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Pantheon Basel: Sonderausstellung Pantheon Basel - Unter Strom

Frauenautos schon vor über 50 Jahren

Bruno von Rotz - 31.03.2018

Renault 5, gebaut ab 1972 (© Renault / Werk)

Wenn wir hier über Frauenautos sprechen, dann meinen wir Autos, die gezielt auf die Bedürfnisse weiblicher Autofahrer entwickelt wurden. Renault erkannte bereits früh, dass die Frauen für den Autohersteller eine stetig wichtiger werdende Käuferschaft darstellte. Bereits 1969 wurden nämlich in Frankreich schon mehr Führerscheine an Frauen als an Männer ausgestellt.

Renault 10 am Genfer Autosalon im Jahr 1967

Schon 1965 hatte Renault ein erstes Auto vorgestellt, das die Bedürfnisse der Frau ins Zentrum stellte, den Renault 10. Dabei handelte es sich um eine vorne und hinten verlängerte Variante des Renault 8. Damit erhielt man mehr Kofferraum, gleichzeitig aber achtete man auch auf eine freundliche und komfortbetonte Ausstattung.

Renault 5 von 1977 (© Renault Media)

Noch weiter ging man beim Renault 5 , vorgestellt im Januar 1972. Das Lastenheft für diesen kompakten Frontantriebswagen enthielt viele Anforderungen, die der modernen jungen Frau der Siebzigerjahre wichtig waren, etwa eine grosse Heckklappe, Platz im Kofferraum für das Verstauen des Inhalts eines ganzen Einkaufswagens, gegen Stösse unempfindliche Kunststoffstossfänger vorne und hinten, sowie ein sicheres Abteil für Kleinkinder im Fond.

Renault landete mit dem R5 einen Volltreffer und es waren nicht nur die Frauen, die ihn liebten, wie ein Blick in den Testbericht der Auto Revue aus dem Jahr 1972 eindrücklich bestätigt.

Am Lenkrad des Renault 5 von 1977 (© Bruno von Rotz)

Wer sich heute hinter das Lenkrad eines gut erhaltenen und über 40 Jahren alten Renault 5 setzt, staunt, wie modern und angenehm sich das Auto auch im Jahr 2018 noch anfühlt.
Spätestens die Alpine-Version, die 1975 erschien, begeisterte dann auch die männlichen Sportfahrer und schliesslich wurden bis 1983 annähernd 5,5 Millionen R5 gebaut.

 

Alles besser? Alles schlechter? Oder alles nur anders?

H.H. Tipper / Fotos Daniel Reinhard - 30.03.2018

Rennsport fast wie einst - GP Montreux (© Daniel Reinhard)

Es ging wieder los: Am vergangenen Wochenende begann in Melbourne die Saison der Fahrer-Weltmeisterschaft, die seit 1950 ausgetragen wird. Der diesjährige F1-Slogan lautet „Engineered Insanity“. Man kann diesen flotten Spruch mit den Worten „Entwickelte Geisteskrankheit“ oder „Ingenieurs-Wahnsinn“ übersetzen. Das stimmt nachdenklich, denn an Interpretationsspielraum fehlt es nicht...

Neben dem hintergründigen Slogan wurden in Melbourne Fotos eines Sturzhelms platziert. Puristen würden wohl statt des Helms lieber einen F1-Rennwagen sehen, doch darauf wurde verzichtet. Vielleicht wegen des Halo, denn Klobrillen werden bekanntlich ausserhalb von Toiletten wohl nur von einer Minderheit begrüsst.

Immerhin – so scheint es auf den ersten Blick – die Melbourner Tageszeitung „Herald“ überschlug sich fast vor Begeisterung: Am Wochenende ging es endlich wieder los mit der neuen Saison, die Fans konnten es kaum erwarten und Daniel Ricciardo war davon überzeugt, dass man es durchaus wagen könnte, ein Event auch mal am Abend auszutragen.

Nein, es ging nicht um die Formel 1. Dem „Herald“ ging es viel mehr um den Auftakt der beginnenden AFL-Saison. Sprich: Von König Fussball war die Rede. Die F1 hatte der Schreiber auch irgendwo im Hinterkopf, denn Ricciardo wurde zitiert, der die Austragung von Abendspielen unter Flutlicht anregte, da man das ja auch in der F1 mache. Flutlicht – Elektrizität – Formel 1, die Gedankenschritte entbehren nicht einer gewissen Logik.

In der guten alten Zeit sah man wenige Tage vor Saisonbeginn Fotos in australischen Zeitungen, die F1-Piloten bei ihrer Ankunft auf dem Airport Tullamarine zeigten. Darauf wird verzichtet, da viele Fahrer kaum über ihren Familien- und Freundeskreis hinaus bekannt sind. Und am bildschönen alten Bahnhof, unweit der Brücke über den Yarra River, die in Richtung Albert Park führt, sieht man diesmal keine riesigen GP-Plakate, sondern Werbung für ein Comedy-Festival.

