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Sterling GT - exotischer Traumwagen mit Brot-und-Butter-Technik

Erstellt am 18. Juli 2018
, Leselänge 8min
Text:
Bruno von Rotz
Fotos:
Daniel Reinhard 
41
Balz Schreier 
2
Archiv 
5
Sterling GT (1971) - 4,2 Meter und und fast 1,8 Meter breit, vor allem aber keine 1,1 Meter hoch - ideale Proportionen für einen Sportwagen
Sterling GT (1971) - man weiss gar nicht, wohin man schauen soll ...
Sterling GT (1971) - der Sportwagen reicht Erwachsenen knapp bis zur Taille
Sterling GT (1971) - darunter soll ein Volkswagen sitzen?
Sterling GT (1971) - Klappscheinwerfer und elektrisch anhebbare Dachkabine - unauffällig wäre anders
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Wenn der Sterling GT irgendwo auftaucht, dann sind offene Mäuler und aufgesperrte Augen die normale Reaktion. Der ultraflache Sportwagen erinnert an amerikanische Konzeptfahrzeuge der Sechzigerjahre, aber auch an italienische Exoten der Siebzigerjahre.

Bild Sterling GT (1971) - nur nach Modifikation der VW-Aufhängungen lag der Sterling so tief
Sterling GT (1971) - nur nach Modifikation der VW-Aufhängungen lag der Sterling so tief

Gezeichnet in Grossbritannien

Eigentlich war die britische Bausatz-Szene ja nach der Änderung der Steuergesetzgebung in den Sechzigerjahren praktisch verschwunden, doch der Buggy und andere Kunststoffkarosserien für Volkswagen-Fahrgestelle verschafften dem Selbstbauauto ein zweites Leben. Auch Autodesigner Richard Oakes gestaltete einen dieser Buggies, genannt “Tramp” und mit 75 verkauften Exemplaren ein Erfolg.

So ganz befriedigte ihn aber der offene und doch sehr rustikale Buggy nicht. Zusammen mit seinem Freund Phil Sayers begann er über einen Sportwagen nachzudenken, der technisch so unkompliziert wie ein VW-basierter Buggy sein sollte, aber eine deutlich elegantere und exotischere Karosserie haben sollte.

Bild Nova VW (1972) - die englische Firma bietet einen spektakulär geformten Bausatz für das Käferchassis
Nova VW (1972) - die englische Firma bietet einen spektakulär geformten Bausatz für das Käferchassis

Nach einer rund zweijährigen Vorbereitungszeit konnte 1972 die Oakes-Sayer-Firma “Automotive Design & Development Ltd” den “Nova” präsentieren. Der Wagen sah atemberaubend aus und bot mit seiner hochklappbaren Dachsektion eine echte Showcar-Optik. Die Basis blieb ein ungekürztes Käfer-Chassis, das allerdings an einigen Stellen versteift wurde. Zudem hatte der Tüftler Sayers zusätzliche Karosseriebefestigungspunkte durch Schraubverbindungen an den Aufhängungen vorgesehen. Selbst die Anweisungen zum Tieferlegen der Aufhängungen fehlten beim Bausatz, der £ 750 (damals umgerechnet rund CHF 7500 oder DM 6400) kostete, nicht. Rechnete man das gebrauchte Käferfahrgestell dazu und war man in der Lage, das Auto selber zusammenzubauen, dann konnte man sich so für eine knapp noch vierstellige Summe einen Traumwagen kaufen, der es bezüglich Aufmerksamkeitsgenerierung mit jedem italienischen Exoten aufnehmen konnte.

Erfolgreich (auch) in Amerika

Es war kein Wunder, wurden Oakes und Sayer buchstäblich von interessierten Kunden überrannt. Dazu trug auch ein Auftritt an der “International Racing Car Show” in London vom 3. bis 13. Januar 1973 bei. Doch die Welle schwappte, nicht zuletzt beschleunigt durch einen Artikel im Magazin “Car and Driver” im März 1973 auch in die USA über.

Bild Der Nova auf dem Titelblatt von "Car and Driver" im März 1973
Der Nova auf dem Titelblatt von "Car and Driver" im März 1973

Schnell entwickelte sich auch in den Staaten eine Nachfrage nach dem gut aussehenden Sportwagen und natürlich rochen einige findige Unternehmer hier auch eine Chance, tüchtig Geschäft zu machen. Doch Oakes und Sayer hatten schlicht keine Zeit, sich um die Anfragen aus den USA zu kümmern.

