Rimini und die umliegenden Städte und Städtchen an der Adria gehörten in den Sechziger- und Siebzigerjahren zu den beliebtesten Urlaubsziele von Deutschen, Schweizer und Österreichern. Das Meer war Symbol einer grossen Freiheit und das Gefühl, über einen Sandstrand ins Meer zu laufen, dabei an einem Eis oder einem Kokosnuss-Segment zu lutschen, gehörte zum Erstrebenswertesten, was sich damals Jung und Alt vorstellen konnten.

Seither ist viel Zeit vergangen und tatsächlich jährte sich mein letzter Besuch in Rimini und Umgebung wohl zu vierzigsten Mal, bis ich die Stadt im Osten der Emilia Romagna vor einigen Wochen wieder ansteuerte.

Während mich damals als Jugendlicher nur das salzhaltige Wasser und allenfalls ein Gang in die frühen Spielsalons mit noch analogen Autorennspielen interessierten, erfreute ich mich dieses Mal auch am reichhaltigen kulturellen Erbe der Adria-Stadt. Rimini gehört zu den ältesten Städten Italiens und verfügt über eine sehenswerte historische Altstadt, die allerdings etwa abseits vom Meer liegt. Dort trifft man dann fast so häufig auf Fellini (man beachte seiten Hut auf dem Bild oben) wie auf einen der vielen Lancia Ypsilon oder die verschiedensten Varianten des Fiat Panda. Kleine Autos machen gerade in den winkligen italienischen Gässchen viel Sinn, mit SUVs macht man sich dort keine Freunde.

Aber zurück zu Fellini, der 1920 in Rimini auf die Welt kam und sich bekanntlich zu einem der berühmtesten Regisseure entwickelte. Sein auch international bekannter Film “Amarcord” spielt denn auch in Rimini, allerdings wurden die meisten Szenen in Rom gedreht und dafür ein Abbild von Rimini in Cinecittà aufgebaut. Unter anderem kommt in diesem Film auch die “Mille Miglia” vor, welche Fellini über die uralte Tiberius-Brücke fahren lässt, die, begonnen durch Augustus knapp nach Christi Geburt unter Tiberius fertiggestellt worden war. Viel sieht man von der Brücke im Film allerdings nicht und auch die gezeigten Autos wirken eher arbiträr ausgewählt, sie sind auch nicht wirklich wichtig im Film.

Rimini war aber auch Austragungsort eines bekannten “Concorso d’Eleganza”, der bis 1973 jeweils auf den Strassen rund um das Grand Hotel Rimini organisiert wurde.

Gezeigt wurde jeweils die zeitgenössischen Neuwagen, präsentiert von Autoherstellern, Vertretern oder Privatleuten. Eine Jury bewertete die Autos entlang von sechs Kriterien – Eleganz der Linie, Harmonie der Farben, Fertigung/Ausstattung, Zugänglichkeit/Beweglichkeit/Geräumigkeit, Sicht nach aussen und Sicherheit des Interieurs –  und bestimmte die Sieger in einer Vielzahl von Kategorien.

So wurden 1969 u.a. ein Morris Mini Automatic, ein Renault 6, ein Ford Escort, ein Ford 128, 1 NSU TT, ein Autobianchi A111, ein BMW 1600, ein Fiat 125 Special, ein Peugeot 504, ein NSU Ro 80, ein Citroën DS, ein BMW 2500 und ein BMW 2800 Sieger ihrer Kategorie in der Gruppe 1, in der sich 2- und 4-türige Standardmodelle um einen Preis bewarben. Siegreich waren aber u.a. auch der BMW 2800 Spicup, ein Maserati Ghibli Spider und ein Fiat-Abarth Scorpione sowie viele andere. Auch ein Lamborghini Miura und Deserter VW Dune Buggy gewannen Pokale, genauso wie der Maserati Indy, der einen der Hauptpreise gewann, ein Gesamtsieger wurde nicht erkürt.

Im Juli 1972 erlebte der Concorso in Rimini seine 26. und wohl auch letzte Auflage. Nun gab es ein Gesamtklassement, das ein Fiat 130 3200 Coupé mit 256 Punkten vor dem Alfa Romeo Alfasud (242), dem Fiat 132 S 1800 (241), dem Alfa Romeo Montreal (238) und dem Fiat 132 S 1600 zusammen mit dem Jaguar XJ 6 4.2 (je 233 Punkte) anführte.

