso-Rivolta) wurde immer wieder variert - die Hallen von Iso.

    Ein grosser kommerzieller Erfolg wurde der elegante Sportwagen damit nicht, eigentlich wollte Renzo Rivolta bis zu fünf Fahrzeugen pro Tag (entsprechend einer Jahresproduktion von rund 1’000 Autos) bauen. Im besten Jahr 1963 wurden gerade einmal 171 Fahrzeuge am für die Zeit bereits stark automatisierten Band produziert. Nicht nur die Konkurrenz von Ferrari, Maserati, Aston Martin oder BMW beschränkte den Verkaufserfolg, sondern auch die in derselben Fabrik produzierten eigenen Iso Grifo Modelle, die noch aggressiver und sportlicher auftraten.
    Damals wie heute war es also ein wahrhaft exklusives Vergnügen, einen dieser Wagen zu besitzen und zu fahren.

    Klassischer Gran Turismo ohne Allüren

    Man merkt ihm an, dass er von einem Praktiker stammt. Ohne grosse Verrenkungen lässt sich das immerhin 1,34 Meter hohe Coupé IR 300 entern. Der GT ist einfach zu bedienen und zu fahren. Er startet nach Schlüsseldreh problemlos, das Vierganggetriebe ist vollsynchronisiert und der Schalthebel ausreichend exakt geführt.

    Aus heutiger Sicht hat der Iso keine ausladenden Ausmasse, 4,76 Meter lang und 1,75 Meter breit, damit ist er kleiner als ein Audi A6 und dank der grossen Fensterflächen ist die Übersicht gut. Die 1,6 Tonnen Gewicht sind allerdings zu spüren, dank indirekter Lenkung sind die Lenkkräfte aber nicht sehr gross. Die Fahrleistungen sind ausreichend für den heutigen Strassenverkehr, aber es kommt kein Gefühl der Überlegenheit (mehr) auf, denn rund 8 Sekunden von 0 bis 100 km/h und 210 km/h Spitze schafft heutzutage sogar mancher Kleinwagen.

    Aber Beschleunigungsrennen waren nie die Domäne des Rivolta-Coupés, eher schon der Ritt auf dem Sunset Boulevard oder das Vorfahren vor den Luxushotels in Cannes. In diesem Umfeld kommen dann auch der durchaus stattliche Kofferraum und die grosszügigen Platzverhältnisse im Innenraum, die für kurze Strecken sogar den Transport von fünf Personen zulassen, zum Tragen.

    Im Vergleich zu anderen ähnlich seltenen Exoten sind die Preise für die schönen Iso Coupé erträglich geblieben, rund Euro 40’000 (oder ungefähr CHF 50’000) notiert Classic Data für ein gut erhaltenes Exemplar. Mechanisch sind keine unverhältnismässigen Kosten zu erwarten, Karosserierestaurierungen können aber ins Geld gehen. Grund genug also, den wenigen verbliebenen Exemplaren Sorge zu tragen!

    Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen und der Besitzerin des Fahrzeugs, die uns den Iso-Rivolta IR 300 von 1970 für eine Fotosession zur Verfügung stellten.

    Weitere Informationen

    • AR-Zeitung Nr. 19 / 1964 vom 23.Apr.1964 - Seite 19: Kurztest Iso IR-300

    • AR-Zeitung Nr. 51 / 1967 vom 30.Nov.1967 - Seite 33: Am Steuer von zwei aussergewöhnlichen GT-Wagen: Iso Rivolta IR 300 und Grifo Lusso GL 350
    • Auto Motor und Sport Heft 17/1962, ab Seite 27: Fahrbericht Iso Rivolta GT
    • Auto Motor und Sport Heft 8/1968, ab Seite 46: Testbericht Iso Rivolta IR 350
    • Motor Revue 50/1964, ab Seite 42: Fahrbericht Iso Rivolta
    • Oldtimer Markt Heft 2/2003, ab Seite 42: Iso Rivolta 300
    • Motor Klassik Heft 6/1991, ab Seite 8: Vergleich Iso Rivolta IR 300 mit Ferrari 330 GT
    • Motor Klassik Heft 7/1999, ab Seite 24: Iso Rivolta

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    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ma******:
    16.06.2015 (19:05)
    Wenn ich so ein Auto für eine Fotosession zur Verfügung gestellt hätte, wäre es für mich eine Selbstverständlichkeit gewesen, den Wagen vorher zu reinigen. Nur schon die halb abgerissenen Kleber beim Nummernschild, hinterlassen einen jämmerlichen Eindruck! Schade um das schöne Auto, hätte einen besseren Besitzer verdient.
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