Da brauchte es schon zwei richtige Enthusiasten wie Norm Rose und Cecil Robertson, die sich nicht scheuten, nach mehreren unbeantworteten Schreiben einfach ins Flugzeug zu steigen und die Briten vor Ort heimzusuchen. Dies sollte sich auszahlen, denn schliesslich unterschrieben die beiden Amerikaner einen Lizenvertrag mit den Briten, um den Nova in den Staaten zu produzieren.
Und bereits Ende 1973 kamen die ersten Einheiten auf den Markt.

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Von Nova zu Sterling

Der Name “Nova” gehörte allerdings bereits Chevrolet und so entschieden sich Rose und Robertson den Wagen “Sterling” zu taufen und mit ihrer neuen Firma “California Component Cars herzustellen. Die Modifikationen, die am Nova vorgenommen wurden, waren minimal. Natürlich wurden, wo möglich lokale Anbauteile eingesetzt, so stammten die Heckleuchten teilweise vom Bedford CF, oder aber auch vom Triumph TR7. Und natürlich waren die amerikanischen Sterling-Varianten linksgelenkt. Im Innern war ein Drehzahlmesser von Steward Warner vorgesehen, der auch an einen Sechs- oder Achtzylinder gekoppelt werden konnte.

Grössenvergleich Sterling GT und VW Käfer

USD 2495 kostete das bereits mit vollständig montierter Dachpartie, Scheinwerfern, Heckleuchte, Scheben, Schlössern und Beschlägen komplette Kit in den Staaten.

Ableger in vielen Ländern

Doch es waren nicht nur die Amerikaner, die dem eleganten Nova verfallen waren. Auch in anderen Ländern entstanden mehr oder weniger offizielle Lizenzversionen, in Italien wurden sie Puma genannt, in der Schweiz gab es unter dem Namen “Gryff” eine deutlich PS-stärkere Ausführung, die allerdings nicht auf wesentliche Stückzahlen kam.

Bild Gryff  (1983) - Schweizer "Special", die Karosserie stammt von Nova, die Motoren werden von Ford oder Porsche bezogen und haben jeweils sechs Zylinder
Gryff (1983) - Schweizer "Special", die Karosserie stammt von Nova, die Motoren werden von Ford oder Porsche bezogen und haben jeweils sechs Zylinder

In Österreich entstand der Ledl Tanga, in Australien der Purvis Eureka. Auch der Eagle SS kann seine Verwandtschaft mit dem Nova nicht bestreiten.

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Langes Leben, viele Metamorphosen

Dank seiner Kunststoffkarosserie und der einfachen Bauweise liess sich der Sterling stetig anpassen und so hat er bis heute überlebt. Die erste Version wurden von 1973 bis 1978 in knapp unter 800 Exemplaren hergestellt. Es folgte eine Version, die Sovran hiess und die wegen seiner rechteckigen Radausschnitte auf weniger Interesse stiess, obwohl viele sinnvolle Verbesserungen inkorporiert worden waren.

1983 mutierte der Sovran deshalb wieder zum Sterling GT zurück und kombinierte die vorgenommenen Verbesserungen mit dem Styling des Vorgängers. Später kam noch ein eigens entwickeltes Chassis dazu, um die inzwischen kaum mehr vorhandenen Käferunterbauten zu ersetzen. Und so hat der Sterling als Enthusiastenprojekt bis heute überlebt .

Filmkarriere

Wie modern und fast zeitlos Oakes’ Nova-Design war, zeigt auch die Präsenz des Wagens in verschiedenen Filmen. So hatte ein Sterling Mitte der Achtzigerjahre einen Auftritt im Streifen “Cannonball Run II”, wo er immerhin gegen einen Lamborghini Countach antrat.

Bild Ein Sterling GT im Film "Cannonball Run II"
Ein Sterling GT im Film "Cannonball Run II"

Auch der Comic-Held “Condorman” fuhr einen Sterling/Nova, auch wenn dies nicht mehr auf den ersten Blick erkennbar war.

