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Das sieht man heute kaum mehr …

Bruno von Rotz - 21.01.2018

Vergleichstest in AMS 12/1969 - Titelblatt Ausschnitt

Ja, die abgebildeten Autos - Opel Kadett LS, Ford Escort GT, Peugeot 204 GL oder Simca 1100 GLS - sind selten geworden, aber darauf zielen wir gar nicht. Was es heute auch kaum mehr gibt, sind derartig untersteuernde und vorne einknickenden Autos. Tatsächlich hat sich die Fahrwerkstechnik seit 1969 stark weiterentwickelt. Aber nicht nur beim Fahrverhalten wurden grosse Fortschritte gemacht, auch beispielsweise im Verbrauch. So konsumierten die fünf Testkandidaten im Vergleichest von Auto Motor und Sport im Heft 12/1969 (auch der Fiat 124 S gehörte noch zur Runde) zwischen 10,3 und 11,2 Liter pro 100 km, der Sparsamste war der Opel. Heute würde man in dieser Fahrzeugklasse Werte um 6 bis 8 Liter im Testbetrieb erwarten.

Dabei waren die Autos fast schon federleicht! Tatsächlich zeigte die Waage bei den fünf Fahrzeugen nur zwischen 820 und 945 kg an, der Escort war der Leichteste, der Simca wog am meisten.

Dass vor fast 50 Jahren noch andere Zeiten herrschten, zeigte auch die Ausstattungstabelle. Keiner der vier Wagen im Test hatte eine heizbare Heckscheibe, keiner eine Verbundglasfrontscheibe und auch die Warnblinkanlage fehlte bei allen fünf.

Billiger waren die Autos auch damals, den Escort gab es für DM 6593, den Kadett für DM 6488, der Fiat 124 S kostete DM 6793, der Peugeot DM 6680 und der Simca DM 6798. Preislich lagen sie also nahe beieinander und auch in der Länge betrug die Differenz zwischen dem Längsten (Opel Kadett, 4,182 m) und dem Kürzesten (Simca 1100, 3,944 m) nur gerade 20 Zentimeter. Und das waren Familienlimousinen, mit denen damals fünfköpfige Besatzungen über Tausende von Kilometern in die Ferien reisten, was mit einem Kofferraum von bis zu 376 Liter (Kadett) auch problemlos möglich war.

Titelblatt AMS 12/1969

Wer nun der beste der fünf Vergleichstestkandidaten war, das erfuhr man allerdings im Heft 12/1969 von Auto Motor und Sport noch nicht. Dazu musste man sich das nächste Heft 13/1969 auch noch kaufen. Und dort zeigte es sich dann, dass der Peugeot 204 GL den knappen Vorsprung auf Opel und Simca aus dem ersten Heft schlussendlich nicht halten konnte. Als Sieger fuhr nämlich der Fiat 124 S mit 314 Punkten nach Hause, gefolgt vom Simca 1100 mit 312 und dem Peugeot mit 308 Punkten. Der Opel Kadett landete auf dem letzten Platz.

Vergleichstest in AMS 13/1969

Zum Fiat-Sieg schrieben die AMS-Macher:
“Ein unproblematisches, einfach gebautes Auto mit leistungsfähigem, elastischem Motor und geräumiger, gut ausgestatteter Karosserie. Die starken Seiten des 124 S sind sein Temperament und seine Handlichkeit. Der Fahrkomfort ist durch die harte, kurzhubige Federung begrenzt, jedoch sorgt eine korrekte Abstimmung für gutmütige, sichere Fahreigenschaften und gute Bodenhaftung.”

