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Wie sich Supersportwagen und ihre Gegner Ende der Achtzigerjahre bei Höchstgeschwindigkeit anfühlten ...

Bruno von Rotz
31.07.2022

Supersportwagen der späten Achtzigerjahre (© ams)

Es war im Jahr 1988, als sich die Test-Crew von “auto motor und sport” mit vier Supersportwagen auf den Weg nach Italien machte, um die Konkurrenten Ferrari F40, Mercedes-Benz AMG 6.0 32 V, Porsche 959 und Ruf-Porsche CTR auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Nardo gegeneinander antreten zu lassen. Zwei Tunig Autos kämpften also gegen die Supersportwagen-Elite jener Zeit.

ams-Online-Redaktor Gregor Hebermehl fasste kürzlich den Beitrag zusammen , aber wir möchten hier noch ein paar Dinge nachreichen. Der originale Artikel in ams 25/1988 (zu finden in unserem Zeitschriftenarchiv) lief damals unter dem Titel “In Reih und Speed”.

Dass so eine Testfahrt nicht ganz problemlos ist, kommentierten Götz Leyrer und Bernd Ostmann damals im Artikel unter anderem mit dieser Beschreibung: 
“Über 400 km/h wurden bei Weltrekordfahrten in Nardo schon erreicht, mit speziellen Rekordautos, versteht sich. Tempo 300 mit Straßensport­ wagen sind aber selbst in Nar­do nicht ganz problemlos. Die Querbeschleunigung ‘g’ liegt dann, trotz der Überhöhung, bei knapp 0,2; der RUF-Porsche beispielswweise lastet dann mit 1300 kg auf der Fahrbahn – Werte, die bei den Reifenspezialisten für Albträume gut sind. Porsche empfahl deshalb zwei langsame Auslaufrunden zur Abkühlung nach jedem Höchstgeschwindigkeitsversuch. Alois Ruf hatte einen separaten Reifensatz eigens für die Messungen reserviert. Allein Ferrari stand dem Test mit der ganzen Nonchalance langjähriger Formel-1-Erfahrung gegenüber. Reifenprobleme? Keine, wenn man nur die Anweisungen befolgt, die in jedem F40 an der Frontscheibe klebt: 3,0 bar Reifendruck für Geschwindigkeiten über 300 km/h.”

Supersportwagen der späten Achtzigerjahre (© ams)

Der Vollständigkeit sei gesagt, dass der F40 so 321 km/h erreichte, aber vom 959 mit 339 km/h noch übertrumpft wurde. Hier hatte allerdings Porsche tüchtig nachgerüstet, offensichtlich handelte es sich beim Testwagen um den stärksten 959, der je das Entwicklungszentrum in Weissach verliess. Trotzdem fuhr einer noch schneller, der RUF-CTR. Satte 342 km/h legte der froh und es war klar, dass er sich dabei nicht an die offizielle Leistungsangabe halten musste. Der AMG-Mercedes kam da nicht ganz mit, aber er war sicherlich der bequemste der vier Probanden.

Wenn man die damalige Beschreibung liest, kann man sich nur wundern, wie heutige Hypersportwagen mit 1000, 2000 und letzthin sogar 5200 PS ihre Leistung in zuverlässigen und gefahrlosen Vortrieb umsetzen wollen …

P.S. Es lohnt sich, den ganzen Test nochmals zu lesen, oder zumindest die Zusammenfassung von Kollege Gregor Hebermehl.

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Es war einmal … der Blindschalter

Bruno von Rotz
30.07.2022

Alfa Romeo GTV 6 von 1984 - ungenutzte Schalterplätze (© Bruno von Rotz)

Ein modernes Auto hat kaum noch einen “richtigen” Schalter. Selbst vitale Funktionen werden via Computer-Displays oder programmierbare Schaltflächen bedient. Dies hat für den Hersteller grosse Vorteile, denn so gibt es weniger “mechanische” Unterschiede zwischen einzelnen Exemplaren eines Bautyps, die einzelnen Funktionen können programmiert und eventuell sogar nachträglich verkauft werden. Schöne neue Welt!