Die Schönheitskonkurrenzen in Rimini waren eigentliche Autosalons, auf denen sich das Publikum die Neuheiten und die Gesamtprogramme der verschiedenen Marken zu Gemüte führen konnte.

Diese Zeiten sind vorbei, einen Besuch wert ist die schöne Stadt Rimini allerdings auch heute noch und wer nicht primär an Strand und Bad interessiert ist, dem sei ein Besuch im Frühling empfohlen, denn dann ist alles bedeutend ruhiger in der 150’000-Seelen-Stadt.

Heute erübrigt sich im Falle einer Reifenpanne meist die Frage nach dem Aufbocken, da die meisten Autos statt mit einem vollwertigen Ersatzreifen nur noch mit ein wenig Dichtmittel und einem Kompressor ausgestattet sind. Das war anfangs der Siebzigerjahre noch etwas anders, als man sich mit unterdimensionierten Scherenwagenhebern auf dem Seitenstreifen einen Wolf kurbeln musste, um das beschädigte Rad gegen ein intaktes zu tauschen. Auf der Suche nach einer komfortableren Alternative beschritt man auch so manchen Holzweg, wie ein Besuch auf der Zubehörmesse "Automechanika" 1972 in Frankfurt zeigte.

Dort präsentierte die schwedische Firma EKA einen Wagenheber, der ohne jede mühsame Mechanik auskommt: ein etwa einen Quadratmeter grosses Luftkissen, das unter das Auto gelegt und dann auf 0,6 bar aufgepumpt wird. Der Hersteller versprach ein schonendes Anlegen an den Unterboden und eine Hubhöhe von fast einem halben Meter. Auf dem Foto macht die Chose allerdings einen etwas wackeligen Eindruck, nach dem sie schon durch das Abnehmen eines Rades aus dem Gleichgewicht gebracht werden könne. Das Rangiergestell darunter verstärkt das Misstrauen noch.

Vor 50 Jahren sind freilich nur die wenigsten mit Pressluftflaschen oder gar Zigarrenanzünder-Kompressoren im Kofferraum umhergefahren. Doch auch dafür hatte EKA eine Lösung: Der übergrosse Raviolo wird mit Abgasen aus dem Auspuff aufgeblasen. Keine blöde Idee – nur sollte man nicht allzu nahe daneben stehen, wenn man das Teil nach getaner Arbeit wieder entleert. Auch sollte man den Motor dabei eher im Leerlauf drehen lassen, als ihn im Stand ohne Fahrtwind hochzujagen.

Durchgesetzt hat sich das luftige Konzept (zumindest als Werks-Erstausrüstung) bis heute nicht. Das nicht eben handliche Gewicht von rund zwölf Kilogramm wird seinen Teil dazu beigetragen haben. Natürlich gab es in Frankfurt auch konventionelles Zubehör. Etwa einen Satz "Mistlampen", deren Name kein Hinweis auf die Produktqualität war. Viel mehr wusste wohl beim Hersteller niemand, dass die kondensierende Luftfeuchtigkeit bei uns einen anderen Namen hat als in England.

Es ist gar nicht so einfach zu definieren, was ein “analoges” Auto ausmacht. Bereits mit der Einführung des ABS wurde die Grenze zum digitalen Auto geritzt, ähnliches gilt für Motorsteuerungen. Mit dem elektronische Gaspedal, z.B. beim Honda NSX ab 1995, wurde auch der Gasfuss von der Drosselklappensteuerung entkoppelt. Mit dem Automatikgetriebe hat auch der Hebel auf der Mittelkonsole nichts mehr mit analoger Mechanik verloren. Die letzte Bastion war eigentlich das Lenkrad, das immer noch via Lenksäule und Mechanik mit den Rädern verbunden war. Selbst wenn die Lenkung hydraulisch oder auch elektrisch unterstützt war (und die eigenen Lenkbewegungen vielleicht sogar übersteuert wurden), so konnte man immer noch direkt auf die Radstellung einwirken. Doch auch dies ist nun Geschichte, denn Autos wie der neue Lexus RZ 450 e offerieren “Steer by Wire”, was bedeutet, dass die Radstellung ausschliesslich durch Elektromotoren gewählt wird, welche wieder durch einen Computer gesteuert werden, der seine Richtungsinputs von einem Lenkrad (oder schon bald von Joysticks?) ohne Lenksäule erhält.

