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Passione Caracciola 2018: Passione Caracciola 2018

Heron Europa und sein Verwandter MBM Tourismo

Bruno von Rotz - 31.10.2012

Heron Europa von 1962

Heron Plastics war Anfangs der Sechzigerjahre einer der zahlreichen Hersteller von Kunststoffkarosserien in England. Im Angebot waren attraktiv geformte Aufbauten für das Chassis des Austin 7. Es griffen aber nicht nur private Kunden zu den gut gemachten Heron-”Bodies”, sondern auch kleine Sportwagenfirmen wie z.B. die Hersteller des Diva GT.

Ungefähr 1961 entwickelte Heron selbständig ein eigene Coupé, das man Heron Europa nannte und an der London Racing Car Show von 1962 offiziell vorstellte. Ausgerüstet mit einem Stahlrohr-Chassis war es für die Aufnahme von Ford-Motoren mit 997 oder 1’500 cm3 vorbereitet. Das Chassis wurde in den Kunststoffaufbau einlaminiert, der Boden bestand aus Holz. Rund 185 km/h soll das kleine Auto erreicht haben, es wurden 12 Exemplare gefertigt. Als Bausatz kostete der Wagen £ 580, teilweise fertiggestellt £ 730.

MBM Tourismo von 1962

Auch Peter Monteverdi, einem Rennfahrer und Autokonstrukteur in der Schweiz, gefiel der Heron Europe und er nahm in als Basis für einen eigenen Sportwagen, den er ebenfalls im Jahr 1962 vorstellte. MBM Tourismo nannte er den Ableger, der in der Automobil Revue Nr. 11/1962 vom 15. März 1962 auf Seite 11 - zusammen mit dem MBM Formel Junior - vorgestellt wurde. Allerdings verschwieg der Artikel (und wohl auch Peter Monterverdi selber) die enge Verwandschaft zum Erzeugnis von Heron, obschon sich die Spezifikationen doch sehr ähnlich waren.

Auch der Monterverdi Tourismo war mit dem Motor des Ford Anglia ausgerüstet und wies ein Stahlrohrchassis auf. Auch bei den Aufhängungen dürften die Unterschiede gering gewesen sein. 530 kg Gesamtgewicht gab Monteverdi an, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 150 bis 190 km/h (je nach Motorisierung/Tuningstufe) notiert. 12’450 Franken wurden als Basispreis genannt, witzigerweise wollte Monterverdi für die rechtsgelenkte Version einen Aufpreis. Es war sogar eine Cabrioletversion angedacht, diese wurde aber wohl nie gebaut.

Die hier gezeigten Fotos und der Verkaufsprospekt zum MBM Tourismo (und Formel Junior) sind natürlich im Zwischengas-Archiv abgelegt.

 

Der Plattenspieler im Automobil

Bruno von Rotz - 30.10.2012

Schallplattenspieler von Philips für den Einbau im Automobil im Jahr 1960

Während das Autoradio schon im ersten Teil des 20. Jahrhunderts seinen Durchbruch feiern konnte, war von Antennensignalen unabhängige Musikunterhaltung im Fahrzeug noch für lange Zeit Zukunftsmusik.

Im Jahr 1960 stellte Philips einen Plattenspieler für den Einsatz im bewegten Fahrzeug vor. Er schluckte Singles, die mit 45 Umdrehungen pro Minute abgespielt werden konnten und rund drei bis fünf Minuten dauerten.

Weder der Komfort (häufiges Wechseln der Schallplatten), noch die Rüttelfestigkeit dürften dabei überzeugt haben. Uns jedenfalls ist noch nie ein derartiges Gerät untergekommen.

Erfolg hatte die selbst programmierbare Musikunterhaltung im Auto erst mit dem Aufkommen der Achtspur- und später vor allem der Kompakt-Kassetten . Einen umfangreichen Bericht über die frühen Entwicklungen des Automobils findet sich hier .

 

Kommentieren von Berichten, Bildern und Blogbeiträgen

Bruno von Rotz - 29.10.2012

Kommentieren auf Zwischengas

Endlich! Wir konnten eine der Funktionen implementieren, welche von Zwischengas-Lesern immer wieder gefordert wurden: Die Kommentarfunktion.
Ab sofort können nämlich Berichte, Bilder oder Blogbeiträge kommentiert werden. Und zwar ganz einfach am Ende der jeweiligen Seite.