Früher war dies anders. Die Bedienungsoberflächen eines Autos mussten auf die maximale Ausrüstungsvielfalt ausgerichtet werden. Wer ein neues Auto kaufte, wollte aber nicht unbedingt eine Vollausstattung und so blieben vorgesehene Schalter ungenutzt. Je nach Auto waren einfach Platzhalter oder Abdeckungen da, einige Autos hatten aber auch echte “Blindschalter” ohne Funktion. Man konnte zwar drauf drücken, aber es passierte nicht.

BMW 520/6 von 1981 - Blindschalter (© Bruno von Rotz)

Wer ein mager ausgestattetes Fahrzeug kaufte, der hatte dann halt viele Blindschalter oder Abdeckungen und nur die wenigsten kamen in den Genuss der maximal möglichen Schalter und Funktionen.

Aber, wie gesagt, das ist vorbei. Blindschalter gibt es im modernen Fahrzeug nicht mehr. Und damit entgeht einem auch das Vergnügen zu erraten, wozu wohl bestimmte Schalter gedient hätten, wären sie vorhanden gewesen …

P.S. Die beiden Beispiele stammen von einem Alfa Romeo GTV6 und einem BMW 520/6, beide aus den Achtzigerjahren.

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Alle 50 Jahre wieder - Vierzylinder in der oberen Mittelklasse

Bruno von Rotz
29.07.2022

Vierzylinder-Limousinen im ams-Test von 1973/1974 (© ams)

Vor bald 50 Jahren führte die Zeitschrift “auto motor und sport” einen (zweiteiligen) Vergleichstest mit gut motorisierten Mittelklasse-Limousinen durch. Antreten mussten der Audi 100 GL, der BMW 520i, der Mercedes-Benz 230/4, der Peugeot 504 TI und der Volvo 144 E.

Das Gemeinsame der fünf Testprobanden, sie alle hatten einen Reihen-Vierzylindermotor mit rund zwei Litern Hubraum unter der Haube, also keinen Sechszylinder, wie er später durchaus als standesgemäss betrachtet wurde, und auch keinen Fünfzylinder, der erste einige Jahre später in der Mittelklasse Einzug nahm. 10 oder 20 Jahre später hätte man sich wohl darüber gewundert, dass sich die Käufer dieser nicht ganz günstigen Limousinen mit nur vier Zylindern zufrieden gaben.

In der Neuzeit aber, also rund 50 Jahre nach dem Vergleichstest, sind Vierzylinder wieder das “A” und “O” in den Mittelklasse-Limousinen. Zwei Liter Hubraum haben sich heute bei Audi, BMW, Mercedes-Benz oder Volkswagen schon fast als Standard durchgesetzt, allerdings kommt kaum noch ein Motor ohne Turbolader aus.

Mit guten Grund, denn wo einst rund 100 PS reichten, um ungefähr 1,2 Tonnen in Bewegung zu setzen, sind heute flotte 250 PS standesgemäss, um mit den inzwischen auf rund 1,6 Tonnen angewachsenen Massen fertigzuwerden. Und ja, aus rund DM 14’000 wurden bis heute mehr als EUR 40’000 (umgerechnet etwa DM 78’000. Von den modernen vier Zylindern hört man im heuten Auto allerdings deutlich weniger als von den vielzylindrigeren Vorgängern und der Verbrauch hat sich auch locker halbiert.

Interessant ist es trotzdem, dass was in den Neunzigerjahren als nicht mehr zeitgemäss galt, nämlich mit vier Zylindern in der gehobenen Mittelklasse anzutreten, heute scheinbar niemanden mehr kümmert, denn die Vierzylinder verkaufen sich wie frische Brötchen.

P.S. Den Vergleichstest von 1973, dessen zweiter Teil im Januar 1974 erschien, gewann übrigens der Mercedes-Benz 230/4, wenn man keine Rücksicht auf den Preis nahm. Wurde der Neupreis mitberücksichtigt, dann setzten sich der Audi 100 GL und der Peugeot 504 TI noch vor den Schwaben.