Drei Importautos schwangen also vor zwei einheimischen Fahrzeugen obenauf im Vergleich, da konnte man an der Neutralität der Tester sicherlich nicht zweifeln …

 

Das Super-Jubiläum für Alfa Romeo wird wohl keine Beachtung finden

Bruno von Rotz - 20.01.2018

Alfa-Romeo-Markenzeichen auf der Berlina 2000

Man hätte es so richtig feiern können. Es mal richtig krachen lassen. Nur wenige Autohersteller haben die Geschichte/Tradition, um ein derartiges Super-Jubiläum zu feiern. Trotzdem wird Alfa Romeo es wohl kaum zelebrieren, zum Beispiel, weil man aktuell gar kein passendes Modell hat, das in die “Jubiläums”-Linie passt (es bräuchte dazu ein Auto oberhalb der aktuellen Giulia) oder weil Limousinen der oberen Mittelklasse halt sowieso nicht so als prestigeträchtig gelten in der heutigen Zeit.

Wir geben auch zu, dass man mit den Geburtsjahren der einzelnen Autos ein wenig kreativ sein muss, damit die Geschichte schön zusammenpasst, aber das tun andere auch. Springen wir also in die Bresche und feiern das Super-Jubiläum der oberen Mittelklasse von Alfa-Romeo .

Alfa Romeo 2000 Berlina von 1958

Es war im Jahr 1958, also vor 60 Jahren, als die Limousine Alfa Romeo 2000 in den Verkauf ging. Vorgestellt wurde die Berlina zwar bereits Ende 1957 als Nachfolger der ersten Alfa-Nachentwicklung nach dem Krieg, dem Modell 1900, aber kaufen konnte man sie wie gesagt erst 1958. Während der Hubraum anstieg und ein Sechszylinder in den folgenden Jahren in den Bug kam, entstand parallel eine neue kompakte Limousine namens Giulia, die wiederum die Basis für die nächste Berlina der oberen Mittelklasse bot.

Alfa Romeo 1750 Berlina von 1968

Anfangs 1968, also vor exakt 50 Jahren, kam nämlich der Alfa Romeo 1750 auf den Markt. Wie bereits beim Alfa Romeo 1900 und 2000 musste die Hubraumgrösse als Typenbezeichnung herhalten. Nach Ausscheiden der 2600 Berlina war der Alfa Romeo 1750 ab 1969 sogar die grösste Alfa-Limousine überhaupt. Gebaut wurde die klassisch konzipierte Berlina, die es ab 1971 mit Zweilitermotor gab, durch die Alfetta mit Transaxle-Bauweise, der wiederum der Alfa Romeo 90 folgte.

Alfa Romeo 164 von 1988 (© Alfa Romeo /FCA Group)

Das nächste Jubiläumsmodell aber ist der Alfa Romeo 164, jener von Pininfarina gezeichnete Fronttriebler, der Alfa Romeo vor 30 Jahren in die Neuzeit kapitulierte und mit Vier- und Sechszylindermotoren sehr erfolgreich war im Markt. Vorgestellt auf der IAA 1987, erfolgten die ersten Auslieferungen anfangs 1988. Gebaut wurde der 164 bis 1997.

Alfa Romeo 166 von 1998 (© Alfa Romeo /FCA Group)

Vor 20 Jahren wurde der Alfa Romeo 164 durch das Modell 166, eingeführt im Oktober 1998, abgelöst. Der Alfa Romeo 166 war ein rundum erneuerter 164er, der in drei Generationen bis im Jahr 2007 gebaut wurde. Einen Nachfolger gibt es bis heute nicht.

Vier Alfa Romeo Limousinen der oberen Mitteklasse können also dieses Jahr ihr 60-, 50-, 30- und 20-jähriges Jubiläum feiern. Wir jedenfalls lassen einen Champagner-Korken fliegen angesichts so viel Tradition.

 

Über welche modernen Ausstattungen wir uns in Zukunft ärgern werden

Bruno von Rotz - 19.01.2018

BMW M2 von 2017 mit dunklen Seitenscheiben hinten (© BMW AG)

Man macht sich vermutlich wenig Gedanken dabei, wenn man ein neues Auto kauft. Wer überlegt sich schon, ob alle die Sachen, die man da konfigurieren kann, die Zukunft des Wagens als Klassiker oder gar Oldtimer negativ beeinflussen? Dabei leiden wir heute schon ab und zu unter unglücklichen Entscheidungen der Vorbesitzer unserer alten Autos.