Oldtimer-Enthusiasten sprechen ja gerne vom analogen Fahrgefühl früherer Autos und der MG TC ist dafür sicherlich ein gutes Beispiel, aber auch noch in der jüngeren Vergangenheit wurden weitgehend analoge Autos gebaut wie ein Lotus Elise, ein TVR Griffith (Bild oben) oder ein Caterham. Die Fans sind davon überzeugt, dass Computer nie in der Lage sein werden, ein ähnlich realistisches Feedback zu vermitteln wie diese “richtig analogen” Autos. Aber man muss damit natürlich auch umgehen können, denn wenn ABS oder elektronisches Gaspedal fehlen, dann muss der Fuss eben feinfühliger agieren … und das können viele moderne Autofahrer gar nicht mehr …

Normalerweise fällt es uns gar nicht so auf, wenn sich die Oldtimerpreise international verschieben, weil sich Wechselkurse verändern. Es passiert ja alles relativ langsam und in meist kleinen Schritten. Da aber die USA einer der wichtigsten “Classic Car”-Märkte sind, lohnt es sich natürlich schon, von Zeit zu Zeit zu schauen, wie sich der USD entwickelt. Und tatsächlich haben sich da in den letzten 12 Monaten erhebliche Verschiebungen ergeben.

Noch vor einem Jahr konnte man 1.0 USD für 0,82 Euro kaufen, heute bezahlt man 0,96 Euro. Auch gegenüber dem Schweizer Franken wurde der amerikanische Dollar stärker, im Mai 2021 zahlte man 0.90 CHF für 1.0 USD, heute haben wir Parität, ein Dollar wird also 1:1 gegen Franken gewechselt.

Der Amerikaner kriegt heute also einen Klassiker mindestens zehn Prozent günstiger als vor einem Jahr, für Europäer dagegen wurde es rund zehn Prozent teurer, in den USA einzukaufen. Da die Amerikaner sowieso daran interessiert sind, in Sachwerte zu investieren, um der Inflation auszuweichen, werden sie vermutlich verstärkt auch in Europa Oldtimer kaufen. Vielleicht hat man bei den Versteigerungen von Bonhams und RM/Sotheby’s in Monaco schon erste Müsterchen dazu gesehen.

Mittelfristig jedenfalls wird sich die veränderte Nachfrage wohl auch lokal mit steigenden Oldtimerpreisen manifestieren, denn kein Land ist (wirklich) eine Insel. Bei Autos, die z.B. für die Amerikaner interessant sind, wird dies stärker zutreffen, bei solchen, die selten über die Landesgrenzen gehen weniger.

Bei uns dreht sich diese Woche alles um die Zahl 600. Blicken wir deshalb einfach einmal 25 Jahre zurück, so befinden wir uns in der 48. Formel-1-Saison und kommen am 13. April 1997 zum dritten WM-Lauf nach Argentinien zum 600. Rennen der Grand-Prix-Geschichte seit Silverstone 1950.

Der Kampf um den Titel spielte sich 1997 zwischen Michael Schumacher und Jacques Villeneuve ab, am Ende hatte der Kanadier nach einem äusserst dramatischen Finale in Jerez die Nase vorn.

Villeneuve gewann in Buenos Aires sein zweites Saisonrennen und das auch noch im Krankenstand und als einziger mit drei Boxenstopps “... um ihn etwas von seiner Magen-Darmgrippe zu schonen", wie der Technikdirektor von Williams, Patrick Head meinte.

Villeneuve, dessen Vaters Tod sich diese Tage (8. Mai 1982) zum 40. mal jährte, profitierte vom Startcrash Schumachers mit Barrichello und Coulthard, der sinnlosen Kollision der beiden Jordan-Piloten, sowie dem Ausfall des sensationellen Olivier Panis im Prost-Mugen, der den Kanadier mächtig unter Druck setzte.

