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Bild (1/7): Sunbeam Imp (1969) - Grosszügig verglaster Innenraum (© Daniel Reinhard, 2012)
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    Sunbeam Imp - fortschrittlicher Heckmotor-Kobold mit Rennsportgenen

    Erstellt am 26. Juni 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Er war der “grosse” Konkurrent des Austin Mini, seine Schöpfer hatten sich echte Chancen ausgerechnet. Doch trotz innovativer Lösungsansätze und bemerkenswerter Rennsporterfolge erinnert sich heute kaum einer mehr an den Hillmann oder Sunbeam Imp, während der Mini noch immer die Herzen der Autokäufer im Sturm erobert.

    Gerade deshalb aber lohnt es sich, den “Kobold” (Übersetzung von Imp) genauer anzuschauen, denn unter dem konservativen Äussern verbergen sich für die damalige Zeit modernste Technik und spannende Detaillösungen

    Lange Vorbereitungszeit

    Die Firma Rootes war in der Nachkriegszeit in England zu einem der führenden Automobilhersteller aufgestiegen. Mit dem Hillman Minx und anderen Modellen verfügte man über eine konkurrenzfähige Palette, aber ein Einstiegsmodell fehlte, um gegen Ford Popular, Austin A30 oder Morris Minor, aber auch den Volkswagen aus Deutschland oder den Fiat 500 aus Italien antreten zu können.

    Nach mehreren Fehlversuchen gab man den beiden Konstrukteuren Tim Fry und Mike Parkes einen Freipass für die Entwicklung eines neuen Kleinwagens. Den ersten Ansatz, einen Kabinenroller mit Zweizylindermotor, lehnten die Rootes-Besitzer ab. Der zweite Wurf kam dann mit Vierzylinder-Heckmotor und vier Sitzplätzen schon bedeutend erwachsener daher.

    Auge in Auge mit den Mini-Entwicklern

    Die beiden Entwickler sahen den Austin Mini entstehen, trafen sie sich doch regelmässig mit Alec Issigonis zum Essen. Sie liessen den Mini-Konstrukteur sogar ans Steuer ihres Prototypen, worauf Issigonis nach einer Probefahrt meinte, dass das Auto toll sei, aber “verkehrtherum”.

    Die Unterschiede zum Mini hätten kaum grösser sein können. Das neu entwickelte Rootes-Auto hatte den Motor und die angetriebene Achse hinten - ein Kardantunnel hätte zuviel Platz weggenommen. Dies war für Englands Autoindustrie eine Premiere!

    Der kleine Wagen war eine klassische Dreivolumenlimousine mit grossen Fensterflächen und eher konservativen Design-Anleihen. Eine aufwändige Hinterradaufhängung mit Schräglenkern und eine relativ simple Pendelachskonstruktion vorne wirkte der natürlichen Übersteuertendenz entgegen.

    Innovative Lösungsansätze

    Das Sahnestück des neuen Personenwagens aber war der Motor. Ausgegangen war man vom Coventry Climax Rennmotor, wie er in Fahrzeugen von Lotus, TVR und Elva im Rennsport für Furore sorgte.

    Um den Motor an die Anforderungen eines Alltagsvehikel anzupassen, blieb allerdings kaum ein Teil unverändert. Übrig blieb die Verwendung von Aluminium für Block und Zylinderkopf und die obenliegende Nockenwelle. Zur Senkung des Schwerpunkts baute man den leichten Motor mit nun 875 cm3 und 39 PS schräg ein, was eine neuentwickelte Kraftumlenkung zum Getriebe nötig machte, die man bei einer Schweizer Strassenbahn abkupferte.

    Der Hillman Imp, wie das Fahrzeug genannt wurde, verfügte über umklappbare Rücksitze und ein aufklappbares Heckfenster, durch welches das Fahrzeug einfach beladen werden konnte. 

    Gegen den Mini konnte er mit fast identischem Radstand (208 statt 203 cm), aber deutliche grösseren Aussenmassen (LängexBreite 353x153 statt 305x141 cm) gut bestehen, den Passagieren bot er mehr Raum und auch die Zuladung war mit rund 380 kg gegen knapp 300 kg höher.

