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Alles besser? Alles schlechter? Oder alles nur anders?

H.H. Tipper / Fotos Daniel Reinhard - 30.03.2018

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Rennsport fast wie einst - GP Montreux (© Daniel Reinhard)

Es ging wieder los: Am vergangenen Wochenende begann in Melbourne die Saison der Fahrer-Weltmeisterschaft, die seit 1950 ausgetragen wird. Der diesjährige F1-Slogan lautet „Engineered Insanity“. Man kann diesen flotten Spruch mit den Worten „Entwickelte Geisteskrankheit“ oder „Ingenieurs-Wahnsinn“ übersetzen. Das stimmt nachdenklich, denn an Interpretationsspielraum fehlt es nicht...

Neben dem hintergründigen Slogan wurden in Melbourne Fotos eines Sturzhelms platziert. Puristen würden wohl statt des Helms lieber einen F1-Rennwagen sehen, doch darauf wurde verzichtet. Vielleicht wegen des Halo, denn Klobrillen werden bekanntlich ausserhalb von Toiletten wohl nur von einer Minderheit begrüsst.

Immerhin – so scheint es auf den ersten Blick – die Melbourner Tageszeitung „Herald“ überschlug sich fast vor Begeisterung: Am Wochenende ging es endlich wieder los mit der neuen Saison, die Fans konnten es kaum erwarten und Daniel Ricciardo war davon überzeugt, dass man es durchaus wagen könnte, ein Event auch mal am Abend auszutragen.

Nein, es ging nicht um die Formel 1. Dem „Herald“ ging es viel mehr um den Auftakt der beginnenden AFL-Saison. Sprich: Von König Fussball war die Rede. Die F1 hatte der Schreiber auch irgendwo im Hinterkopf, denn Ricciardo wurde zitiert, der die Austragung von Abendspielen unter Flutlicht anregte, da man das ja auch in der F1 mache. Flutlicht – Elektrizität – Formel 1, die Gedankenschritte entbehren nicht einer gewissen Logik.

In der guten alten Zeit sah man wenige Tage vor Saisonbeginn Fotos in australischen Zeitungen, die F1-Piloten bei ihrer Ankunft auf dem Airport Tullamarine zeigten. Darauf wird verzichtet, da viele Fahrer kaum über ihren Familien- und Freundeskreis hinaus bekannt sind. Und am bildschönen alten Bahnhof, unweit der Brücke über den Yarra River, die in Richtung Albert Park führt, sieht man diesmal keine riesigen GP-Plakate, sondern Werbung für ein Comedy-Festival.

Es wird deutlich: Der Wandel, den die Zeiten mit sich bringen, machte auch vor dem GP-Sport nicht Halt. Als zu Beginn des Fahrer-Championats die Alfetta-Piloten Juan-Manuel Fangio und Dr. „Nino“ Farina um den Titel kämpften, stand es den Formel 1-Fahrern völlig frei, ob sie mit oder ohne Helm ins Rennen gingen, während zeitgleich Eugenio Maria Giuseppe Giovanni Pacelli, der unter dem Pseudonym Pius XII. in Rom wirkte und ein Leben ohne besondere Risiken führte, bei feierlichen Anlässen eine helmartige Kopfbedeckung, die Papstkrone „Tiara“ trug.

Den GP-Fahrern Sturzhelme zwingend vorzuschreiben, war trotz des Eingriffs in die individuelle Eigenverantwortung der Akteure eine verständliche Massnahme. Diese frühen Jahre müssen bei einem Vergleich zwischen F1-Vergangenheit und F1-Gegenwart natürlich nicht zwingend herangezogen werden. Der Grund hierfür: Aktuell gibt es vermutlich ein gerüttelt Mass Zeitgenossen, denen man kaum einen Vorwurf machen kann, wenn sie sich schwertun, den 1950er Weltmeister Farina und Ben Hur nicht miteinander zu verwechseln.

Sicherheit - Halo - 2018 (© Daniel Reinhard)

Wenn man die Frage nach dem Wandel stellt, was sich seit den 70er- und 80er-Jahren des vorigen Jahrhunderts verändert hat, lautet die Antwort: Alles! Um die wichtigsten Bereiche zu nennen: Die Rennstrecken, die Rennwagen, das Reglement und die Charaktere der Piloten.