Trotz Getriebeproblemen, wie sie Heinz-Harald Frentzen schon in Brasilien beklagte, hielt der Kanadier den Ferrari von Eddie Irvine, der mit nur zwei Boxenstopps ins Ziel kam, in Schach. Der gebürtige Ire mit britischer Lizenz, gab schlussendlich alle Angriffsversuche auf, nachdem die italienische Presse bereits seinen Kopf gefordert hatte. Viel wichtiger waren ihm da die sechs WM-Punkte für den zweiten Platz, als einen möglichen Totalausfall der Scuderia zu riskieren.

Ralf Schumacher, der Bruder von Michael, wurde am Ende bester Deutscher, nachdem er in der 25. Runde seinen Teamkollegen Giancarlo Fisichella von der Strecke boxte. Er fuhr in seinem erst dritten F1-Rennen auf das Podium und musste sich auf Druck des vor Wut kochenden Eddie Jordan beim Italiener entschuldigen. Eddie: "Ohne diese völlig sinnlose Kollision hätten wir das Rennen wohl gewonnen."

Argentinien brachte einige sehr erfolgreiche Rennfahrer hervor. Allen voran natürlich Juan Manuel Fangio (24.6.1911 - 17.7.1995), das riesige Ausnahmetalent mit fünf Weltmeistertiteln (1951, 54, 55, 56 und 57) in der Frontmotor-Aera. Dann sein Kontrahent José Froilan Gonzalez (5.10.1922 -15.6.2013) der hinter seinem Landsmann 1954 auf Ferrari Vizeweltmeister wurde. 1981 wurde mit Carlos Reutemann (12.4.1942 - 7.7.2021) ein weiterer Gaucho, sogar mit Schweizer Wurzeln, Vizeweltmeister.

Gonzalez und Reutemann liessen es sich, damals noch bei bester Gesundheit, nicht nehmen den 600. GP nahe von Buenos Aires auf dem Autodromo Oscar Alfredo Galvez am 13. April 1997 persönlich zu besuchen.

Williams holte 1997 den 9. und bisher letzten Fahrer- wie auch Konstrukteurstitel, seither dümpeln sie ziemlich abgeschlagen den Schnellsten hinterher.

Frank Williams (16.4.1942 - 28.11.2021) stellte zudem 1981 das Auto für den Vizeweltmeister und späteren Gouverneur von Santa Fé Carlos Reutemann, mit Spitznamen auch gerne "El Lole" genannt.

Der 13. Grand Prix Historique de Monaco findet dieses Wochenende statt. Das freie Training ist bereits Geschichte, der Samstag auch. Aufgefallen ist uns dabei vor allem eine Fahrer-Fahrzeug Kombination. Der ex-Pedro Rodriguez BRM P153 aus dem Jahr 1970, gestellt von Hall & Hall, wird von Esteban Gutierrez pilotiert.

Der am 5. August 1991 geborene Esteban fuhr von 2013 bis 2016 in der F1 bei Sauber und Haas und holte neben sechs WM-Punkten eine schnellste Rennrunde in Spanien 2013. Später startete er noch in der Formel E und der Indy Car Serie. Seit 2018 ist er bei Mercedes einerseits als Simulatorfahrer und andererseits als Testfahrer in der Formel-E tätig.

Hier in Monaco fährt er nun das Auto von seinem 1971 auf dem Norisring tödlich verunglückten Landsmann Pedro Rodriguez. Pedro sass nicht nur mit Siffert im Porsche, er und der Schweizer waren am Ende auch Teamkollegen bei BRM. Der Mexikaner verunglückte in einem Ferrari 512M von Herbert Müller und nur ein Jahr später ereilte Siffert im BRM ebenfalls den Feuertod. Pedro Rodriguez zwei Jahre jüngerer Bruder Ricardo schaffte ebenfalls den Sprung in die Formel 1, wo er fünf Rennen für Ferrari fuhr, dabei einen vierten Platz beim GP Belgien 1962 errang. Doch auch er starb am 1. November dessselben Jahres in einem Lotus in Mexiko den Rennfahrertod.

Die Gebrüder Rodriguez, aber vor allem natürlich Pedro, galten bis Sergio Perez als die erfolgreichsten mexikanischen Autorennfahrer.

P.S. Natürlich reichen wir schon bald einen kompletten Bildbericht vom 13. historischen Grand Prix von Monaco nach ...