Es wird deutlich: Der Wandel, den die Zeiten mit sich bringen, machte auch vor dem GP-Sport nicht Halt. Als zu Beginn des Fahrer-Championats die Alfetta-Piloten Juan-Manuel Fangio und Dr. „Nino“ Farina um den Titel kämpften, stand es den Formel 1-Fahrern völlig frei, ob sie mit oder ohne Helm ins Rennen gingen, während zeitgleich Eugenio Maria Giuseppe Giovanni Pacelli, der unter dem Pseudonym Pius XII. in Rom wirkte und ein Leben ohne besondere Risiken führte, bei feierlichen Anlässen eine helmartige Kopfbedeckung, die Papstkrone „Tiara“ trug.

Den GP-Fahrern Sturzhelme zwingend vorzuschreiben, war trotz des Eingriffs in die individuelle Eigenverantwortung der Akteure eine verständliche Massnahme. Diese frühen Jahre müssen bei einem Vergleich zwischen F1-Vergangenheit und F1-Gegenwart natürlich nicht zwingend herangezogen werden. Der Grund hierfür: Aktuell gibt es vermutlich ein gerüttelt Mass Zeitgenossen, denen man kaum einen Vorwurf machen kann, wenn sie sich schwertun, den 1950er Weltmeister Farina und Ben Hur nicht miteinander zu verwechseln.

Sicherheit - Halo - 2018 (© Daniel Reinhard)

Wenn man die Frage nach dem Wandel stellt, was sich seit den 70er- und 80er-Jahren des vorigen Jahrhunderts verändert hat, lautet die Antwort: Alles! Um die wichtigsten Bereiche zu nennen: Die Rennstrecken, die Rennwagen, das Reglement und die Charaktere der Piloten.

Was die Circuits betrifft, so unterschieden sie sich „damals“ extrem voneinander. Es gab Kurse mit Steigungen und entsprechenden Bergab-Passagen, Pisten in ebenem Gelände, den Stadtkurs von Monte Carlo oder den in Barcelona, extrem schnelle Rennstrecken wie Monza, Silverstone, den Hockenheimring, den Ö-Ring bei Zeltweg oder Spa-Francorchamps. Sogar der Pistenbelag unterschied sich von Schauplatz zu Schauplatz gewaltig. Monza? Silverstone? Hockenheim? Spa? Gibt es diese Circuits – wie auch eine Rennstrecke bei Zeltweg – nicht immer noch? Aber ja doch. Die Namen stehen unverändert im F1-Kalender – einige zumindest gelegentlich. Viel mehr als diese Namen sind jedoch nicht geblieben. In Monza wimmelt es von Schikanen, die Kurve „Lesmo 2“, früher ein anspruchsvolles Eck, wurde entschärft, und die Auslaufzone im Bereich der „Parabolica“ hat den Charme eines Supermarkt-Parkplatzes. Wer unverändert von der einmaligen Stimmung schwärmt, den die Tifosi erzeugen, hat die wahren italienischen Fans, die sich die modernen Ticketpreise nicht mehr leisten können, nie erlebt.

Moderne Rennstrecken (© Daniel Reinhard)

In Spa ist es ähnlich. Der ehemalige Strassenkurs wurde auf grob die halbe Länge reduziert, und was blieb, ist nicht mehr als ein Schatten des alten Glanzes. Natürlich führt der Weg unverändert durch die legendäre Kurve „Eau Rouge“. Selbst Ayrton Senna, ein Brasilianer, der sein Handwerk verstand, musste sich nach eigener Aussage bereits auf der Anfahrt zur Haarnadel „La Source“ einhämmern, den Gasfuss unten zu halten, wenn er plante, „Eau Rouge“ ausnahmsweise flat out zu fahren. Ohne diese mentale Einstimmung, sagte der Südamerikaner, würde er den rechten Fuss ungewollt anheben. Seitdem wurde – salopp ausgedrückt – der komplette Hang asphaltiert. Daher rührt der Spitzname „Mount Tarmac“. Die Folge: Nachdem sich früher einige wenige Spitzenkönner im Qualifying gelegentlich erlaubten, die Passage „voll“ zu nehmen, kann dies inzwischen jeder – vorausgesetzt, ihm wird nicht übel, wenn sich sein Magen zunächst im Fussraum des Cockpits und Sekunden später unterhalb des Kehlkopfes befindet. Einst hiess es, Spa scheide die Männer von den Knaben. In der Neuzeit hingegen berichtete vor wenigen Jahren ein Spa-Sieger vom „grossen Spass“, den er während des Rennens gehabt hätte. Gewinner auf der Original-Piste empfanden Stolz und Erleichterung – von „Spass“ keine Rede.

Ach ja, neue Rennstrecken gibt es natürlich auch, und dies nicht zu knapp. Dem langjährigen Pistenarchitekten Hermann Tielke waren dabei allerdings die Hände gebunden. Fahrerisch wirklich anspruchsvolle Passagen untersagen die Vorschriften. Natürlich sind diese Pisten, wie auch die umgekrempelten, in puncto Sicherheit vorbildlich. Wie könnte es anders sein, wenn man zweimal nachtanken muss, um vom Asphaltband bis zu den Leitplanken zu kommen. Die Nachteile sind offensichtlich. Die meisten Zuschauer vergessen es, Operngläser mitzubringen und den Fahrern fehlen die Herausforderungen, die notwendig sind, um das eigene Können unter Beweis zu stellen.