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Als man Aerodynamik-Fortschritte noch sehen konnte

Bruno von Rotz
28.07.2022

Audi 80/90 B3 (© Bruno von Rotz)

In den Fünfziger- und Sechzigerjahren, da bewirkte die hohe Gewichtung von Aerodynamik beim Fahrzeugdesign, dass Formen fliessend gestaltet und aufrechtstehende Kühler so klein wie möglich gehalten wurden. Das war sofort zu sehen, auch wenn das Ergebnis am Ende nicht immer besonders windschlüpfig war.

In den Achtzigerjahren dann ging es um Feinarbeit, die man aber immer noch sehen konnte. Der Audi 100 (C3) aus dem Jahr 1982 war hier ein Pionier. Dank intensiver Windkanalversuche konnte der cw-Wert auf 0.30 gesenkt werden, was zu jener Zeit Weltrekord war und für entsprechendes Aufsehen sorgte.

Der Audi 80 B3 von 1986 aber war aerodynamisch noch gelungener, gelang es doch trotz kürzerer Baulänge einen cw-Wert von 0.29 zu erreichen.

Dass am Audi 80 B3 viel Feinarbeit geleistet wurde, kann man sofort an den bündigen Aussenscheiben oder an den versenkten Türgriffen sehen (Bild oben).

14 Jahre vorher war der Audi 80 B1 erschienen und bei diesem Modell war den Entwicklern die Aerodynamik noch deutlich weniger wichtig, was sich auch an vielen Details zeigt.

Audi 80 B1 von 1973 (© Bruno von Rotz)

Die Unterschiede sind frappant. So lag der cw-Wert beim ersten Audi 80 bei rund 0.44. Rund 40 % mehr Luftwiderstand, das war schon eine Menge …

Heute werden die Automodelle zwar auch stetig besser bezüglich ihren Luftwiderstandsbeiwerten, aber vieles findet im Verborgenen statt und ist von aussen kaum noch zu erkennen. Und die Fortschritte sind eher graduell und finden weniger in Sprüngen statt.

Anzumerken wäre noch, dass der Audi 80 B2, also die Modellgeneration zwischen B1 und B3 auf einen cw-Wert von rund 0.39 kam.

Wenn wenige Konturen ein Auto erkennen lassen

Bruno von Rotz
27.07.2022

Lancia Flaminia Touring Coupé von 1963 als Spiegelbild (© Bruno von Rotz)

Vor kurzem waren wir wieder einmal unterwegs, um Autos abzulichten. Da ergeben sich oft auch besondere Konstellationen und Bildausschnitte, die Anlass zum philosophieren geben.

Beim Bild oben haben wir uns gefragt, wieviel man eigentlich von einem Auto sehen muss, um es eindeutig zu erkennen. Dies gelingt beim gezeigten Bild durchaus, auch wenn man bei flüchtigem Hinsehen eventuell auch auf andere Italiener als das Lancia Flaminia Touring Coupé deuten könnte. Aber wer genau hinsieht, wird eindeutige Erkennungszeichen sehen, die eine sichere Identifizierung erlauben. Vielleicht sollten wir einmal ein Quiz mit solchen Spiegelbildern machen.

Lancia Flaminia Touring Coupé von 1963 (© Bruno von Rotz)

Hier noch das ganze Auto, ein Bericht über das Touring-Coupé auf Flaminia-Basis folgt schon bald.

Warum "Top Gun: Maverick" auch etwas für Klassiker-Liebhaber ist

Bruno von Rotz
26.07.2022

Porsche 911 im Film "Top Gun Maverick"

Seine Kinopremiere erlebte der Film "Top Gun: Maverick" erst verspätet. Aber das war eigentlich kein Problem, schliesslich ist es die Fortsetzung des Films "Top Gun" aus dem Jahr 1986. Hauptdarsteller damals: Tom Cruise, etwa 24 Jahre alt. Er spielte einen Düsenjet-Militärpilot und es gab damals eindrückliche Flugszenen zu sehen. Ach ja, und er fuhr eine Kawasaki GPZ 900 Ninja, eines der schnellsten Motorräder der Achtzigerjahre.