Gelebter Individualismus

Nova und Sterling waren “Kitcars”, also Autos, die man zuhause in der Garage zusammenbaute, obschon es teilweise auch die Möglichkeit gab, einen kompletten Wagen zu kaufen. Die meisten aber wurden von kreativen und geschickten Heimwerkern montiert, die sich bei der Gestaltung einige Freiheiten erlaubten, weshalb kaum ein Exemplar zum anderen identisch ist. Natürlich konnten sehr unterschiedliche Motoren eingebaut werden, aber auch bei der Ausführung des Armaturenbretts durfte man seine Phantasie walten lassen.

Bild Sterling GT (1971) - Klappscheinwerfer
Sterling GT (1971) - Klappscheinwerfer

Und so ganz fertig war ein Sterling auch nie, meist passten ihn spätere Besitzer ihren eigenen Vorstellungen an, so dass heute mancher Wagen mit Klappscheinwerfern daherkommt anstatt der einst vorgesehen Scheinwerfern unter Glas. Selbst ein Umbau von Käfer-Vierzylinder auf den Boxer von Alfa Romeo wurde vorgenommen und auch Porsche-Motoren fanden ins Heck der Flunder. Die hydraulische Dachkonstruktion wurde mancherorts in eine elektrische umfunktioniert, am liebsten sogar noch fernbedienbar. Statt des festen Dachs wichen manche Besitzer auch auf Targa- und Cabriolet-Varianten aus und auch Versionen mit Flügeltüren wurden gesehen.

Und sogar Rennwagen entstanden, die natürlich vom tiefen Schwerpunkt des Coupés profitierten.

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Ein Überlebender

Wieviel Nova-/Sterling-Derivate ingesamt entstanden sind, ist nirgends genau dokumentiert, es dürften 2000 bis 4000 Stück sein, über die ganze Welt verteilt. Ab und zu kommen sogar noch unvollendete Bausätze auf den Markt. Eines der überlebenden Sterling-Coupés hat den Weg über den Atlantik in die Schweiz gefunden.

Bild Sterling GT (1971) - kaum jemand erkennt das flache Coupé
Sterling GT (1971) - kaum jemand erkennt das flache Coupé

Wo der Wagen auftaucht, erregt er ungeteilte Aufmerksamkeit. Und ungläubiges Stirnrunzeln, wenn der Käfermotor im Heck zu laufen beginnt.

Flach und auffällig

4,42 Meter Länge, 1,78 Meter Breite und 1,07 Meter Höhe - das sind Dimensionen, die eigentlich ein sportliches und elegantes Äusseres fast schon garantieren. Und der Sterling enttäuscht nicht. Er wirkt aus jeder Perspektive interessant, ja extravagant und spätestens dann, wenn sich das ganze Dach mit Front- und Seitenscheiben nach oben hebt, sind die meisten Betrachter tief beeindruckt.

Bild Sterling GT (1971) - der Hurst-Shifter für das VW-4-Ganggetriebe
Sterling GT (1971) - der Hurst-Shifter für das VW-4-Ganggetriebe

Das Einsteigen gelingt nach ein bisschen Üben besser als erwartet, man lässt sich im Prinzip einfach auf die flachen Sitze gleiten. Wer allerdings ein Sitzriese ist, dem wird das sich senkende Dach schon bald Kopfschmerzen bereiten, denn Kopffreiheit bleibt dann keine mehr. Für Leute bis 1,8 Meter dürfte die Bewegungsfreiheit ausreichen, grössere ziehen halt einfach den Kopf ein. Die Rundumsicht leidet natürlich unter der flachen Heckscheibe und den kombinierten B-/C-Säulen, Lamborghini-Feeling also auch hier.

Bild Sterling GT (1971) - der ganze Dachbereich hebt und senkt sich bei diesem Coupé elektrisch
Sterling GT (1971) - der ganze Dachbereich hebt und senkt sich bei diesem Coupé elektrisch

Ansonsten stellt der Sterling nur geringe Anforderungen an den Fahrer, wer mit einem Käfer umgehen kann, findet sich auch im Sterling zurecht, trotz des “Hurst Shifters”, den die Amerikaner so gerne verbauen.

Bild Sterling GT (1971) - man sitzt tief im Coupé
Sterling GT (1971) - man sitzt tief im Coupé

Im Sommer wärmt sich die Kabine mit den flachliegenden Scheiben sehr schnell auf, aber notfalls kann man auch mit geöffnetem Dachbereich losfahren, muss dann aber auf sämtliche Rückspiegel verzichten, da diese mit nach oben gleiten.