Autotelefon (© BMW AG)

Sicherlich gibt es eine ganze Reihe Optionen, die man zwar heutzutage im Alltag gerne nutzt, die in Zukunft aber mit grosser Wahrscheinlichkeit wertlos sein werden. Etwa die ganze Kommunikationselektronik. Wenn man heute einen Fünfer der Neunzigerjahre kauft mit eingebautem Telefon, dann wird man dieses kaum je mehr zum Leben erwecken können. Auch die berühmten Ringelantennen von damals sind heute meist nutzlos, werden aber in der Waschanlage oder von Passanten nur allzu gerne abgeknickt.

BMW-Klimaanlage (© BMW AG)

Profaner erscheint einem da die Klimaanlage. Die ist sicherlich heute und in Zukunft praktisch. Allerdings verlangen gerade Klimaanlagen nach einem gerüttelten Mass Wartung, wenn sie funktionieren sollen. Da kommt man dann schon einmal auf die Idee, sie bei grösseren Eingriffen in die Mechanik gleich wegzulassen oder stillzulegen. Aber wehe der Autohersteller hat mit deren Anwesenheit gerechnet! So erzählte man mir kürzlich, dass ein Jaguar nach der Entfernung der Klimaanlage nicht mehr richtig lief, weil es zur Dampfblasenbildung kam. Im Originalzustand hatte nämlich die Klimaanlage die Benzinzufuhr gleich mitgekühlt.

Aber es gibt auch deutlich einfachere Sachen, die einem am Oldtimer der Zukunft stören können, z.B. die getönten Scheiben. Nach Gesetz müssen ja Fahrer-/Beifahrer und Frontscheiben weitgehend ungetönt sein, während die Gläser hinten durchaus kräftig eingedunkelt werden können. Was vom Temperaturhaushalt im Auto durchaus Sinn machen mag, sieht nüchtern betrachtet nur selten wirklich gut aus (siehe Bild oben), vor allem wenn man die Silhouette des Wagens anschaut.

Eingebautes Navigationsgerät (© BMW AG)

Und da wären dann noch die Navigationsgeräte, für die man vermutlich schon nach wenigen Jahren kein Kartenmaterial mehr erhalten kann und die möglicherweise gar nicht mehr richtig funktionieren, sollte die alte CD/DVD verkratzt oder sonstwie nicht mehr lesbar sein. Und über die Zukunftsfähigkeit der Mobiltelefon-Anwendungen für die Fahrzeugsteuerung wollen wir hier gar nicht sprechen, wo doch selbst wenige Monate alte “Apps” oftmals schon nicht mehr laufen, weil ihnen das Betriebssystem des Telefons sozusagen davongelaufen ist (Updates).

Fernbedienen per Mobiltelefon (© BMW AG)

Selbst Audioanlagen können nutzlos werden, wenn dann tatsächlich der FM-Rundfunk eingestellt und nur noch DAB+ gesendet wird  oder wenn es keine passenden Speicherkarten und CD-Formate mehr für die alten Geräte gibt.

Mchelin TRX Reifen im Jahr 1983

Und auch komplett abseits der Elektronik kann es Probleme geben. Reifenformate sind nicht mehr erhältlich, Reifentypen wie Runflat-Fabrikate oder früher die TRX-Dimensionen sind im Markt nicht mehr verfügbar und schaffen neue Probleme.

Ja, wer ein richtig langlebiges Auto neu kaufen will, der muss sich einiges überlegen, um nicht 30 Jahre später in Probleme zu laufen …

Und ich bin sicher, dass unsere Leser noch viele weitere Beispiele von Sachen, die in Zukunft schief laufen können, zu nennen in der Lage sind.