Kawasaki GPZ 900 vor Flugzeugprototyp im Film Top Gun Maverick

36 Jahre später also flimmert nun "Top Gun: Maverick" über die Leinwand, keine Neuverfilmung, sondern sozusagen der zweite Teil, der halt einfach viel später stattfindet. Hauptdarsteller erneut Tom Cruise, inzwischen immerhin 60 Jahre alt. Und er zeigt es den Jungen im Cockpit erneut, das freut auch die Senioren. Aber, noch besser, er fährt auch immer noch (mehr oder weniger) dieselbe Kawasaki GPZ 900, wenn auch nur in der Anfangsszene. Später steigt er dann auf die moderne H2 um, auch ein Tom Cruise muss mit der Zeit (und dem, was die Sponsoren wollen) gehen.

Aktuelle Kawasaki H2 im Film Top Gun Maverick

Auch bei der Automarke blieben sich die Filmemacher treu, die Herzensdame von Pete "Maverick" Mitchell fährt einen Porsche. Statt des 356 Speedsters wie im ersten Teil ist es nun ein 911 F-Modell (siehe Bild oben).

Was mich Nostalgiker aber im Film fast am meisten gefreut hat, war der Testflug im Mach-10-Flugprototyp. Als Mitchell nämlich dieses Superflugzeug startet, sieht er sich zwar modernsten Computerdisplays gegenüber, hantiert aber mit einem richtig nostalgischen Kippschalter, wie man sie auch in vielen klassischen Autos findet.

Verursachen preisgünstige Autos im Alter weniger Stress?

Bruno von Rotz
25.07.2022

Citroën SM versus Mazda MX-5 (© Bruno von Rotz)

Die Frage muss noch etwas qualifiziert werden. Vermutet wird, dass Autos, die als Neuwagen weniger kosteten, auch als Oldtimer oder Youngtimer weniger Stress produzieren (können). Am Beispiel lässt sich das besser erklären.

Nehmen wir an, man kauft einen gebrauchten Mazda MX5 (NA) mit wenig Kilometern und toller Geschichte in perfektem Zustand für EUR 25’000. Mit ähnlich viel Geld könnte man sich auch einen Porsche 996 oder einen Maserati Biturbo, vielleicht einen Citroën SM oder einen Ferrari Mondial beschaffen. Diese Autos unterschieden sich im Preis als Neuwagen stark und die damaligen Neupreise beeinflussen auch die Wartungs- und Reparaturkosten heute. Wenn der Ferrari Mondial oder der Porsche 996 komische Geräusche von sich geben, wird das den Adrenalinpegel des Besitzers vermutlich deutlich stärker anschwellen lassen, als wenn dasselbe im Mazda MX5 passiert. Die Kostenfolgen können in der Tat auch sehr unterschiedlich sein.

Vielleicht stimmt dies ja nicht für alle Leute, aber ich selber jedenfalls machte diese Erfahrung. Wie wertvoller ein Wagen neu war, umso mehr Sorgen machte ich mir um ihn, wenn etwas in dessen fortgeschrittenen Alters nicht mehr korrekt funktionierte oder plötzlich anders tönte, selbst wenn ich mir dies vielleicht auch nur eingebildet hatte.

Gerne dürfen unsere Leser dazu ihre eigenen Erfahrungen kommentieren, wir sind gespannt darauf …

Wo ist die Handbremse? (Autokennerquiz)

Bruno von Rotz
24.07.2022

Handbremse im BMW 735i (© Uwe Fischer)

Der eine braucht sie praktisch nie, der andere provoziert damit spektakuläre Fahrmanöver. Die Rede ist von der Handbremse oder auch der Feststellbremse, die in strassentauglichen Fahrzeugen seit vielen Jahrzehnten obligatorisch ist. Fahrschüler von einst verhinderten damit, dass ihr Wagen beim Start am Hang zurückrollte, beim Parken stellt die Hand- oder Feststellbremse sicher, dass der Wagen dort bleibt, wo er soll.