    Am 2. Mai 1963, über drei Jahre nach dem Mini, wurde der neue Kleinwagenstar präsentiert, unter den anwesenden Ehrengästen in Linwood (Schottland) weilten Prinz Philip und die halbe Regierung von Grossbritannien.

    Alles neu in Schottland

    Man hatte keine Kosten gescheut und für die Produktion des Hillman Imp eigens eine neue Fabrikationsstätte im wenig industrialisierten Schottland aufgebaut. Angesagt wurden 3’000 zu produzierende Fahrzeuge pro Woche, also rund 150’000 pro Jahr. Gleich neben der neuen Fabrik hauste die Firma “Pressed Steel”, die die Herstellung der selbsttragenden Karosserien übernahm.

    Ein neues Fahrzeug in einer neuen Produktionsumgebung zu bauen, barg allerdings Risiken, die man wohl bei Rootes angesichts der reichlich fliessenden Subventionen unterschätzt hatte.

    Begeisterung bei der Presse

    Die Presse, insbesondere die englische, schrieb sehr lobend über den kleinen Neuankömmling. Fast alles könne er besser, er sei wartungsfreundlich und und zudem sparsam.

    Auch die sicher eher zurückhaltender kommentierende Automobil Revue fand wohlwollende Worte für die Heckmotorlimousine, die über immerhin 13’000 km beobachtet worden war. Allerdings erreichte erst das dritte gefahrene Exemplar die Reife, die gefordert war. Von 22 eingebauten Verbesserungen während der Langstreckenprüfung wussten die Redakteure der AR zu erzählen, angefangen bei der Vergrösserung des Kühlwassertanks, über die Verstärkung der Karosseriespritzwand, bis zu Abdichtungen an der Wasserpumpe und am Zylinderblock.

    Am dritten gefahrenen Wagen lobten die Tester insbesondere die sichere Strassenlage, die leichte Bedienung und die ihm Verhältnis zur Motorgrösse guten Fahrleistungen. Der aufwändig konstruierte 80 kg schwere Triebsatz (inkl. Getriebegehäuse) war auch für die AR-Schreiber ein Highlight:
    “Während des Langstreckentests verhielt sich der Motor so lammfromm wie jede andere Gebrauchsmaschine und erwies  sich überraschenderweise im unteren und mittleren Drehzahlbereich unter Vollast als besonders anzugskräftig und vibrationsfrei”.

    8,3 Liter Superbenzin brauchten die Schweizer, das war zwar mehr als sich der Austin Seven 850, also der Mini genehmigte (7,1 Liter), dafür waren die Fahrleistungen mit 28.2 Sekunden von 0 bis 100 km/h und 126 km/h Spitzengeschwindigkeit auch besser.

    Etwas gemässigter urteilte schon Mitte 1963 die “hobby”-Crew angesichts des in Deutschland mit DM 5’990 doch recht hohen Preis:
    “Gefährlich wird er damit dem VW und dem Kadett oder dem 12 M noch nicht, aber er könnte ein Hecht im Karpfenteich werden, weil er beweist, dass man auch einen Kleinwagen komfortabel motorisieren und kompromisslos karossieren kann”.

    Nur Montagsautos?

    Richtig ausgereift war der Imp nicht gewesen, als die Zündschlüssel den ersten Besitzern in die Hand gedrückt wurden. Festgehende Wasserpumpen, Undichtigkeiten der Karosserie, Elektrikprobleme, aber vor allem Motorschäden wegen schleichenden Wasserverlusten und teilweise grobe Mängel in der Verarbeitung waren für den Ruf des vielversprechenden Kleinwagens nicht günstig, fast sah es so aus, als ob in Linwood nur Montagsautos produziert würden.

    Jetzt rächte sich die ungenügende Testerprobung, die nicht zuletzt wegen des Austin-Mini-Verkaufserfolges und desDrucks, das Auto endlich auf den Markt zu bringen, nur halbherzig durchgeführt worden war. Obschon man am Schluss sogar noch einen Teil der Belegschaft mit Vorserienautos auf die Strasse sandte, hatte kaum ein Testexemplar über 50’000 km auf dem Tacho. Langzeiterfahrungen gab es daher keine.