Die Rennwagen sind selbstredend auch nicht mehr die alten. Verantwortlich sind hauptsächlich zwei Gründe. Ein Blick in den Rückspiegel zum Verständnis: Als sich der Spitzentechniker Derek Gardner in den frühen 70er-Jahren aus dem GP-Sport zurückzog, antwortete er auf die Frage, was die Konstruktion der F1-Boliden künftig am stärksten beeinflussen würde, es sei die Aerodynamik. Er bezeichnete die F1-Rennwagen seiner Epoche als „Verbrechen an der Aerodynamik“, die wohl schon bald bekämpft würden. In der Tat begann das Diktat des Windkanals. Niemandem darf dies vorgeworfen werden, denn nur eine Form ist die Ideale, und es gibt keinen Grund, weshalb ein Konstrukteur von dieser Idealform abweichen sollte. Parallel engte das Reglement den Spielraum der Designer zunehmend ein. Das Ergebnis sind Rennwagen, die vom Gros der Zuschauer lediglich aufgrund ihrer Lackierung unterschieden werden können.

Rennsport-Lenkräder damals und (fast) heute (© Daniel Reinhard)

Was Gardner nicht vorhersehen konnte, war die rasant zunehmende Bedeutung der Elektronik. Und mit jeder Aufgabe, die an die Elektronik übertragen wurde, entlasteten die Ingenieure die Piloten. Die müssen heutzutage zwar Knöpfe drücken wie die Teufel, unterscheiden sich aber aufgrund der elektronischen Hilfsmittel immer weniger, was ihre Bedienungsfertigkeit betrifft.

Ein weiterer Meilenstein der Veränderung geht auf das Jahr 2014 zurück, als die F1-Autos entscheidend auf Hybridantriebe umgestellt wurden. Die Regeln raubten der Formel 1 dadurch ihren Sound. Der atmosphärische Nachteil ist gigantisch. Zudem wirken die Rennwagen aufgrund ihrer Geräuscharmut vor Ort langsam, was bei TV-Übertragungen nicht erkennbar ist. Der Hintergrund: Die Wissenschaft hat bewiesen, dass Augenzeugen ein lautes Auto als schnell, ein leises als langsam empfinden. Der homo sapiens ist halt keine Radarfalle...

Niki Lauda hatte das nach dem Saisonauftakt-GP 2014 in Melbourne schlagartig erkannt, als er nach dem Rennen seiner Enttäuschung Ausdruck verlieh, weil ihm „etwas gefehlt“ habe. Offenbar verursachte diese Kritik Groll bei seinem Arbeitgeber, denn aus Stuttgart kam wenige Tage später die Mitteilung, Herr Lauda empfände den neuen F1-Sound als „erfrischend, sympathisch und belebend“. Mit dem diplomatischen Fingerspitzengefühl eines nordafrikanischen Trampeltiers glaubte die PR-Abteilung des Konzerns, die einmal ausgesprochene Wahrheit zurücknehmen zu können. F1-Ohrenzeugen geben Niki Lauda weiterhin Recht. Gehörlose haben hierzu aus verständlichen Gründen keine Meinung.

Und es kommt leider noch schlimmer. Weil die Motoren straffrei nur alle sieben Pfingsten gewechselt werden dürfen, werden sie nach ein wenig Gerangel zu Beginn der Rennen wie rohe Eier behandelt. Die volle Leistung darf – abgesehen vom Qualifying – nur mit Erlaubnis der Führungsetage an der Boxenmauer für wenige Kilometer abgerufen werden. Der Haken an der Sache: Autos mit Motoren, die man nicht in kurzen Zeitabständen wechseln muss, haben die Zuschauer daheim in der Garage oder hinter der Tribüne auf dem Parkplatz. Zudem sind diese nahezu geräuschlosen Dauerbrenner aberwitzig teuer.

Moderne F1-Technik verhüllt (© Daniel Reinhard)

Nicht im Sinne der Zuschauer ist wohl auch der Strafenkatalog von der doppelten Länge eines Giraffenhalses. 50 Startplätze zurückversetzen? Kein Problem. Jede Menge Fahrer trifft es bei jedem Rennen, und gemessen an den Höchststrafen sind 50 Plätze geradezu ein Klacks. Dazu die Rüpelpunkte, die vergeben werden. Natürlich muss fair gefahren werden, aber was heutzutage bereits als unfair eingestuft wird, lässt befürchten, dass früher oder später sogar Überholvorgänge strafbar sein werden. Theoretisch liesse sich sogar einem Überholversuch ein „Geschmäckle“ andichten, um damit eine Strafe zu begründen.

Nach dem Geschmack vieler Zuschauer ist das natürlich nicht. Aber was sagen die Fahrer? Sebastian Vettel machte 2014 aus seinem Herzen keine Mördergrube und erklärte offen, dass „Batterien in Handys“ gehören, also nicht in Rennwagen, jedenfalls nicht zum Zweck, den Vortrieb zu ermöglichen. Aber musste sich mit den Gegebenheiten abfinden. Viele Kollegen beurteilen die Lage ähnlich, kritisieren aber „off the records“, wollen nicht genannt werden. Einer meinte lachend: „Meine Mechaniker sind körperlich fitter als ich, denn ich muss es ja nicht mehr sein.“ Ein anderer vertritt die Meinung: „Alles was wir als Rennfahrer gelernt haben, können wir vergessen.“

Obwohl es diese Beispiele für unverändert existierende „echte“ Rennfahrer gibt, wächst zwangsläufig eine neue Generation heran und damit in diesen neuen Beruf des Energie-Managers hinein. Diese jungen Piloten sind natürlich extrem talentierte Könner. Sie beherrschen ihre Boliden, sind schnell und erledigen parallel die Arbeit an den Knöpfen, was Konzentration und Geschick erfordert, auch wenn die Pisten oft nur noch markierte Pfade in einer Asphaltwüste sind. Peter Revson, einer der Akteure untergegangener Zeiten, definierte seine Aufgabe als Rennfahrer mit den Worten: „The name of the game is to keep her between the bits of gras.“ Inzwischen müsste er sich einen neuen Nenner einfallen lassen müssen, auf den man den Job bringen könnte.