Unsere Hand wandert (nach Jahren der Gewöhnung) fast wie automatisch zum entsprechenden Hebel/Griff (oder Fusspedal). Man würde eigentlich erwarten, dass Position und Form dieser Einrichtung einigermassen standardisiert ist, doch dies ist sie bis heute nicht. Aus den unterschiedlichsten Gründen entstanden unterschiedlichste Bedienungsmuster und auch die Designer hatten oft noch ein Wörtchen mitzureden.

Wir haben einige Beispiele aus unserem umfangreichen Fotoarchiv herausgesucht und daraus ein neues Autokennerquiz zusammengestellt.

Können Sie Fahrzeuge anhand ihrer Hand- oder Feststellbremse identifizieren? Versuchen Sie es doch einfach.

Hier geht’s zum neuesten Autokennerquiz zum Thema “Hand- und Fussfeststellbremse” …

Autokennerquiz 139 - Hand- und Fussfeststellbremsen

eFuel ist immer noch eine Option, gerade für Klassiker

Bruno von Rotz
23.07.2022

Aston Martin DB6 im Emil Frey Classics Showroom Utoquai 55 in Zürich (© Bruno von Rotz)

Nach einem ersten "Hype" um synthetische Treibstoffe oder sogenannte "eFuels" wird das Thema jetzt fast totgeschwiegen, vor allem weil die EU diese Brennstoffe, die ja durchaus ökologisch erzeugt werden können, nicht als Alternative für die batterie-elektrische Mobilität gelten lassen will. Schliesslich hat man ja für 2035 das Ende des Verbrennungsmotors im Neuwagen eingeläutet. Allerdings muss gesagt werden, dass selbst wenn sich der Absatz von Elektroautos vervielfacht und die Leute früh umsteigen, immer noch zwei Drittel der Autos vermutlich mit Viertaktern ausgerüstet sein werden. Und nicht zuletzt darum beschäftigen sich grosse Konzerne wie Aramco – immerhin vor Apple der wertvollste Konzern auf Erden – weiterhin intensiv mit synthetischen Treibstoffen.

Matthias Braun

Matthias Braun, der unter anderem Aramco unterstützt, informierte anlässlich der offiziellen Eröffnung der Emil-Frey-Classics-Niederlassung am Utoquai 55 in Zürich über den aktuellen Stand und gab sich optimistisch, dass eFuel durchaus eine Alternative für die Zukunft sein könne. Er nannte einen mittelfristigen Produktionspreis von rund 80 Eurocents pro Liter, der sich bei der Grossproduktion erzielen lasse. Er verschwieg auch nicht, dass die Gesamteffizienz der Erzeugung rein rechnerisch nicht gut sei, ergänzte aber, dass die Herstellung, wenn nur mittels Sonnen- und Windenergie betrieben, durchaus ökologisch sei. Der grosse Vorteil des eFuels ist bekanntlich, dass er nicht nur über bestehende Verkehrswege und -mittel transportiert werden kann, sondern dass auch eine Infrastruktur zur Verteilung weitergenutzt werden kann, nämlich die Tankstelle. Und Verbrennungsmotoren haben keine Mühe, eFuel in Leistung umzusetzen.

Für unsere alten Autos dürfte eFuel zudem zweifelsfrei die bessere und ökologischere Alternative zur Elektrifizierung sein, denn die Herstellung des Batteriesatzes wird sich über die geringe Fahrstrecke, die ein altes Auto zurücklegt, vermutlich nie amortisieren lasen.

Alleine für die Klassiker lohne sich aber die Skalierung der eFuel-Herstellung kaum, meinte Braun, relevant sei das Neuwagengeschäft und da müsse man nun vor grossen Investitionen abwarten, wie sich die Regulierung durch Staaten und Staatengemeinschaften entwickle.