    Die Ursachen der Probleme waren mannigfaltig und bereits nach 18 Monaten musste der kleine Hillman gründlich modellgepflegt werden. Zwar wendete sich damit technisch alles zum Besseren, aber unzufriedene Kunden und eine öffentlich diskutierte schlechte Reputation limitierten fortan die Verkaufschancen.

    Wunderbare Vervielfachung

    Rootes reagierte mit neuen Varianten und verbesserten Modellen. Im Oktober 1964 war bereits die Luxusversion Singer Chamois vorgestellt worden. es folgten Kombi- und Coupé-Varianten, die genauso wie die Limousine unter den verschiedenen Markennamen der Rootes-Gruppe - Hillman, Sunbeam, Singer, Commer - vertrieben wurden.

    Motorsport-Erfolge bis heute

    Im Motorsport bewährte sich das Heckmotorprinzip besser als im Vertrieb. Der aufwändige Motor erlaubte erhebliche Leistungssteigerungen, 100 PS waren erreichbar. Die kleine Klasse bei Rundstreckenrennen wurde von den Imp-Rennfahrzeugen beherrscht, aber insbesondere bei Rallyes war der kleine Kobold fast nicht zu schlagen, wovon auch der Gesamtsieg von Rosmary Smith bei der Tulpenrallye 1965 zeugt. Im Rallye Cross blieb der Imp über viele Jahre ungeschlagen und erst ein Ford Capri mit Allradantrieb und Hunderten von PS konnte dem Heckmotorwagen aus Linwood den Meistertitel abjagen.

    Imp GT (Rallye Imp) besser als Mini Cooper S

    Die Erkenntnisse der Rootes-Rennabteilung wurden aber auch den Kunden zur Verfügung gestellt, so produzierte man den Rallye Imp oder auch den Sunbeam Imp GT, der gegen den starken Mini Cooper S antrat.

    Die Zeitschrift Auto Motor und Sport testete beide Autos fast zur gleichen Zeit und es sind deutliche Worte, die Manfred Jantke im Testbericht fand:
    “Die Redaktionsmitglieder entschieden sich überhaupt einmütig für den Imp (und gegen den BMC Cooper S), wenn sie zwischen beiden die Wahl hätten. Das ist eine Überraschung, denn der Mini-Cooper S gilt schliesslich als Inbegriff der kleinen Rakete. Im direkten Vergleich mit dem Imp GT treten jedoch seine Mängel - vor allem die schlechte Schaltung, die unglückliche Sitzposition und die strapaziöse Federung deutlich zum Tage. Der Imp GT geht als Tausender zwar nicht so gut, aber die Fahrfreude ist ungetrübter.“

    Anzumerken ist, dass der 60 PS starke Sunbeam Imp GT in 16,3 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte, 150 km/h schnell war und über die ganze gefahrene Strecke nur 7,1 Liter pro 100 km verbrauchte.

    Allerdings erschien der ausserordentlich positiv bewertete Imp GT Tester Jantke mit DM 9’300 als sehr teuer, gab es doch für DM 6’250 bereits einen NSU Prinz TT und für DM 8’650 einen BMW 1600/2. Nur im Vergleich zum Cooper S mit DM 10’525 sei er als Kauf zu empfehlen.

    Keine zeitlose Schönheit

    Schaut man sich heute den Hillman/Sunbeam Imp auf Fotos an, dann erinnern die Form ein wenig an die Zukunftsautos, die Zeitschriften wie “hobby” in den Fünfzigerjahren entwarfen. Die Kabine mit Verglasung scheint irgendwie zu gross zu sein, die Hinterräder zu weit vorgerückt.

    Sieht man den Imp allerdings in Wirklichkeit, fallen diese Punkte weniger auf, aber die gewählten Detaillösungen entlarven ihn sofort als Kind der frühen Sechzigerjahre: Plane Scheiben rundum, aussenliegende Scharniere, tiefliegende Stossstangen, kleine Leuchtkörper hinten. Heute aber wirken alle diese Details sympathisch und der kleine Wagen zieht bewundernde Blicke und wohlwollende Kommentare auf sich, wie es modernere Zeitgenossen kaum schaffen. Und noch heute ist die ausklappbare Heckscheine eine praktische Sache.