 

Es war einmal in Amerika - Werbung vor 45 Jahren

Bruno von Rotz - 18.01.2018

Datsun HT 610 von 1973 - Werbung im Jahr 1973

Waren die Werber vor einem halben Jahrhundert kreativer? Zuweilen will es einem fast so vorkommen, zumindest dann, wenn man eine amerikanische Automobil-Zeitschrift durchblättert, die vor 45 Jahren gedruckt wurde.

Datsun HT 610 von 1973 - ganzseitige Werbung im Jahr 1973

Alleine schon die Datsun-Werbung ist doch wirklich witzig. Da liess man doch tatsächlich einen bekannten Maler ein Ölgemälde mit dem japanischen Coupé malen!

Dodge Charger von 1973 in der Werbung

Und auch der Dodge Charger fährt durch eine gemalte Landschaft, im Hintergrund wilde Motor-Cross-Piloten.

Triumph TR6 in der Werbung 1973

Ein Triumph TR6 wirbt für den klassischen englischen Sportwagen, ...

Jaguar E-Type V12 in der Werbung 1973

... während Jaguar die Vorzüge des Zwölfzylinders lobt.

Simoniz Wagenpflege Werbung 1973

Autopflege wird genauso viel und gerne beworben wie Ersatzteile für ausländische Automobile.

Pirelli-Werbung 1973

Und auch die Reifenhersteller liefern sich einen Promotionskampf.

Honda Civic in der Werbung im Jahr 1973

Die sympathischste Werbung aber darf wohl Honda verbuchen, die mit dem Spruch daherkommt, dass Liebe jetzt gerade etwas günstiger geworden sei …

Machen Sie sich den Spass und schauen Sie sich die ganze Werbevielfalt an von damals an

 

Die Revolution, die nicht stattfand - Tucker unter dem Hammer

Daniel Reinhard - 17.01.2018

Tucker 1948 (© Darin Schnabel - RM/Sotheby's)

Das Filmauto aus Francis Ford Coppolas Witschaftskrimi von 1988 "Tucker" mit Jeff Bridges in der Hauptrolle wird noch diese Woche von RM/Sotheby’s in Scottsdale/Arizona versteigert werden. Es ist nicht nur eines der originalen Filmautos, es ist auch das persönliche Fahrzeug seines Erfinders Preston Tucker.

Der Tucker war 1948 eines der wohl revolutionärsten Autos überhaupt, besass er doch schon Sicherheitsgurte, Kurvenlicht und Scheibenbremsen. Nur insgesamt 50 Stück wurden von dem Wagen gebaut, dann verschwand die Marke wieder in der Versenkung.
War der Wagen zu fortschrittlich, oder wehrten sich GM und Chrysler gegen Tucker, oder war die finanzielle Absicherung zu knapp, um dem Tucker Torpedo mit dem 6 Zylinder Boxer-Heckmotor eines Hubschraubers auf die Sprünge zu helfen?

Motor des Tucker 1948 (© Darin Schnabel - RM/Sotheby's)

Coppolas Film zeigt jedenfalls mit viel Spannung die grosse Euphorie und den tiefen Fall des Autobauers. Das überaus geschichtsträchtige Auto soll für rund 1,25 bis 1,5 Millionen Dollar seinen Besitzer wechseln.

 

Überall erfolgreich - Dan Gurney (1931-2018)

Daniel Reinhard - 16.01.2018

2012 wurde Dan Gurney in Goodwood gefeiert

Der Rennwagenbauer Eagle hätte das Potenzial gehabt, wie McLaren bis heute im Motorsport zu verweilen.

Eagle Weslake V12 Formel 1

Der Eagle war in den Sechzigerjahren das wohl mit Abstand schönste Auto seiner Zeit. Es war aber nicht nur schön, sondern er konnte auch siegen, zumindest in einem Grand Prix.