Beklagt wird zunehmend, es fehle dem GP-Sport in unserer Zeit an echten Charakteren. Dieses Urteil ist natürlich völlig subjektiv, da es für jeden Beobachter der Szene unterschiedliche Bewertungs-Kriterien gibt. Doch die Piloten von früher und jetzt unterscheiden sich auch objektiv. Bis in die frühen 80er-Jahre war der GP-Sport zweifelsfrei eine Risiko-Sportart. Von dieser Zeit an hatten die Verantwortlichen das Problem dank zahlreicher Sicherheitsvorschriften im Griff. Bereits zuvor hatte der legendäre kanadische GP-Fahrer Gilles Villeneuve, der die Ausübung seines Berufs 1982 mit dem Leben bezahlte, gesagt es sei „unmöglich am Steuer eines F1-Rennwagens tödlich zu verunglücken.“ Mit dieser Behauptung lag er falsch, aber völlig aus der Luft gegriffen war diese Meinung nicht, denn nach einem weiteren tödlichen Crash im selben Jahr kehrte bezüglich verhängnisvoller Unfälle für zwölf lange Jahre Ruhe ein.

Dann das grauenvolle Imola-Wochenende 1994, als innerhalb von nur 24 Stunden gleich zweimal bewiesen wurde, dass es natürlich in der Formel 1 keine absolute Sicherheit gibt. Unglückliche Umstände führten zunächst zum Tod Roland Ratzenbergers, dann kosteten sie den Giganten Ayrton Senna das Leben.

Trotz der vorherigen zwölf unfallfreien Jahre wurde das Narrativ verbreitet, der tragische Doppelschlag von Imola sei die Folge der angeblich völligen Vernachlässigung des Sicherheitsaspekts. Seitdem beherrscht das Sicherheitsdenken die Szene, was nicht nur positive sondern auch negative Folgen hatte. Ein Mann wie Stirling Moss sagt rückblickend, er hätte den Beruf des Rennfahrers wohl nicht ergriffen, wenn dieser nicht gefährlich gewesen wäre. Seine Kollegen dachten sicherlich ähnlich, obwohl natürlich keiner von ihnen darauf aus war, sich ernsthaft zu verletzen. Es handelte sich schlicht um Charaktere, die dem alten Racer-Wahlspruch „no risk, no fun“ folgten. Sicherlich muss nicht betont werden, dass es sich bei diesem Menschen-Typ nicht um blasse Alltagserscheinungen handelt.

Diese Fahrer sind nur noch selten anzutreffen. Die modernen Piloten hassen in der Mehrheit Risiken wie die Pest. Sie meiden sie nach Kräften. Das aber unterscheidet sie nicht von den „normalen Menschen“, die auf den Tribünen sitzen. Die aber wiederum wollen „Typen“ sehen, die Spitzenleistungen bringen. So wie sie einen Seiltänzer, der ohne Netz auftritt, mehr bewundern als einen, der die gleiche artistische Leistung bietet, aber auf Haltegurten und der Montage eines doppelten Fangnetzes besteht. Oder: Ein Raubtierdompteur steht bei Zuschauern meist höher im Kurs als jemand, der ein Zwergkaninchen streichelt.

Bedauerlicherweise ist das nicht die ganze Story, denn unverschuldet haben die Fahrer ein weiteres Problem: Sie hängen nicht nur an der unsichtbaren Funkstrippe zu ihrem „Coach“ an der Boxenmauer, der ihnen notfalls sagt, sie würden in T5 besser im vierten Gang fahren, denn sie bewegen sich zudem unter den Argusaugen der PR-Spezialisten ihrer Teams. In Eigenverantwortung frei von der Leber weg spricht praktisch niemand mehr. Jedes Wort wird auf die Goldwaage gelegt. Ausnahmen gibt es nur dann, wenn extrem positive oder negative Gefühle im Spiel sind. Abschirmung beziehungsweise eine Überwachung der Pressekontakte weitete sich längst auf praktisch alle Mitglieder der Teams aus. Ein Gespräch mit einem Motorhome-Koch um eine gewünschte Rand-Story schreiben zu können? Kein Problem, sobald der Press-Officer dem Küchenchef grünes Licht gegeben hat...