Was die Circuits betrifft, so unterschieden sie sich „damals“ extrem voneinander. Es gab Kurse mit Steigungen und entsprechenden Bergab-Passagen, Pisten in ebenem Gelände, den Stadtkurs von Monte Carlo oder den in Barcelona, extrem schnelle Rennstrecken wie Monza, Silverstone, den Hockenheimring, den Ö-Ring bei Zeltweg oder Spa-Francorchamps. Sogar der Pistenbelag unterschied sich von Schauplatz zu Schauplatz gewaltig. Monza? Silverstone? Hockenheim? Spa? Gibt es diese Circuits – wie auch eine Rennstrecke bei Zeltweg – nicht immer noch? Aber ja doch. Die Namen stehen unverändert im F1-Kalender – einige zumindest gelegentlich. Viel mehr als diese Namen sind jedoch nicht geblieben. In Monza wimmelt es von Schikanen, die Kurve „Lesmo 2“, früher ein anspruchsvolles Eck, wurde entschärft, und die Auslaufzone im Bereich der „Parabolica“ hat den Charme eines Supermarkt-Parkplatzes. Wer unverändert von der einmaligen Stimmung schwärmt, den die Tifosi erzeugen, hat die wahren italienischen Fans, die sich die modernen Ticketpreise nicht mehr leisten können, nie erlebt.

Moderne Rennstrecken (© Daniel Reinhard)

In Spa ist es ähnlich. Der ehemalige Strassenkurs wurde auf grob die halbe Länge reduziert, und was blieb, ist nicht mehr als ein Schatten des alten Glanzes. Natürlich führt der Weg unverändert durch die legendäre Kurve „Eau Rouge“. Selbst Ayrton Senna, ein Brasilianer, der sein Handwerk verstand, musste sich nach eigener Aussage bereits auf der Anfahrt zur Haarnadel „La Source“ einhämmern, den Gasfuss unten zu halten, wenn er plante, „Eau Rouge“ ausnahmsweise flat out zu fahren. Ohne diese mentale Einstimmung, sagte der Südamerikaner, würde er den rechten Fuss ungewollt anheben. Seitdem wurde – salopp ausgedrückt – der komplette Hang asphaltiert. Daher rührt der Spitzname „Mount Tarmac“. Die Folge: Nachdem sich früher einige wenige Spitzenkönner im Qualifying gelegentlich erlaubten, die Passage „voll“ zu nehmen, kann dies inzwischen jeder – vorausgesetzt, ihm wird nicht übel, wenn sich sein Magen zunächst im Fussraum des Cockpits und Sekunden später unterhalb des Kehlkopfes befindet. Einst hiess es, Spa scheide die Männer von den Knaben. In der Neuzeit hingegen berichtete vor wenigen Jahren ein Spa-Sieger vom „grossen Spass“, den er während des Rennens gehabt hätte. Gewinner auf der Original-Piste empfanden Stolz und Erleichterung – von „Spass“ keine Rede.

Ach ja, neue Rennstrecken gibt es natürlich auch, und dies nicht zu knapp. Dem langjährigen Pistenarchitekten Hermann Tielke waren dabei allerdings die Hände gebunden. Fahrerisch wirklich anspruchsvolle Passagen untersagen die Vorschriften. Natürlich sind diese Pisten, wie auch die umgekrempelten, in puncto Sicherheit vorbildlich. Wie könnte es anders sein, wenn man zweimal nachtanken muss, um vom Asphaltband bis zu den Leitplanken zu kommen. Die Nachteile sind offensichtlich. Die meisten Zuschauer vergessen es, Operngläser mitzubringen und den Fahrern fehlen die Herausforderungen, die notwendig sind, um das eigene Können unter Beweis zu stellen.