Bild Sterling GT (1971) - Traumwagen der Siebzigerjahre
Sterling GT (1971) - Traumwagen der Siebzigerjahre

Die Käfer-Gene schlagen nicht nur bezüglich Akustik durch, auch die Fahrleistungen des Coupés halten nicht ganz mit dem Äusseren mit. Bei Tempo 80 bis 100 km/h fühlt sich der Sterling noch wohl, alles darüber wird anstrengend. Der tiefe Schwerpunkt hilft dem Fahrverhalten, zu doll möchte man es aber angesichts der breiten Reifen und der Pendelachs-Effekte trotzdem nicht treiben. Der Sterling wurde eigentlich vor allem dazu geschaffen, vorzufahren. Dem würde auch Designer Oates beipflichten, der sich einst so über das Fahren im Nova äusserte:
“Es war wirklich grauenvoll. Ich fuhr ein Exemplar nach Italien, um es an den Chef einer Auspufffirma auszuliefern. Es war viel zu eng im Innern und ich realisierte, dass ich einige Dinge falsch umgesetzt hatte. Eigentlich hätte doch vor allem der Fahrer begeistert sein sollen und nicht die Passanten, die ‘schau dieses lustige Auto an’ schrien. Es war mir eine Lektion und seither war mit beim Fahrzeugdesign immer die Zufriedenheit des Fahrers wichtiger als das Gutaussehen.”

Na ja, so schlimm ist es eigentlich gar nicht, mit dem Sterling herumzukurven, im Gegenteil! Und zumindest steht man für einmal im Rampenlicht!

Wir danken dem Besitzer Patrick Bischof und dem Fotomodel Jérômie Repond für ihre Unterstützung bei diesem Fahrbericht.

Weitere Informationen

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Bild Sterling GT (1971) - für eine knapp noch vierstellige Summe war man in den Siebzigerjahren dabei
Bild Sterling GT (1971) - wer im Regen aussteigen muss, wird unweigerlich nass
Bild Sterling GT (1971) - dicke Räder stehen dem Coupé gut, der Nova hatte Wolfrace-Felgen
Bild Sterling GT (1971) - der ganze Dachbereich hebt und senkt sich bei diesem Coupé elektrisch
Bild Sterling GT (1971) - der ganze Dachbereich hebt und senkt sich bei diesem Coupé elektrisch
Quelle:
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von ar******
24.07.2018 (12:54)
Antworten
Normalerweise mag ich gar nicht wenn Frauen vor Autos rumstehen und inKonkurrenz zur Linienführung der Karosserie treten. Aber Jérômie Repond und das Kleid das sie trägt, sind sehr gut gewählt. In diesem Fall bin ich mit dem weiblichen Support für die Linien des Sterling einverstanden. Gefällt! - und wie...!
von Ru******
20.07.2018 (12:50)
Antworten
Da passte doch auch ein Bericht über den FT Bonito dazu.
https://de.wikipedia.org/wiki/Fiberfab_FT_Bonito
Antwort von ru******
20.07.2018 (12:59)
..dann noch
http://funracer.ch/cgi-bin/rw/rkwiki01.pl/01_Bonito
Antwort von zi******
20.07.2018 (14:02)
Favicon
Stimmt ! ein Bonito ist auch ein tolles Fahrzeug !
Antwort von ru******
20.07.2018 (14:52)
Das günr ist was? Das Bildli ist so klein, dass der Wagen nicht zu erkennen ist.
ruedi at funracer dot ch
Antwort vom Zwischengas Team (Redaktion)
20.07.2018 (14:58)
Favicon
über Fiberfab schrieben wir mal einen kurzen Artikel: https://www.zwischengas.com/de/blog/2014/05/06/Die-schoenen-Bodies-von-Fiberfab.html

Gruss aus der Redaktion. Bonito wäre sicher mal spannend! Wer einen hat, bitte melden!
Antwort von ru******
20.07.2018 (16:49)
Ich hatte einen ..
1973 fertiggestellt und 1995 mit etwas über 200'000 km abgegeben und etwa 1998 aus den Augen verloren.
Heute würde ich den sofort zurück kaufen und neu aufbauen.
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