Und die Abschirmung zog weitere Kreise. Früher, in der Zeit der offenen Motorhomes mit Vorzeltkonnten die Fotografen in Ruhe Porträts schiessen. Fünf bis zehn Minuten und Fotos eines Piloten mit allen denkbaren Gesichtsausdrücken waren im Kasten. Längst aber sausen die Fahrer im Laufschritt von den Boxen ins Innere ihrer Wagenburg und lassen sich nur selten auf ein kurzes Schwätzchen ein. Und während die Fotografen in der „guten alten Zeit“ spätestens zu Saisonmitte braun gebrannt waren, sind sie heutzutage blass wie chinesische Grottenolme, da sie viel Zeit im Fotografenraum verbringen, wo sie ihre Produkte sortieren, bearbeiten, beschriften und senden. Und dies im Bedarfsfall auch während des Rennens. Und diese Zeit geht für atmosphärische Fotos, wie Stimmungsbilder im Paddock auch noch nach dem Rennen, zwangsläufig verloren, denn wer seine Ausbeute nicht spätestens dann bearbeitet hat und sendet, der fotografiert im Zweifel für den 100jährigen Kalender, dessen nächste Ausgabe entsprechend spät erscheint.

Bernie Ecclestone (© Daniel Reinhard)

Bernie Ecclestone, kein Freund der flüsternden Hybridgefährte, warnte schon früh. Ganz nach dem Motto: Wer Zeit und Geld investiert, um wilde Tiere zu sehen, wird möglicherweise nicht ganz zufrieden sein, wenn ihm handzahme Zwergkaninchen geboten werden.

 

Fahren wie vor 120 Jahren

Bruno von Rotz - 29.03.2018

Renault Type A von 1889 (© Renault)

Vor rund 120 Jahren staunten die Leute in Paris, als Louis Renault mit seiner Eigenkonstruktion die Fahrt zum Montmartre hoch schaffte ohne anzuhalten. Napoleon war an der steilsten Strasse zum höchsten Punkt von Paris noch Jahrzehnte früher auf dem Pferd gescheitert, aber der kleine Wagen von Renault überwand die Steigung und sein Erbauer gewann eine Wette.

Louis Renault am Steuer seines ersten Autos (© Renault)

Er konnte auch gleich noch Bestellungen für seinen Wagen aufnehmen, dabei hatte er sich diesen doch für seine eigene Verwendung konstruiert und im Schuppen zuhause gebaut.

Arbeitsplatz im Renault Type A von 1898

Obwohl schon vor 120 Jahren gebaut, unterschied sich sowohl der Wagen wie auch das Fahren damit nicht grundlegend davon, wie dies heute die Regel ist. Gestartet wurde der Motor mit einer sozusagen dem Fahrer zugeordneten Kurbel.

Motor des Renault Type A

Weil der vorne eingebaute Motor mit mit 198 cm3 nicht gross war, hielt sich der Kraftaufwand in Grenzen, wenn der Einzylinder sofort ansprang.

Starten per Kurbel - Renault Type A

Als erster Wagen verfügte der Renault, den man später Type A nannte, über ein Dreiganggetriebe mit direktem Gang und eine Kraftübertragung per Kardanwelle auf die Hinterräder.

Schalthebel im Renault Type A

Geschaltet wurde über einen Drehhebel in der Mitte des Wagens, zum Einlegen des Rückwärtsgangs diente ein weiterer Hebel.

Gebremst wurde von Hand, ein Zug am Hebel rechts aussen wirkte auf die Hinterradbremsen. Gas gab man ebenfalls von Hand an der Lenkstange, die direkt auf die Vorderräder wirkte.

Renault Type A von ca 1898 (© Renault)

Da der zweisitzige Wagen mit rund 1 PS Leistung mit gefederten Starrachsen hinten und vorne nur gemächliche Geschwindigkeiten erreichte, kam bei der Bedienung nicht allzu viel Hektik auf, aber mehrfach schalten bis 20 oder 25 km/h war schon etwas. Immerhin aber erlaubte es Louis Renault die wählbare Übersetzung, den Hügel von Montmartre zu erklimmen, womit eine jetzt 120-jährige Autobauer Tradition ihren Anfang nahm. Viele der folgenden Konstruktionen des französischen Autobauers waren ähnlich revolutionär wie der Type A, wenn auch in einem anderen Sinne.

 

Wie stark soll man einen Klassiker den persönlichen Bedürfnissen anpassen?

Bruno von Rotz - 28.03.2018

Originalität ist “in”, am liebsten wird ein Zustand wie bei der Auslieferung gesehen, zumindest an Concours- und Oldtimer-Veranstaltungen. Doch mancher Besitzer sieht das anders, möchte gerne seine eigenen Vorstellungen verwirklichen, warum auch nicht.

Jaguar

Etwas gar weit trieb es Nicko McBrain, der Schlagzeuger der Rockband Iron Maiden. Er liess seinen Jaguar XJ von 1984 komplett “auffrischen”, das Ergebnis stand als “Greatest Hits” XJ6 in Genf und nun in Essen an der Techno Classica .

Ausgeführt wurde der Umbau bei Jaguar Land Rover Classic Works in Coventry, beigezogen wurde auch der Jaguar Design Studie Chef Wave Burgess. Mehr als 3500 Mannstunden wurden verbraten und dabei 4000 Teile entweder aufgearbeitet, ersetzt oder neu gestaltet. Insbesondere das Interieur, der Antriebsstrang und die Aufhängungen wurden umfangreich modifiziert. Das Ergebnis ist nun Nickos Traum-XJ, aber sicherlich weit entfernt von einem originalen Auto, schliesslich gab es vor über 40 Jahren weder 45er-18-Zoll-Riefen, noch LED-Hauptscheinwerfer oder Stereoanlagen mit 1100 Watt Leistung.