    Einfach und handlich zu fahren

    Im Innern des Kobold gibt es viel Platz, die Kabine ist hell und die Umwelt uneingeschränkt sichtbar. Vier Personen finden ausreichend Platz im kleinen Imp, die Vordersitze lassen sich als Ganzes vorklappen.

    Das Zündschloss sitzt links vom Lenkrad, der Choke unten am Schalthebel und schon beginnt der Motor hinten leise zu summen. Die Ausrüstung des frisch restaurierten Basis-Imp mit Jahrgang 1969 ist minimalistisch, selbst die Warnmeldung für Wassertemperatur und Öldruck wurden in einem gemeinsamen Lämpchen zusammengefasst, Drehzahlmesser gibt es keinen, über die Geschwindigkeit orientiert ein grosser Rundtacho. Der Blinkerhebel ist rechts, links gibt es einen Hebel für die Lichtbetätigung, ein grosser Schalter am Armaturenbrett, genauso unbeschriftet wie die meisten anderen Funktionen, wirft einen Ventilator für die Innenbelüftung an.

    Das Getriebe lässt sich gut schalten, nur der Rückwärtsgang will mit Schwung eingeworfen werden. Das kleine Motörchen, das kaum Aufhebens macht, treibt den leichten Wagen munter vorwärts, nur am Berg oder vollbeladen wünschte man sich die Leistung der GT-Version.

    Fahrwerk und Bremsen geben zu keinen Sorgen Anlass, die Ausfahrt im quirligen Imp gerät zum Vergnügen, bestaunt von Passanten und Nostalgikern, die mit genauso einem Auto vielleicht einst das Fahren lernten oder auf Hochzeitreise fuhren, wie der aktuelle Besitzer des gefahrenen Wagens.

    14 Jahre Bauzeit

    440’032 Fahrzeuge, hauptsächlich Limousinen, wurden zwischen 1963 und 1976 gebaut. Eigentlich eine grosse Zahl, aber im Vergleich zu den Projektionen, die beim Bau des neuen Werks in Schottland präsentiert wurden, nahm sich der Ausstoss enttäuschend aus.  Dabei half auch nicht, dass der Imp in den Siebzigerjahren das günstigste vollwertige Auto war, das man in Grossbritannien kaufen konnte. In Deutschland war der Imp im Vergleich zur Konkurrenz eher teuer und in der Schweiz kostete er 1969 mit CHF 5’690 in der einfachsten Ausführung nur 300 Franken weniger als der Basis-Volkwagen.

    Die 150’000 geplanten Fahrzeuge wurden in keinem Jahr erreicht und gegen Schluss dümpelte die Produktion nur noch vor sich hin, schon zu Lebzeiten mutierte der Imp fast zum Oldtimer. Auch die Fertigungsstätte in Linwood überlebte den Wagen nur um wenige Jahre, 1981 wurde sie von den Rootes-Käufern Peugeot-Talbot geschlossen.

    Seltene und noch seltenere Exemplare

    In Deutschland blieben die kleinen Imp eine Randerscheinung, aber selbst im Bergland Schweiz feierte der Imp keine grossen Erfolge, entsprechend sind bis heute kaum mehr Fahrzeuge übriggeblieben. Aber selbst in England erlitt das Gros der Produktion den Rosttod oder wurde durch Unfälle dahingerafft, auf den einschlägigen Plattformen sind die Überlebenden jedenfalls vergleichsweise selten anzutreffen, es sei denn als historische Rennwagen.

    Trotzdem sind die Preise moderat und normalerweise im vierstelligen Bereich angesiedelt, es sei denn es handelt sich um einen superseltenen Rallye Imp oder ein Fahrzeug mit zeitgenössischer Renngeschichte.

    Restaurierungen werden nur von echten Fans in Angriff genommen, denn die Kosten übersteigen den Wert des Fahrzeugs sehr schnell. Aber gottseidank gibt es solche Fans, denn es wäre schade, wenn die überlebenden Imps nicht für die Nachwelt bewahrt werden könnten. 

    Wir danken der Firma Classic Car Connection , die den abgebildeten Imp restauriert hat, und dem glücklichen Besitzer für die Möglichkeit, den kleinen Kobold kennenlernen zu können.

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