Dan Gurney, der Teambesitzer gewann 1967 mit seiner eigenen Konstruktion nur acht Tage nach seinem triumphalen Le Mans Sieg und ein paar Tage mehr nach seinem 2. Platz beim Indy 500 Rennen hinter Mario Andretti auch noch den GP von Belgien in Spa Francorchamps.

Gurney pulverisierte bei diesem Rennen sämtliche bestehenden Rekorde. Mit einem Gesamtschnitt von 234,945 km/h für die 395 km lange Strecke fuhr er einen neuen Distanzrekord, auch ein neuer Rundenrekord ging mit 3`31``9 (239,547 km/h) an den sympathischen Amerikaner. Dass Gurney seinen ersten Sieg mit dem Eagle gerade auf der Ardennenrundstrecke erreichte, wo er drei Jahre zuvor sein grösstes Pech zu verkraften hatte, als er nach überlegener Führung im Brabham-Climax kurz vor Schluss ohne Benzin stehen blieb, ist wohl die Ironie des Schicksals.

In seiner überschäumenden Freude über die beiden Grosserfolge liess er den Champagner auf dem belgischen Podium zum zweiten Mal nach Le Mans derartig in die Luft spritzen, dass dieses Zeichen für die weitere Zukunft im Automobilrennsport Schule machte. Bis heute wird auf dem Podest Champagner verspritzt.

Dan Gurney und Francois Cevert 1970 in Sebring

Auch technisch hinterlässt der US-Amerikaner mit den sogenannten “Gurney-Flaps”, auch "Gurney Lippe” genannt, dem Rennsport eine bedeutende aerodynamische Raffinesse. Dank diesen nach ihm benannten Flaps, einer kleinen nach oben geneigten Abrisskante am Ende eines Flügels, wird der Abtrieb verbessert, ohne dass dabei der Luftwiderstand markant erhöht wird.

Dan Gurney war 1968 mit dem ersten Einsatz eines Vollvisierhelmes auch Pionier eines heute nicht mehr wegzudenkenden Sicherheitsaspekts im Motorsport.

Dan Gurney verbrachte die letzten Jahre mit seiner Frau Evi Gurney-Butz in Newport Beach in Kalifornien. Die bekannte Motorsportjournalistin der Sechzigerjahre und Sekretärin des damaligen Porsche-Rennleiters Huschke von Hanstein lernte Gurney in seiner Zeit als Porsche-Werksfahrer kennen und lieben. Geboren worden war Dan Gurney als Sohn des Opernsängers John Gurney und dessen Frau Roma Sexton am 13. April 1931.

Seine Rennfahrerkarriere begann 1955 mit einem Triumph TR2. Vom Amateur zum Profi wurde er 1957, als Teamchef Frank Arciero ihn einlud, den kaum fahrbaren Arciero Special zu bändigen. Gurney jagte das Biest auf den zweiten Platz im Riverside Grand-Prix.

Schnell führten seinen Ambitionen nach Europa, wo er schon 1959 Werksfahrer bei Ferrari wurde. Unglücklich wechselte er nach nur einem Jahr von Italien nach England und startete für BRM. Der Erfolg hielt sich in Grenzen und so kam er 1961 zu Porsche, wo die Hoffnungen im Zusammenhang mit dem Typ 787 sehr gross waren. Zusammen mit Joakim Bonnier und Hans Herrmann fuhr er aber bloss hinterher. Erst der neue 804 brachte Verbesserungen und Gurney siegte damit beim GP von Frankreich 1962 in Rouen. Dies blieb auch bis heute der einzige Sieg eines Porsche in der F1-Weltmeisterschaft. Nach dem Rückzug von Porsche Ende 1962 wechselte er zum neuen Team des Australiers Jack Brabham und gewann 1963 wieder in Rouen den GP Frankreich.