Wer weiss, vielleicht überlebt exakt dieses Auto ja die nächsten Jahrzehnte und wird dann im Jahr 2076 in einer Scheune wiedergefunden. Der glückliche Entdecker wird sich dann die Frage stellen müssen, ob er den dann sicherlich sehr seltenen Wagen wieder auf den Originalzustand zurückbaut oder als Zeitgeschmack im heutigen Zustand wiederbelebt.

 

War Autofahren früher wirklich anstrengender?

Bruno von Rotz - 27.03.2018

Reo in Fahrt - wie vor 80 Jahren

Wir geben ja ziemlich viel auf den Fortschritt, der das Autofahren heute mühelos und fast schon automatisch macht. Aber wird damit Autofahren wirklich weniger anstrengend, als es dies früher war?

Natürlich wenden wir heute deutlich weniger Kraft auf, unsere Muskeln müssen sich weniger spannen, denn ein modernes Auto bremst mit Servohilfe, lenkt leicht ein und schaltet/kuppelt vielleicht sogar von selbst.

Das war natürlich früher anders. Da musste kräftig am Lenkrad gedreht werden, das Kupplungspedal mit 30 oder gar 70 kg Druck nach unten bewegt werden, der Schalthebel gegen den Gestänge- oder Getriebewiderstand verschoben werden und und und …

Aber dies ist eben nur die eine Seite der Medaille. Es war zwar mehr Kraft nötig, aber nicht unbedingt mehr Aufmerksamkeit. Das Verkehrsaufkommen war deutlich geringer. Kam man an eine Kreuzung, konnte man vielfach einfach durchfahren. Das Durchqueren einer Ortschaft war im höchsten Gang möglich, während man heutzutage ständig stoppt, startet, verzögert und beschleunigt, um im Verkehrsfluss zu bleiben.

Die Konzentration ist heute auf die Umwelt fokussiert, während früher das Fahren viel Aufmerksamkeit auf sich zog. Ob dies in der modernen Welt wirklich weniger anstrengend ist, muss man in Frage stellen. Viele ältere Leute jedenfalls wollen sich jedenfalls dem Stress einer Fahrt durch eine Grossstadt nicht mehr unterziehen, es ist ihnen zu anstrengend.

Mit dem Käfer war dies vor 50 Jahren viel weniger nervenzermürbend, selbst wenn man ein paar Mal schalten musste. Man sass auch nicht bereits mit einem Bein im Gefängnis, nur weil man irgendwo ein 30-km/h-Schild übersehen hätte, die Dichte an Verkehrstafeln war nämlich auch deutlich geringer und für das Tempo gab es einfach Richt- oder Grundgeschwindigkeiten, der Rest war der Vernunft des Autofahrers überlassen. Eben! Weniger anstrengend!

 

Eine Landkrabbe im Sprung

Bruno von Rotz - 26.03.2018

Austin 1800 von 1968

Der Austin 1800 war jetzt nicht gerade das Auto, dem man Rallye-Siege ins Pflichtenheft geschrieben hatte. Mit seinem querstehenden Frontmotor und Vorderradantrieb war er hauptsächlich auf optimale Raumausnutzung ausgerichtet, während seine braven Vierzylindermotoren zwar für ausreichenden, aber sicherlich nicht überaus sportlichen Vortrieb sorgten.

Trotzdem tauchte der Austin 1800, im Volksmund “Landkrabbe” gennant, auf den Rallye-Pisten auf. Immerhin verfügte der Wagen schliesslich über die stabilste Karosserie in der Geschichte von Austin. Bereits 1965 fuhr ein Werkswagen mit 136 PS bei einer Rallye in Rumänien mit und siegte überraschenderweise, was die PR-Verantwortlichen nur noch darin bestärkte, dem Familienwagen ein Rallye-Image zu geben.

1968 starteten drei Autos bei der Rallye Monte Carlo, kamen aber über den 24. Platz nicht hinaus. So suchte man das Glück bei der Safari Rallye, als keiner der drei Wagen ins Ziel kam trotz sorgfältiger Vorbereitung (siehe Bild oben).

Mehr Erfolg zeigte der Einsatz beim Marathon-Rallye London-Sidney, als acht (!) Autos am Start waren und Paddy Hopkirk/Tony Nash/Alec Poole immerhin Zweite wurden.

Schliesslich zog man in der Rennabteilung den Stecker, es wurden keine weiteren Werkswagen mehr produziert.

 

Es ging auch ohne Park-Piepser …

Bruno von Rotz - 25.03.2018

Abstandswarner an einem Alfa Romeo 1900 Super

Heute wird kaum noch ein Auto verkauft, dass keine Sonarsensoren hat, um beim Parkieren Kontakte zu vermeiden. “Park Distance Control” heisst diese Einrichtung, die piepst, sobald man zu nahe ist, bei vielen Herstellern.

Modernere Varianten zeigen den Abstand auch noch auf dem LCD-Monitor. Bei den heutigen, relativ unübersichtlichen Autos ist dies auch durchaus eine sinnvolle Einrichtung, zumal man ja bei diversen Modellen nicht einmal mehr die Seitentüre öffnen kann, um beim Rückwärtsfahren eine bessere Übersicht zu haben.