Im Moment ist es definitiv ein (mehr und mehr bestätigtes) Gerücht, aber es scheint so, dass Mercedes-Benz eines ihrer beiden Uhlenhaut-Coupés, 1956 gebaut auf Basis des 300 SLR, verkauft oder verkaufen will. Als Preis werden £ 115 Millionen (EUR 135 Millionen, CHF 140 Millionen) genannt. Womit das Flügeltüren-Coupé zum teuersten Auto der Welt würde. Diese Ehre gehört momentan noch dem Ferrari 250 GTO und hier spricht man von rund EUR 70 Millionen.

Natürlich ist das Uhlenhaut-Coupé etwas Besonderes. Wir haben hierzu vor einiger Zeit einen historischen Testbericht (Testfahrt über 3500 km! Das Foto oben zeigt den Wagen bei Messfahrten in Monza) aus dem Jahr 1956 veröffentlicht. Darin stand unter anderem:
“Wir fahren in einem Wagen, der auf einer Geraden von einem halben Kilometer Länge aus dem Stillstand auf 160 km/h kommt und wieder bis zum Stillstand gebremst werden kann, der die Fahrzeuge des übrigen Verkehrs in gut einer Sekunde überholt, ein Wagen, in dem 200 km/h auf verkehrsarmer Autobahn ein Bummeltempo sind, ein Wagen, dessen Kurvensicherheit den Gesetzen der Fliehkraft zu spotten scheint, ein Wagen, der bei 160 km/h weniger Benzin braucht als manche Limousine bei bescheidenerem Tempo, aber auch ein Wagen, den man nie kaufen können wird und den kein Durchschnittsfahrer auch je kaufen würde.”

Dass jemand also bereit wäre, für eines dieser beiden bisher in Werksbesitz befindlichen Wagen eine neunstellige Summe auszugeben, ist durchaus wahrscheinlich. Schliesslich würde diese Summe im Vergleich zur Hälfte für einen GTO, der immerhin 36 Mal gebaut wurde, durchaus Sinn machen. Noch wertvoller wäre wohl der berühmte Mille-Miglia-722-SLR, mit dem Moss und Jenkinson die 1000-Meilen-Fahrt in Italien in Rekordzeit gewannen im Jahr 1955. Aber den dürfte Mercedes-Benz kaum weggeben wollen. Auf eines der beiden Uhlenhaut-Coupés könnte man aber in Sindelfingen wohl verzichten, obwohl auch dies überrascht.

Ob an der ganzen Geschichte wirklich etwas dran ist, wird sich sicherlich in den nächsten Wochen und Monaten zeigen, wir bleiben dran …

Sich einmal wie Ayrton Senna fühlen. Wer möchte das nicht? Vom Zwischengas-Team jedenfalls wollten alle antreten, um es dem Brasilianer gleich zu tun. Und so nutzten wir unseren bevorstehenden 600. Newsletter für eine kleine "Jubiläumsfeier" im Züriring-Motodrom vor den Toren von Zürich. Natürlich hatte dort kein ebenso reicher wie gutgläubiger Sammler acht McLaren MP4/4 mit über 600 PS für uns zum Spielen bereit gestellt – schon aus dem Grund nicht, dass von Sennas 1988er Dienstwagen nur sechs Stück gebaut wurden.

Nein, wir mussten uns mit einer digitalen Ausgabe des McLaren begnügen. Aber auch die war aus Fahrerperspektive schon anspruchsvoll genug. Denn im Züriring-Motodrom steht nicht einfach eine Playstation mit acht Controllern, sondern acht Rennwagen-Cockpits mit Lenkrad, Schaltwippen, Pedalerie und einem Schalensitz, der auf einem speziellen Gestell die Kräfte im Cockpit simuliert. So konnten wir auch ohne drohende Unfallschäden in Millionenhöhe unsere Runden mit dem Turbomonster digital drehen. Buchstäblich, denn das spontane Einsetzen des Laders sorgte zu Beginn für die eine oder andere Pirouette am Kurvenausgang. Kopfhörer sorgten dabei für die richtige Akustik.