Um einen Text-Kommentar zu erfassen, muss man angemeldet sein.

Kommentare werden mit einem Pseudonym und einem kleinen Profil-Foto gekennzeichnet. Anfänglich lautet das Pseudonym auf die ersten beiden Buchstaben des jeweiligen Nutzernamens und mehrere Sternchen, z.B. Tr*****.
Das Pseudonym und das Erkennungsfoto können komfortabel im Benutzerprofil angepasst werden. Das Profilfoto muss natürlich kein Portrait sein, es kann zum Beispiel auch ein Detail eines Fahrzeugs darstellen. Der Ausschnitt kann nach dem Hochladen noch beeinflusst werden. Das macht sogar Spass.

Änderungen wirken sich auf die nachfolgenden Kommentare aus. Ein Beispiel mit einem kommentierten Artikel findet sich hier .

Jetzt sind aber Sie, unsere Leser an der Reihe. Legen Sie los, teilen Sie Ihr Wissen mit andern. Wir freuen uns darauf!

 

Happy Birthday Bernie!

Daniel Reinhard - 29.10.2012

Bernie Ecclestone wird in Indien 82 Jahre alt

Bernie Ecclestone wurde gestern in Indien 82 Jahre alt. Der Formel-1-Zampano wurde am 28. Oktober 1930 in Ipswich, Suffolk, England geboren. Seine gigantische Karriere begann als Motorrad-Rennfahrer, später wechselte er zu Autorennen, jedoch mit spärlichem Erfolg. 1958 war er zu zwei F1-Rennen gemeldet (Monaco und Grossbritannien), konnte sich aber weder noch für das Rennen qualifizieren.

Als Manager und Besitzer des Connaught- und später des Brabham-Teams hatte er wesentlich mehr Erfolg. Dazwischen managte er auch noch den Deutsch-Oesterreicher Jochen Rindt.

Niki Lauda meinte: „Ich bin in meinem Leben nur zwei Menschen begegnet, die mich mit ihrem Charisma und ihrer Persönlichkeit geprägt haben: Enzo Ferrari und Bernie Ecclestone.“

Bernie Ecclestone an der Feier zum 82. Geburtstag

Bei Bernie gibt es nur zwei Positionen, entweder man liebt ihn oder aber hasst ihn. Man kann über ihn sagen und denken, was immer man will, jedoch eine Sache ist ganz klar: Ohne ihn wäre die Formel 1 heute nie da, wo sie heute ist. Der „kleine“ Diktator ist wohl der einzige Mensch, der es immer und immer wieder schafft, die Teams unter einen gemeinsamen Hut zu bringen. Wie oft wurde schon versucht eine zweite „F1-Serie“ auf die Beine zu stellen, aber alle Bemühungen scheiterten bereits in den Ansätzen. 

So bleibt hoffen, dass Bernie noch lange lebt und seine körperliche und geistige Gesundheit ihn nicht im Stich lässt.

P.S. Enzo Ferrari wurde übrigens 90 Jahre alt!

 

Als wir heutige Klassiker noch als Gebrauchtwagen fuhren

Bruno von Rotz - 28.10.2012

BMW 320 i E30 Cabriolet von 1988

Es ist noch gar nicht soviele Jahre her, da war mancher heutige Klassiker ein mehr oder weniger profaner Gebrauchtwagen. Und wir nahmen diese Fahrzeuge auch so wahr.

Ferrari 308 GTS von 1980, aufgenommen im Jahr 1995

Natürlich verströmten ungewöhnliche Autos auch schon damals eine besondere Atmosphäre und waren nicht mit dem Einheitsbrei auf der Strasse zu verwechseln, aber grundsätzlich waren es gebrauchte und zu wesentlichen Teilen abgeschriebene Normalautos.

Honda NSX von 1991 im Jahr 1999

Selbst ein Honda NSX oder ein Ferrari 308 GTS musste sich mit den in den Neunzigerjahren erhältlichen Neuwagen-Alternativen messen, genauso wie ein Mazda MX 5, als er endlich im Jahr 1990 auch in Europa erhältlich war.