Unübersichtlich aber war die Fahrzeuge auch schon früher und so installierten damals (und später) findige Autofahrer Einrichtungen, die Feindberührungen verhinderten.

Abstandswarner an einer Mercedes-Benz S-Klasse

Man fand derartige Hilfsmittel am Alfa Romeo 1900 (Bild oben), genauso wie bei der Mercedes-Benz S-Klasse oder am grossen Amerikaner.

Abstandswarner an einem Amerikaner

Und auch Lastwagen vertrauten der Wirkung von mechanischen Abstandswarnern.

Abstandswarner an einem Mercedes-LKW

Die Fotos in diesem Kurzartikel stammen alle von der Retro Classics in Stuttgart, die heute Abend (26. März 2018) ihr Ende findet. Unser Bericht folgt in Kürze.

Und, nicht vergessen, es ist jetzt wieder Sommerzeit …

 

Oldtimer- und Teilemarkt Fribourg 2018 - ganz schön sonnig

Bruno von Rotz - 24.03.2018

Sonderschau am OTM Fribourg 2018

Natürlich kann der OTM Fribourg 2018 mit den grossen deutschen Oldtimersalons Techno Classica und Retro Classics, die dazu noch alle am gleichen Wochenende stattfinden, nicht an Grösse oder Chromglanz konkurrieren. Aber Fribourg bietet heute zur Eröffnung (und bis Sonntag Abend) etwas, was die beiden deutschen Veranstaltung nicht hatten, nämlich Frühlingswetter und Temperaturen über zehn Grad. Da macht natürlich die Anreise im Oldtimer auch viel mehr Freude.

Auch die Sonderschauen haben an der französisch-schweizerischen Sprachgrenzen überschaubarere Dimensionen, aber sie bieten dafür Anlass für ein bisschen Rätselraten. Was beispielsweise hat ein Panhard Dyna mit einem Saab 96 (Bild oben) zu tun? Wer es herausfindet, entdeckt so vielleicht auch das Thema dieser Sonderschau.

Simca 1200S am OTM Fribourg 2018

Ob der Simca 1200 S da beim Suchen des gemeinsamen Nenners noch weiterhilft?

Zwischengas-Stand am OTM Fribourg 2018

Gestern wurde in Fribourg noch eifrig aufgestellt, auch wir haben unseren Stand dort aufgebaut und freuen uns auf Besucher am Samstag und Sonntag! Beim Auto handelt es sich übrigens um einen überaus raren Bond Equipe 2 Litre GT Mk III von 1970, ausgerüstet mit einem Triumph-Reihensechszylindermotor. Es ist eines von offiziell vier damals importierten Autos und vielleicht der einzige Überlebende des Quartetts in der Schweiz.

VW Käfer am OTM Fribourg 2018

Schnell liefen wir noch durch die Halle 1 und entdeckten natürlich einige VW Käfer, schliesslich feiert das Krabbeltier 70 Jahre in der Schweiz, denn 1948 wurden die ersten VW - noch per Achse - in die Schweiz eingeführt.

Lotus F1 am OTM Fribourg 2018

Es geht aber auch schneller in Fribourg, zum Beispiel mit einem Lotus F1-Wagen in der Rennwagen-Aufstellung.

Letzte Arbeiten am OTM Fribourg 2018?

Alle waren offenbar am Vorabend der Eröffnung noch nicht ganz fertig mit ihren Autos …

 

Retro Classics Stuttgart - ganz schön exotisch!

Bruno von Rotz - 23.03.2018

Mini Moke auf der Retro Classics in Stuttgart 2018

Der Retro Classics Stuttgart 2018, die gestern ihre Tore für das Publikum öffnete, wirft man ja ab und zu vor, sie sei vor allem eine Verkaufsausstellung für die lokal hergestellten Porsche- und Mercedes-Fahrzeuge. Messe-Organisator Karl U. Herrmann meinte dazu, dass sei ihm in den ersten 10 Jahren der Retro Classics  peinlich gewesen. Aber seit acht Jahren sei er darauf stolz, denn schliesslich seien Porsche- und Mercedes-Benz-Automobile ja die werthaltigsten Fahrzeuge überhaupt und beliebt noch dazu, stehen sie doch auf den H-Kennzeichen-Zulassunsgranglisten immer ganz oben auf der Liste.

Doch die Vielfalt ist auch in Stuttgart vorhanden, exotische, seltene und besondere Wagen (und übrigens auch Motorräder) gibt es auch an der Retro Classics in grosser Zahl zu bewundern. Der Mini Moke (oben abgebildet) ist hier ein gutes Beispiel dafür, herrlich in Szene gesetzt von einem Museum.

Woodill Wildfire auf der Retro Classics in Stuttgart 2018

Der Woodill Wildfire ist der erste Nachkriegssportwagen der USA, der mit einer Kunststoffkarrosserie ausgestattet war. Er erschien 1952, also noch zwei Jahre vor der Corvette. Neun Exemplare entstanden als Komplettfahrzeuge “im Werk”, weitere 285 als Kitcars. Dass eines dieser Autos in Stuttgart bei einem Händler (Preis auf Anfrage) stand, kann also als kleines Wunder gedeutet werden.