Dan Gurney mit Carroll Shelby (© Dave Friedman)

Zusammen mit Carroll Shelby gründete er 1962 das "All-American Racers" Team und entwickelte ab 1965 einen eigenen Monoposto für das Indy 500 Rennen und die F1 Weltmeisterschaft unter dem Namen AAR Eagle. Für die F1 wurde die wunderschöne dunkelblaue Zigarre von einem Weslake V12 angetrieben. Der Motor kam 1967 endlich, nach langer Verspätung, zum Einsatz und Gurney gewann damit zuerst in Brands Hatch ein nicht zur WM zählendes Rennen und später dann wie bereits erwähnt den GP von Belgien.

Beim GP Deutschland auf dem Nürburgring fuhr er in Führung liegend die schnellste Rennrunde, musste aber mit der defektanfälligen Konstruktion leider die Hoffnungen auf einen weiteren Sieg am Streckenrand begraben.

Dan Gurney im Lotus 38

Hinter Mario Andretti ist Dan Gurney sicher der erfolgreichste US-amerikanische Autorennfahrer. Er bestritt 303 Rennen auf 25 verschiedenen Fahrzeugen, gewann dabei sieben F1-Rennen (drei zählten damals nicht zur WM), ebenfalls sieben Indy-Car-Rennen und fünf NASCAR-Winston-Cup Rennen. Dazu kamen Siege in der CanAm- und Trans-Am-Serie.

Dan Gurney im Lotus in Sebring 1965 (© Dave Friedman)

Dan Gurney starb am 14. Januar 2018 im Alter von 86 Jahren an den Folgen einer Lungenentzündung.

Alle Bilder in hoher Auflösung findet man in dieser "Dan Gurney"-Kollektion .

 

Weder Schwarz noch Weiss - Restaurieren oder Konservieren

Bruno von Rotz - 15.01.2018

Frage der Woche 100 - Konservieren oder Restaurieren

Preservation-Classes sind en vogue an den grossen Concours, Scheunenfunde erreichen extrem hohe Preise, wenn sie verkauft werden, Originalzustand wurde noch nie so hoch bewertet wie heute. Aber was tut man, wenn man auf ein weitgehend unberührtes und auch historisch wertvolles Fahrzeug stösst, das aber in der vorgefundenen Form weder fährt, noch an seinen ursprünglichen Glanz erinnert?

Wir stellten unsere Leser vor die Wahl. Beim Fahrzeug ging es um einen 65-jährigen Jaguar mit Spezialkarosserie, einer von drei auf diese Weise als Cabriolet eingekleideten Wagen. Der Zustand lässt ein Fahren nicht zu, optisch gibt es viel zu bemängeln. Aber, es ist noch sehr viel Originalsubstanz vorhanden, die bei einer allfälligen Restaurierung unwiederbringlich zerstört oder verändert würde.

Wir stellten die Teilnehmer der “ Frage der Woche ” vor die Wahl, entweder in aller Konsequenz zu restaurieren oder ausschliesslich zu konservieren, selbst wenn der Wagen damit nicht zum Fahren zu bringen wäre.

27 Prozent der immerhin 407 Antwortenden sprachen sich für die reine Konservierung und den kompletten Erhalt im heutigen Zustand aus.

34 Prozent präferierten die Komplettrestaurierung, auch wenn dabei Originalsubstanz zerstört und alte Teile ersetzt werden müssen.

Der grössere Teil der Teilnehmer aber, 37 Prozent, wollte weder den einen noch den anderen Weg einschlagen, stellten sich wohl einen Mittelweg vor, bei der beispielsweise die Technik komplett überholt, die Karosserie aber soweit möglich samt Lack erhalten werden soll.

Hier noch die grafische Auswertung der Umfrage.

Frage der Woche 100 - Ergebnis - Konservieren oder Restaurieren

Bereits haben wir eine neue Frage der Woche in den Raum gestellt. Dieses Mal geht es darum, zu bestimmen, in welcher Epoche das Automobil im Serienbau die meisten Fortschritte gemacht hat.