Die Rennwagen sind selbstredend auch nicht mehr die alten. Verantwortlich sind hauptsächlich zwei Gründe. Ein Blick in den Rückspiegel zum Verständnis: Als sich der Spitzentechniker Derek Gardner in den frühen 70er-Jahren aus dem GP-Sport zurückzog, antwortete er auf die Frage, was die Konstruktion der F1-Boliden künftig am stärksten beeinflussen würde, es sei die Aerodynamik. Er bezeichnete die F1-Rennwagen seiner Epoche als „Verbrechen an der Aerodynamik“, die wohl schon bald bekämpft würden. In der Tat begann das Diktat des Windkanals. Niemandem darf dies vorgeworfen werden, denn nur eine Form ist die Ideale, und es gibt keinen Grund, weshalb ein Konstrukteur von dieser Idealform abweichen sollte. Parallel engte das Reglement den Spielraum der Designer zunehmend ein. Das Ergebnis sind Rennwagen, die vom Gros der Zuschauer lediglich aufgrund ihrer Lackierung unterschieden werden können.

Rennsport-Lenkräder damals und (fast) heute (© Daniel Reinhard)

Was Gardner nicht vorhersehen konnte, war die rasant zunehmende Bedeutung der Elektronik. Und mit jeder Aufgabe, die an die Elektronik übertragen wurde, entlasteten die Ingenieure die Piloten. Die müssen heutzutage zwar Knöpfe drücken wie die Teufel, unterscheiden sich aber aufgrund der elektronischen Hilfsmittel immer weniger, was ihre Bedienungsfertigkeit betrifft.

Ein weiterer Meilenstein der Veränderung geht auf das Jahr 2014 zurück, als die F1-Autos entscheidend auf Hybridantriebe umgestellt wurden. Die Regeln raubten der Formel 1 dadurch ihren Sound. Der atmosphärische Nachteil ist gigantisch. Zudem wirken die Rennwagen aufgrund ihrer Geräuscharmut vor Ort langsam, was bei TV-Übertragungen nicht erkennbar ist. Der Hintergrund: Die Wissenschaft hat bewiesen, dass Augenzeugen ein lautes Auto als schnell, ein leises als langsam empfinden. Der homo sapiens ist halt keine Radarfalle...

Niki Lauda hatte das nach dem Saisonauftakt-GP 2014 in Melbourne schlagartig erkannt, als er nach dem Rennen seiner Enttäuschung Ausdruck verlieh, weil ihm „etwas gefehlt“ habe. Offenbar verursachte diese Kritik Groll bei seinem Arbeitgeber, denn aus Stuttgart kam wenige Tage später die Mitteilung, Herr Lauda empfände den neuen F1-Sound als „erfrischend, sympathisch und belebend“. Mit dem diplomatischen Fingerspitzengefühl eines nordafrikanischen Trampeltiers glaubte die PR-Abteilung des Konzerns, die einmal ausgesprochene Wahrheit zurücknehmen zu können. F1-Ohrenzeugen geben Niki Lauda weiterhin Recht. Gehörlose haben hierzu aus verständlichen Gründen keine Meinung.

Und es kommt leider noch schlimmer. Weil die Motoren straffrei nur alle sieben Pfingsten gewechselt werden dürfen, werden sie nach ein wenig Gerangel zu Beginn der Rennen wie rohe Eier behandelt. Die volle Leistung darf – abgesehen vom Qualifying – nur mit Erlaubnis der Führungsetage an der Boxenmauer für wenige Kilometer abgerufen werden. Der Haken an der Sache: Autos mit Motoren, die man nicht in kurzen Zeitabständen wechseln muss, haben die Zuschauer daheim in der Garage oder hinter der Tribüne auf dem Parkplatz. Zudem sind diese nahezu geräuschlosen Dauerbrenner aberwitzig teuer.

Moderne F1-Technik verhüllt (© Daniel Reinhard)

Nicht im Sinne der Zuschauer ist wohl auch der Strafenkatalog von der doppelten Länge eines Giraffenhalses. 50 Startplätze zurückversetzen? Kein Problem. Jede Menge Fahrer trifft es bei jedem Rennen, und gemessen an den Höchststrafen sind 50 Plätze geradezu ein Klacks. Dazu die Rüpelpunkte, die vergeben werden. Natürlich muss fair gefahren werden, aber was heutzutage bereits als unfair eingestuft wird, lässt befürchten, dass früher oder später sogar Überholvorgänge strafbar sein werden. Theoretisch liesse sich sogar einem Überholversuch ein „Geschmäckle“ andichten, um damit eine Strafe zu begründen.