Ford mit Wacker-Karosserie auf der Retro Classics in Stuttgart 2018

Bleiben wir beim Kunststoff. Die Firma Wacker baute in den Fünfzigerjahren GFK-Karosserien, die man auf Ford-Fahrgestelle setzten konnte. Einer dieser verwandelten Ford steht als Brütsch 1200 von 1954 auf einem Club-Stand.

VW Colani auf der Retro Classics in Stuttgart 2018

Ebenfalls aus Kunststoff besteht die skurrile Karosserie des Colani-Sportwagens, den man vor einem halben Jahrhundert mithilfe eines Käfer-Chassis bauen konnte.

Monoplace Bayol 356 auf der Retro Classics in Stuttgart 2018

Dass auch Mercedes-Classic Partner einmal fremd gehen dürfen, zeigt der Bayol 356, ein Formelfahrzeug mit Formel-V-Anleihen und Porsche-356-Motor.

Alfa Romeo TZ2 auf der Retro Classics in Stuttgart 2018

Ebenfalls bei einem Händler stand ein Alfa Romeo TZ2. Die Marke gehört zwar nicht zu den Exoten, der millionenschwere Typ TZ2 mit Kunststoffkarosserie aber schon, wurden doch nur ganz wenige Exemplare gebaut.

Rover 6 HP von 1905 auf der Retro Classics in Stuttgart 2018

Ur-britisch ist dafür der Rover 6 HP von 1905, von dem nur noch sechs Exemplare weltweit vorhanden sein soll, was ihn schon ziemlich exotisch macht.

Morris Marina Coupé auf der Retro Classics in Stuttgart 2018

Ebenfalls von der Insel stammt der Morris Marina, ein Auto, das zwar für die Massen gebaut wurde, das aber heute, zumal als Coupé, seltener sein dürfte als mancher Ferrari.

Halle 1 der Retro Classics Stuttgart 2018

Wer durch die riesige Messe mit 140’000 Quadratmetern schlendert muss einfach die Augen offen halten, denn zwischen den zugegebenermassen breit vertretenen Klassikern (und Neo-Klassikern) der Marken Porsche und Mercedes findet er viele Besonderheiten und Raritäten von Abarth bis Zil, die man halt eben in dieser Menge und Breite nur auf grossen Messen finden kann.

 

Techno Classica - eröffnet und ganz schön unter Strom!

Bruno von Rotz - 22.03.2018

Techno Classica 2018 - elektrischer VW Bus T2

Gestern öffnete die 30. Techno Classica ihre Pforten für das interessierte Oldtimer- und Youngtimer-Publikum. Gefeiert wurde das Jubiläum stilgerecht mit dem Anschneiden einer (roten) Torte. Rund 1250 Aussteller haben sich tüchtig ins Zeug gelegt, um die Besucher zu beeindrucken. Was bei einem ersten Rundgang auffällt, ist die Omnipräsenz des elektrischen Antriebs selbst an einer Oldtimermesse. Dazu muss man wissen, dass zu Beginn der individuellen Motorisierung, Elektroautos durchaus eine ähnliche Bedeutung hatten wie beispielsweise dampf- oder benzin-betriebene Fahrzeuge. Sie boten Vorteile bezüglich Bedienung und Geräuscharmut. Als dann aber die Konkurrenz immer weiter fahren konnte und auch einfacher zu pilotieren war, verschwanden die Elektroautos von unseren Strassen.
Für Spezialanwendungen aber waren sie immer noch tauglich.

Techno Classica 2018 - elektrischer Bugatti von 1931

Dies erkannte sogar Ettore Bugatti und so liess er sich anfangs der Dreissigerjahre ein Elektroauto bauen, um damit in der Fabrik herumzukurven. Zu sehen ist diese motorisierte Langsamkutsche auf dem Stand der Autostadt.

Techno Classica 2018 - elektrischer Seat Toledo

Sie steht da zusammen mit vielen anderen Exponaten in einer Ausstellung aller bisherigen Antriebskonzepte, bei der auch Dampf- und Wasserstoffantrieb nicht fehlen. Elektroautos spielen sogar eine überproportionale Rolle, denn es gibt auch noch einen DKW, VW Bus T2 (Bild oben) und einen Seat Toledo mit Elektroantrieb zu sehen.

Einen der wenigen übriggebliebenen DKW Schnelllaster mit Elektromotor hat auch der Deuvet samt passender “Tanksäule” auf seinem Stand aufgestellt.

Techno Classica 2018 - DKW-Schnelllaster bei Deuvet

Und beim Saab-Club kann man dann noch gleich einen elektrifizierten Saab 95 finden, schliesslich sind ja die Schweden heute mit Volvo sehr aktiv am Modernisieren ihrer Palette, auch wenn es Saab nicht mehr gibt und der Elektro-95 erst in der Neuzeit entstand.

Techno Classica 2018 - elektrischer Bugatti

Wer durch die vielen Hallen pilgert, wird aber noch manch andere Kuriosität oder Rarität finden, wenn er nur genügend genau hinschaut. Nur genügend Zeit muss er dazu mitbringen. Aber die Messe ist ja noch bis zum Sonntag offen …

Und wer es nicht nach Essen schafft, wir werden natürlich einen umfangreichen Bericht publizieren, sobald wir dann auch noch die Retro Classics in Stuttgart und den OTM Fribourg (alle am selben Wochenende) hinter uns gebracht haben.

 

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