Fiat 850 Sport Spider 1971 im Jahr 1983

Und der Fiat 850 Spider, den ich um 1983 herum fuhr, war damals knapp 12 Jahre alt, also noch nicht einmal ein richtiger Youngtimer in der heutigen Terminologie.

Alfa-Romeo Alfasud Sprint Veloce 1981 im Jahr 1982

Heute blicken wir mit einer gewissen Verklärtheit auf diese Zeiten und die Autos zurück und wenn wir wieder die Gelegenheit haben, einen Alfa Romeo Alfasud Sprint oder ein BMW-Cabrio der E30-Baureihe zu fahren, dann beurteilen wir diese mit einer guten Portion Nostalgie, wohlwissend, dass solche Autos modernen Alternativen in kaum einer Beziehung das Wasser reichen können. Aber das ist dann ja auch völlig unwichtig.

Mazda MX 5 von 1990

 

Giotto Bizzarrini - Ehrung eines Meisters des Automobildesigns

Bruno von Rotz - 27.10.2012

Bizzarrini Europa 1900 GT

Am 23. Oktober 2012 wurde Professor Giotto Bizzarrini durch die Universität von Florenz mit dem Dr. Honoris Causa für Industrie Design geehrt. Dieser Titel wird äusserst selten verteilt, es war das zweite Mal in drei Jahren.

Giottto Bizzarrini bei der Ehrung in Florenz im Jahr 2012

Bizzarrini, heute 86 Jahre alt, hat eine Vielzahl von Fahrzeugen konstruiert, die zu den aussergewöhnlichsten und bekanntesten ihrer Gattung überaupt gehören, z.B. Ferrari 250 GTO, Ferrari 250 Testarossa, Ferrari 250 GT SWB, Ferrari 250 GT Breadvan, ASA 1000 GTC, Iso Grifo, Iso/Bizzarrini A3C, Corsa, Strada, P538, AMX/3, Iso Rivolta Varedo, etc.

Bizzarrini GT 5300 Strada

Man kann wohl getrost sagen, dass Giotto Bizzarrini einer der besten Automobil-Ingenieure aller Zeiten ist ... und damit die Ehrung, die im Beisein von Hunderten von Gästen und einige seiner grössten Werke stattfand, in der Florenzer Universität mehr als verdiente und zurecht genoss.

 

Citroën und die Extreme in der Modellpalette

Bruno von Rotz - 26.10.2012

Citroën 2 CV AZ von 1957

Man kann sich nur wundern! Der französische Automobilhersteller Citroën entwickelte in wenigen Jahren nicht nur eines der erfolgreichsten Autos mit Prädikat “günstig - praktisch - anspruchslos” namens 2 CV, sondern auch eine der luxuriösesten und zukunftsträchtigen Limousinen überhaupt, den DS/ID, auch "Göttin" (Déesse) genannt. 

Citroën DS 21 Pallas von 1971

Standen beim einen minimale Kosten und einfachste Bauprinzipien im Vordergrund, sollte der andere den höchsten Ansprüchen genügen und eine Reihe innovativer Lösungsansätze bieten. Kaum ein anderer Hersteller schaffte in den Nachkriegsjahren einen derartigen Spagat und war damit auch noch erfolgreich! Und was zusätzlich erstaunt, ist, dass beide Fahrzeuge unter demselben Chefkonstrukteur André Lefèbvre entwickelt wurden. Fährt man heute diese beiden Autos im Vergleich, kann man kaum glauben, dass sie derart enge verwandtschaftliche Beziehungen haben. Vive la difference!

Ausführliche Berichte zu den abgebildeten Fahrzeugen folgen demnächst.

 

Es war einmal ... das Reserverad

Bruno von Rotz - 25.10.2012

Reserverad an einem Horch

Kommende Generationen werden sich gar nicht mehr daran erinnern, geschweige denn in der Lage sein, an einem Auto das Rad zu wechseln. Runflat-Reifen und Reparatur-/Kompressoren-Sets haben sie unnötig gemacht, die Reserveräder. Oder war es der Rotstift des Finanz-Controllers, der ihnen den Garaus machte?

Reserverad an einem Vorkriegs-DKW

Vor gut 100 Jahren kamen sie auf, als Luft- die Vollgummireifen ersetzten.