Und natürlich sind auch alle bisherigen Ergebnisse der Frage der Woche weiterhin im entsprechenden Themenkanal nachlesbar.

 

Ferrari oder Aston Martin?

Bruno von Rotz - 14.01.2018

Aston Martin DB2 von 1953 (© Bonhams)

Auf den ersten Blick hätte man sicherlich auf einen Ferrari der Fünfzigerjahre getippt, vermutlich ein 212 aus der Küche von Vignale oder Touring, vielleicht auch von Pinin Farina. Aber nein, es handelt sich hier um einen Aston Martin DB2.

Der Aston Martin DB2 war in den frühen Fünfzigerjahren erfolgreich im Rennsport, kein Wunder blieb der kommerzielle Erfolg für den eleganten zweisitzigen GT mit dem 105 PS starken Reihensechszylindermotor nicht aus.

Beim abgebildeten Wagen handelt es sich um das Chassis LML/50/118, das im Juli 1953 an den Hauptimporteur der Schweiz ausgeliefert wurde.

Erstbesitzer wurde der Waadtländer Alfred Ouvelay, notabene der Vorsteher des Finanzdepartements der Stadt Lausanne. Er behielt den Wagen einige Jahre und man wundert sich, dass dies damals ging, würde doch ein Aufschrei durch die Bevölkerung gehen, wenn ein hoher Beamter heutzutage mit einem Pagani Zonda herumfahren würde, und der Aston hatte damals sicherlich einen ähnlichen Status.

Im Jahr 1960, also erst nach sieben Jahren aber verkaufte Ouvelay den rechtsgelenkten Aston an einen Herrn Desmeules. Damals dürfte der Aston noch so ausgesehen haben:

Originaler Aston Martin DB2 von 1953 (© Bonhams)

Der neue Besitzer liess die Front des Coupés in der Schweiz umgestalten, um dem damals bekannten Überhitzungsproblem des DB2 Herr zu werden, aber wohl auch, um einen erlittenen Blechschaden zu reparieren, wie sich Beobachter erinnern. Ein grosser Kühlergrill, der vermutlich nicht ganz zufällig an Michelotti-/Pinin Farina-Entwürfe für Ferrari erinnerte, wurde angefertigt und die gesamte Front umgestaltet.

Frontansicht des Aston Martin DB2 von 1953 (© Bonhams)

Das Ergebnis erinnerte in seiner ganzen Erscheinung durchaus den Ferrari-Sportwagen der Fünfzigerjahre. Auch das Heckfenster wurde vergrössert und einige weitere Anpassungen vorgenommen.

Heckansicht des Aston Martin DB2 von 1953 (© Bonhams)

Herr Desmeules blieb dem modifizierten Aston bis ins Jahr 2016 treu, dann verkaufte ihn die Witwe nach dem Tod des Besitzers. Noch zuvor war der Wagen teilweise restauriert worden.

Jetzt wird Bonhams den Aston Martin von 1953 am 8. Februar 2018 im Grand Palais in Paris versteigern . Als Schätzwert wurden EUR 220’000 bis 260’000 (CHF 260’000 bis 310’000) angesetzt. Es wird interessant zu beobachten sein, ob dieser modifizierte Aston höher oder niedriger bewertet wird als ein komplett originales Exemplar.

 

Schätze der Vergangenheit - Automobile der Welt

Bruno von Rotz - 13.01.2018

Büchlein "Automobile der Welt"

Unter diesem Titel würde man einen echten Wälzer von Buch erwarten. Aber “Automobile der Welt” war ein Büchlein in der Grösse 14,5 x 9 cm, immerhin 290 Seiten dick allerdings. Man konnte es sich in die Jackentasche stecken und immer dabei haben. Und es war praktisch, denn auf den ersten Seiten wurde zuerst einmal die “Arbeitsweise des Automobils erklärt, selbst das Funktionieren des Viertaktmotors und der Elektrik war den Autoren einige Seiten wert.