Und weil das Ansprechverhalten des Motors alleine noch nicht Herausforderung genug war, suchten wir uns als Teststrecke die Ardennen-Achterbahn von Spa-Francorchamps aus. Und natürlich weckte der Simulator schon bald den Rennfahrer in uns allen. Was als lustiger Spass begann, endete als Rad-an-Rad-Kampf über mehrere Runden mit einigen Führungswechseln. Sennas beste Rundenzeit beim grossen Preis von Belgien 1988 knackte übrigens keiner der Beteiligten, was aber auch niemanden verwunderte. Gefühlt haben wir uns trotzdem alle wie Weltmeister.

Als wir nach weiteren Fahrten im Porsche 917 und im Lotus 72 dann wieder den Heimweg in unseren echten, weit weniger rennsportlichen Autos antraten, musste sich der Gasfuss die ersten Meter erst wieder an die Zivilisation gewöhnen. Gedreht hat sich dabei zum Glück niemand.

Die ersten Katalysatorfahrzeuge kamen hierzulande Mitte der Achtzigerjahre auf die Strasse, frühe Exemplare kamen dabei – u.a. zu Versuchszwecken – meist direkt aus den USA, wo man schon etwas mehr Erfahrung mit bleifreiem Benzin und Abgasnachbehandlung mit Kat hatte.

Tests der Automobil Revue im Jahr 1984 zeigten allerdings, dass sich ein Mercedes-Benz 190 E 2.3 oder ein VW Rabbit GTI nach USA-Manier deutlich mehr Treibstoff genehmigte, als die höher verdichteten Europa-Versionen ohne Katalysator. Vor allem aber sank auch die Leistungsausbeute. Beim Mercedes 190E waren es 115 PS anstatt 122 PS, beim Golf/Rabbit sogar nur 91 anstatt 112 PS. Der Golf-Motor hatte durch eine Verdichtungsreduktion von 10:1 auf 8.5: 1 deutlich mehr eingebüsst, was sich auch in den Fahrleistungen sofort zeigte. 10,9 Sekunden nahm sich der amerikanische Golf für den Spurt von 0 auf 100 km/h und er verbrauchte 10,9 Liter pro 100 km. Die ganze Sportlichkeit war weg, kein Wunder meinte die Automobil Revue:
“Mit der Einführung von niedrigoktanigem unverbleitem Normalbenzin, welches zwar die wirkungsvolle Abgasreinigung mittels Katalysator möglich macht, ist es in Europa wohl nicht getan. Wir möchten abgasarme, aber trotzdem sparsame Fahrzeuge fahren.”

Die europäische Autoindustrie folgte diesem Ruf, schliesslich liess der initial eingeführte europäische Bleifreitreibstoff mit 95 Oktan auch höhere Verdichtungen zu. Leistungseinbussen gab’s zwar auch in Europa, aber die lagen eher im Fünfprozentbereich. Der Rest ist Geschichte …

“Räder zeichnen nicht allein für die Fahreigenschaften eines Autos mitverantwortlich, sondern gewinnen auch als Styling-Objekt immer mehr an Bedeutung. Leichtmetallfelgen, momentan die exklusivste Ausführung, blieben aus Kostengründen bislang teuren und sportlichen Wagen vorbehalten. Die Zubehör-Industrie kam jedoch dem Wunsch enthusiastischer Automobilisten nach den beliebten Sonderrädern nach und wartet nunmehr mit einem immer reichhaltiger und verlockender werdenden Angebot für Großserienautos auf …”, so stand es Ende 1969 in einer Nummer von “auto motor und sport” .

Und seither haben sich die Aluräder auf der ganzen Breite durchgesetzt, kaum ein Auto wird mehr mit Stahlfelgen ausgeliefert. Die Räder leben derweil oftmals länger als die Autos, auf die sie aufgeschraubt wurden, zumindest wenn sie in ein Kunstwerk verwandelt werden. Die drei Farbfotos entstanden im Raum Birmensdorf bei Zürich, wo sich diese Aluräder zusammen in mehreren Säulen wiederfinden.

Für Auto-Enthusiasten stellt sich dabei natürlich sofort die Frage, von welchen Marken diese Felgen waren und an welchem Auto sie einst ihren Dienst taten. Wir haben auf den Farbfotos Räder für Alfa Romeo, Opel und Ford entdeckt, aber auch für BMW und japanische Automobile. Vielleicht können unsere Leser ja noch mehr entdecken?