Die Englaender, wie dieser Bentley von 1925, hatten das Reserverad häufig am Heck

Bald setzte man sogar auf zwei Reserveräder, denn doppelt genäht hält besser.

Doppeltes Reserverad an einem Roehr Junior von 1934

Man brachte die Ersatzräder aussen an oder hinten ,,,

Ford Thunderbird von  1956 mit freistehendem Reserverad

... und später im Kofferraum oder im Motorraum.

Reserverad beim TVR 3000 S vorne im Motorraum

Ganz findige Konstrukteure fanden sogar noch andere Lösungen und schafften in den Türen ...

Crossley Burney mit dem Reserverad in den hinteren Seitentueren

... oder unter Boden des Fahrzeugs Platz für das zusätzliche Rad.

Reserverad beim Panhard 24 CT

Doch als die Räder immer grösser und immer teurer wurden, kam man auf neue Ideen. Das Notrad wurde erfunden. Und statt eines weiteren (und nützlichen) Aluminium-Rades nutzte man eine profane Stahlfelge für das Reserverad. Hinzu kam das Problem der unterschiedlichen Dimensionen von Vorder- und Hinterräder. Schliesslich gab es das Reserverad vielerorts nur noch gegen Aufpreis und auf Kosten von Kofferraumvolumen. Aber erst, wenn wirklich ein Ersatzrad nötig wäre, erkennt man den Wert dieses Zusatzgewichts wieder ... und das ist heutzutage halt seltener als noch vor 50 oder 80 Jahren, als die Strassen noch schlechter waren und Nägel auf der Fahrbahnoberfläche nicht unwahrscheinlich waren ...

 

Wankel-Tage

Bruno von Rotz - 24.10.2012

Mazda RX 7 von 1979

Vor rund einem Jahr wurden bei Mazda die letzten Serien-Wankel-Fahrzeuge gebaut, seither ist der von Felix Wankel entwickelte Motor wieder zum Forschungsgegenstand reduziert worden. In den Sechziger- und Siebzigerjahren feierte der Rotationskolbenmotor seine Blütezeit, viele Fahrzeughersteller planten Modelle mit diesem rundlaufenden Antriebssatz, der als zusätzliche Vorteile die geringe Teilemenge und die kompakten Ausmasse aufwies.

Heute wie damals gehören Wankelfahrzeuge zu den Exoten im Strassenverkehr. Umso spezieller ist die Erfahrung innert 24 Stunden gleich drei der berühmtesten Wankelfahrzeuge bewegen zu können, den NSU Ro 80, den Citroën GS Birotor und den Mazda RX 7. Allen gemeinsam ist der Zweischeibenwankelmotor, aber in den Konstruktionsdetails und vor allem im Fahrgefühl unterscheiden sich die drei Exponenten stark. Dies liegt nicht nur, aber auch im Alter der jeweiligen Konstruktion begründet. Ungefähr fünf Jahre trennen den einen vom nächsten.

Citroën GS Birotor von 1974 und NSU Ro 80 von 1972

Wir haben bereits in einem Sammelartikel die meisten der Wankel-Fahrzeuge vorgestellt und gezeigt. Demnächst werden wir in einzelnen Fahrzeugberichten über unsere Eindrücke von den Modellen NSU Ro 80, Citroën GS Birotor und Mazda RX 7 erzählen.

 

Schon 1978 wusch ein Roboter Autos

Bruno von Rotz - 23.10.2012

Autowasch-Roboter aus dem Jahr 1978

Schon in den Siebzigerjahren und schon Jahrzehnte früher träumten die Menschen von Robotern, die ihnen unangenehme Arbeiten abnehmen sollten. Die fleissigen Helfer waren aber hauptsächlich in Science-Fiction-Filmen zu sehen.

Im Jahr 1978 aber präsentierte der Engländer Dennis Weston einen Autowasch-Roboter, der selbständig einen Wagen reinigen konnten.

Dass sich dieser künstliche Helfer nicht durchgesetzt hat, dürfte an zwei Faktoren gelegen haben: Er war mit rund CHF 7’000 sehr teuer, für dasselbe Geld hätte man auch ein günstiges Auto kaufen können. Und er brauchte mit vier Stunden zu lange für die Reinigung.

Und immer noch träumen die Menschen weiter ...

 

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