Nach dem Geschmack vieler Zuschauer ist das natürlich nicht. Aber was sagen die Fahrer? Sebastian Vettel machte 2014 aus seinem Herzen keine Mördergrube und erklärte offen, dass „Batterien in Handys“ gehören, also nicht in Rennwagen, jedenfalls nicht zum Zweck, den Vortrieb zu ermöglichen. Aber musste sich mit den Gegebenheiten abfinden. Viele Kollegen beurteilen die Lage ähnlich, kritisieren aber „off the records“, wollen nicht genannt werden. Einer meinte lachend: „Meine Mechaniker sind körperlich fitter als ich, denn ich muss es ja nicht mehr sein.“ Ein anderer vertritt die Meinung: „Alles was wir als Rennfahrer gelernt haben, können wir vergessen.“

Obwohl es diese Beispiele für unverändert existierende „echte“ Rennfahrer gibt, wächst zwangsläufig eine neue Generation heran und damit in diesen neuen Beruf des Energie-Managers hinein. Diese jungen Piloten sind natürlich extrem talentierte Könner. Sie beherrschen ihre Boliden, sind schnell und erledigen parallel die Arbeit an den Knöpfen, was Konzentration und Geschick erfordert, auch wenn die Pisten oft nur noch markierte Pfade in einer Asphaltwüste sind. Peter Revson, einer der Akteure untergegangener Zeiten, definierte seine Aufgabe als Rennfahrer mit den Worten: „The name of the game is to keep her between the bits of gras.“ Inzwischen müsste er sich einen neuen Nenner einfallen lassen müssen, auf den man den Job bringen könnte.

Beklagt wird zunehmend, es fehle dem GP-Sport in unserer Zeit an echten Charakteren. Dieses Urteil ist natürlich völlig subjektiv, da es für jeden Beobachter der Szene unterschiedliche Bewertungs-Kriterien gibt. Doch die Piloten von früher und jetzt unterscheiden sich auch objektiv. Bis in die frühen 80er-Jahre war der GP-Sport zweifelsfrei eine Risiko-Sportart. Von dieser Zeit an hatten die Verantwortlichen das Problem dank zahlreicher Sicherheitsvorschriften im Griff. Bereits zuvor hatte der legendäre kanadische GP-Fahrer Gilles Villeneuve, der die Ausübung seines Berufs 1982 mit dem Leben bezahlte, gesagt es sei „unmöglich am Steuer eines F1-Rennwagens tödlich zu verunglücken.“ Mit dieser Behauptung lag er falsch, aber völlig aus der Luft gegriffen war diese Meinung nicht, denn nach einem weiteren tödlichen Crash im selben Jahr kehrte bezüglich verhängnisvoller Unfälle für zwölf lange Jahre Ruhe ein.

Dann das grauenvolle Imola-Wochenende 1994, als innerhalb von nur 24 Stunden gleich zweimal bewiesen wurde, dass es natürlich in der Formel 1 keine absolute Sicherheit gibt. Unglückliche Umstände führten zunächst zum Tod Roland Ratzenbergers, dann kosteten sie den Giganten Ayrton Senna das Leben.

Trotz der vorherigen zwölf unfallfreien Jahre wurde das Narrativ verbreitet, der tragische Doppelschlag von Imola sei die Folge der angeblich völligen Vernachlässigung des Sicherheitsaspekts. Seitdem beherrscht das Sicherheitsdenken die Szene, was nicht nur positive sondern auch negative Folgen hatte. Ein Mann wie Stirling Moss sagt rückblickend, er hätte den Beruf des Rennfahrers wohl nicht ergriffen, wenn dieser nicht gefährlich gewesen wäre. Seine Kollegen dachten sicherlich ähnlich, obwohl natürlich keiner von ihnen darauf aus war, sich ernsthaft zu verletzen. Es handelte sich schlicht um Charaktere, die dem alten Racer-Wahlspruch „no risk, no fun“ folgten. Sicherlich muss nicht betont werden, dass es sich bei diesem Menschen-Typ nicht um blasse Alltagserscheinungen handelt.