Büchlein "Automobile der Welt" - Erklärung der elektrischen Anlage

Es folgten die Rennwagen des Jahres (1967) und eine Erklärung zu den Autokennzeichen der Welt, wobei sowohl die Landeskennzeichen als auch (für Deutschland und die Schweiz) die nationalen Hoheitszeichen aufgeschlüsselt wurden. So findet man dann auch heraus, dass “HÜN” für Hünfeld stand oder “SOB” für Schrobenhausen. Und die ganze Information hatte man immer dabei.

Hauptsächlich aber behandelte das kleine Buch 270 Automodelle von 101 Marken.

Blättert man heute, also über 50 Jahre, nachdem das Büchlein verkauft wurde, durch die Seiten, stösst man auf manche Marke und deren Autos, die schon lange vergessen oder zumindest längst im Raritätenumfeld gelandet sind. Das beginnt schon bei Amphicar und ASA, …

Büchlein "Automobile der Welt" - Amphicar und ASA

… betrifft aber auch Marken wie beispielsweise Humber, einst stolzer Vertreter der britischen Autoindustrie.

Büchlein "Automobile der Welt" - Humber

Überlebt haben immerhin Morgan, auch wenn das hübsche Coupé nur gerade in homöopathischen Dosen entstand …

Büchlein "Automobile der Welt" - Morgan

… oder Porsche, damals im Prinzip der Hersteller eines Fahrzeugtyps mit zwei Motoren (911/912) und von Rennwagen.

Büchlein "Automobile der Welt" - Porsche

Bei Lamborghini fehlten noch Bilder vom Miura P400, bei Jensen wurde der Interceptor Convertible beschrieben, der es bekanntlich nicht in die Serienfertigung schaffte.

Zu den Japanern fand man damals gerade einmal ein paar Seiten (Honda, Toyota), dafür waren Austin, Autobianchi, DAF, Hillman, NSU, Simca, Vauxhall oder Wolseley durchaus grosszügig vertreten. Deutlicher könnte man es nicht zu verstehen bekommen, dass es vor allem die britische Autoindustrie war, die in den letzten 50 Jahren am meisten Federn lassen musste.

Es macht Freude, im alten Büchlein zu blättern und vergessene Autos wiederzuentdecken. Und dank des kompakten Formats kann man dies auch unterwegs in öffentlichen Verkehr oder an anderen Örtchen machen …(heute hat man für ähnliche “Anwendungen” natürlich ein Mobiltelefon).

 

Sicherheitslenksäulen waren eben eine gute Idee (VW gegen Opel)

Bruno von Rotz - 12.01.2018

Unfall zwischen einem VW Käfer und einem Opel Rekord im Jahr 1961

Bis in die Sechzigerjahre sahen Unfallbilder meist genau so aus wie bei diesem Beispiel, als ein VW Käfer mit einem Opel Rekord zusammenstiessen. Während die Fahrgastzellen intakt blieben, beeinträchtigte die ins Wageninnere stossende Lenksäule den Überlebensraum massgeblich. Da halt dann auch ein geschüsseltes Lenkrad, wie beim Käfer ab 1959 eingesetzt, wenig.

Erst die Sicherheitslenksäule, die z.B. durch Teilung und mögliche Überlappung der beiden Segmente in den Sechzigerjahren Einzug in die Autos nahm, verbesserte die Situation.

Der Porsche 901 hatte bereits 1963 eine Sicherheitslenksäule (mit zwei Kardangelenken), beim Käfer wählte man in den Siebzigerjahren dann dieselbe Bauweise. Auch der Ford Capri hatte bereits 1967 eine Sicherheitslenksäule, beim Opel Manta wurde ein sich beim Unfall verkürzendes Rohr aus Maschengitter eingebaut, generell erkannten die meisten Autohersteller in den Sechzigerjahren den neuen Trend und rüsteten nach. Gottseidank!

 

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