Die Formel 1 soll schon bald mit eFuel fahren. Offensichtlich ist auch ein Projekt im Gange, in der Schweiz den Motorsport an den Bergrennen mit synthetischem Treibstoff zu betreiben. Die Chancen stehen insgesamt vielleicht gar nicht so schlecht, dass wir dereinst auch eFuel für unsere Klassiker tanken können.

Emil Frey Classics Showroom Utoquai 55 (© EFC)

Zu sagen wäre noch, dass die neue Niederlassung von Emil Frey Classics am Utoquai 55 in Zürich jederzeit einen Besuch wert ist, nicht nur wegen der schönen klassischen Aston-Martin- und Jaguar-Sportwagen, sondern auch, weil man da einen Cappuccino oder Espresso trinken kann an der Bar, während man über die schönen Autos von damals philosophiert.

Blick in den Emil Frey Classics Showroom Utoquai 55 (© Bruno von Rotz)

Zudem kann man in der neuen Niederlassung fast sämtliche Dienstleistungen für seinen Klassiker in Anspruch nehmen, für die man bisher nach Safenwil fahren musste – ein gewichtiges Argument für die anspruchsvolle und auch numerisch wichtige Zürcher Klientel, wie Emil-Frey-Classics-Leiter Hannes Gautschi erklärte.

Hannes Gautschi

Zudem ist gerade die neue Niederlassung in Zürich symbolisch für die Firmenwerte, die Lorenz Frey, der in dritter Generation im Unternehmen Emil Frey arbeitet, erklärte.

Lorenz Frey

Es war einmal ... der Klappscheinwerfer

Paul Krüger
22.07.2022

Cord 810 (1936)

Vor ziemlich genau 88 Jahren, am 19. Juli 1934, erhielt Harold T. Ames (Cord) unter der Nummer 2084120 das US-Patent für die "retractable headlight structure": Scheinwerfer, die bei Nichtgebrauch in der Karosserie verschwanden und nur des Nachts zum Vorschein kommen. Die Idee hierfür hatte der Executive Vice President der Cord Coperation von den ausklappbaren Landescheinwerfern von Stinson-Flugzeugen, die praktischerweise ebenfalls zum Cord-Konzern gehörten.

Auf die Strasse kamen die versteckten Scheinwerfer jedoch erst knapp zwei Jahre später, als im Frühling 1936 die ersten Cord 810 ausgeliefert wurden. Im Gegensatz zur Patentzeichnung sassen die Lampen allerdings nicht auf der zum Kühlergrill hin gewandten Innenseite der Kotflügel, sondern an der Front. Mit dem Produktionsstopp des Cord ein Jahr später verschwanden die Schlafaugen dann zunächst wieder, ehe sie in den Sechzigerjahren wiederentdeckt wurden und grosse Verbreitung fanden.

Chevrolet Corvette Sting Ray (1964)

Da sie eine besonders flache Frontgestaltung erlaubten, waren Klappscheinwerfer bis in die Neunzigerjahre besonders bei Sportwagen beliebt, bis 1994 der Opel Omega B mit Streuscheiben aus Kunststoff erschien. Das neue Material bot völlig neue Möglichkeiten der Scheinwerfergestaltung, sodass die ausklappenden, leuchtenden Luftbremsen bald überholt waren und fest montierte, eingelassene Lampen stattdessen transparent verkleidet werden konnten.

Fast auf den Tag siebzig Jahre nach der Patentierung verschwand der Klappscheinwerfer wieder. Mit der fünften Generation des Chevrolet Corvette lief am 2. Juli 2004 das letzte Serienautomobil mit versenkbaren Scheinwerfern aus. Der letzte De Tomaso Guarà wurde zwar erst 2011 ausgeliefert – allerdings kann man bei einer Bauzeit von sieben Jahren für ein einziges Auto nicht wirklich von "Serienbau" sprechen.

Chevrolet Corvette Sting Ray (1964)

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