Diese Fahrer sind nur noch selten anzutreffen. Die modernen Piloten hassen in der Mehrheit Risiken wie die Pest. Sie meiden sie nach Kräften. Das aber unterscheidet sie nicht von den „normalen Menschen“, die auf den Tribünen sitzen. Die aber wiederum wollen „Typen“ sehen, die Spitzenleistungen bringen. So wie sie einen Seiltänzer, der ohne Netz auftritt, mehr bewundern als einen, der die gleiche artistische Leistung bietet, aber auf Haltegurten und der Montage eines doppelten Fangnetzes besteht. Oder: Ein Raubtierdompteur steht bei Zuschauern meist höher im Kurs als jemand, der ein Zwergkaninchen streichelt.

Bedauerlicherweise ist das nicht die ganze Story, denn unverschuldet haben die Fahrer ein weiteres Problem: Sie hängen nicht nur an der unsichtbaren Funkstrippe zu ihrem „Coach“ an der Boxenmauer, der ihnen notfalls sagt, sie würden in T5 besser im vierten Gang fahren, denn sie bewegen sich zudem unter den Argusaugen der PR-Spezialisten ihrer Teams. In Eigenverantwortung frei von der Leber weg spricht praktisch niemand mehr. Jedes Wort wird auf die Goldwaage gelegt. Ausnahmen gibt es nur dann, wenn extrem positive oder negative Gefühle im Spiel sind. Abschirmung beziehungsweise eine Überwachung der Pressekontakte weitete sich längst auf praktisch alle Mitglieder der Teams aus. Ein Gespräch mit einem Motorhome-Koch um eine gewünschte Rand-Story schreiben zu können? Kein Problem, sobald der Press-Officer dem Küchenchef grünes Licht gegeben hat...

Und die Abschirmung zog weitere Kreise. Früher, in der Zeit der offenen Motorhomes mit Vorzeltkonnten die Fotografen in Ruhe Porträts schiessen. Fünf bis zehn Minuten und Fotos eines Piloten mit allen denkbaren Gesichtsausdrücken waren im Kasten. Längst aber sausen die Fahrer im Laufschritt von den Boxen ins Innere ihrer Wagenburg und lassen sich nur selten auf ein kurzes Schwätzchen ein. Und während die Fotografen in der „guten alten Zeit“ spätestens zu Saisonmitte braun gebrannt waren, sind sie heutzutage blass wie chinesische Grottenolme, da sie viel Zeit im Fotografenraum verbringen, wo sie ihre Produkte sortieren, bearbeiten, beschriften und senden. Und dies im Bedarfsfall auch während des Rennens. Und diese Zeit geht für atmosphärische Fotos, wie Stimmungsbilder im Paddock auch noch nach dem Rennen, zwangsläufig verloren, denn wer seine Ausbeute nicht spätestens dann bearbeitet hat und sendet, der fotografiert im Zweifel für den 100jährigen Kalender, dessen nächste Ausgabe entsprechend spät erscheint.

Bernie Ecclestone (© Daniel Reinhard)

Bernie Ecclestone, kein Freund der flüsternden Hybridgefährte, warnte schon früh. Ganz nach dem Motto: Wer Zeit und Geld investiert, um wilde Tiere zu sehen, wird möglicherweise nicht ganz zufrieden sein, wenn ihm handzahme Zwergkaninchen geboten werden.

Alle Kommentare

 
 
re******:
30.03.2018 (13:25)
Hallo Zwischengas, und Leser.
Dieser Bericht sagt die Wahrheit, jetzt ist alles schablonisiert, genormt etc..
Auch Bernie hat recht. Vielen Dank für so ein guten Text, grundehrlich.
gj******:
03.04.2018 (14:27)
Dieser Artikel "passt" - besser kann man es nicht ausdrücken. Der Erfolg der Oldtimer-Rennverstaltungen sagt alles.
GJHO911
wa******:
14.04.2018 (23:23)
Und jetzt sind die Gridgirls auch noch weg.
Die Formel 1 ist auf dem besten Weg die Fans zu verlieren.
Kein Wunder das Klassische Rennen immer populaerer warden.
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