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Oldtimer Galerie Toffen Versteigerung Toffen März 2019: Oldtimer Galerie Toffen Versteigerung Toffen März 2019
Bild (1/1): DKW F9 (1939) - Konsequent als Wettbewerber zum KdF-Wagen entwickelte die Auto Union den DKW F9. Geplant war eine Produktion von 100'000 Fahrzeugen pro Jahr. Auch mit Kunststoffkarosserie (© Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten", 1939)
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    Vorsprung durch Plastik - das gescheiterte Kunststoffauto-Projekt der Auto Union

    1. Juni 2016
    Text:
    Holger Merten
    Fotos:
    Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten" 
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    1956 wurde bei der Auto Union GmbH ein Projekt zu Grabe getragen, das nicht nur ambitiös sondern auch höchst innovativ war. Das Unternehmen hatte sich sechs Jahre lang mit der Entwicklung neuer Modelle beschäftigt und dabei nahezu konsequent auf die Entwicklung einer Serienkarosserie aus Kunststoff gesetzt.

    Kurz vor dem geplanten Produktionsanlauf wurde das Projekt über Nacht gestoppt. Warum das Unternehmen  erst mit viel Verve ins Abenteuer einstieg und dann ebenso radikal wieder ausstieg, hat viel mit der Entwicklung der Auto Union zu tun. Wir erzählen dieses nahezu unbekannte Kapitel der Geschichte der Vier Ringe.

    Rückblick

    1945 fand sich der ehedem zweitgrösste Automobilhersteller Deutschlands, die Auto Union AG mit seinen Produktionsstandorten vollumfänglich in der Sowjetisch besetzten Zone im Land Sachsen wieder. Nur einige Verkaufs-Filialen befanden sich in den Westzonen. Sie bildeten den Neuanfang des Unternehmens in und den Neustart als Auto Union GmbH als Produktionsgesellschaft in Ingolstadt. Massgeblich hatten die ehedem dem sächsischen Vorstand angehörenden Dr. Richard Bruhn und Dr. Carl Hahn den Neuanfang in Bayern mit Hilfe zahlreicher Führungskräfte aus der Auto Union AG vorangetrieben.

    Praktisch mit null Kapital aber  vielen Ideen als Ressourcen in den Köpfen der nach Bayern geflüchteten Mitarbeiter mussten die Verluste des 1948 in Sachsen liquidierten Unternehmens immateriell ersetzen. Gestartet wurde in einigen alten Militärgebäuden der alten Garnisonstadt mit einem kleinen neu auf Basis des Vorkriegs-DKW F8 konstruierten DKW Schnellasters. Verantwortlich dafür ergriff Kurt Schwenk, in Sachsen bereits Konstrukteur der Auto Union, die Initiative. 1949 konnten bereits mehr als 500 Schnellaster ausgeliefert werden.

    Auto Union F89 (1950) - Kreuzung zwischen DKW F9 Karosserie und F8 Antrieb - Dr. Richard Bruhn, Dr. Carl Hahn und August Horch (2. v. r.)
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Mit dem DKW F89 ging 1950 das auf dem 1939 serienreif vorgestellten DKW F9 mit vereinfachter F8 Antriebstechnik in Düsseldorf in Produktion.

    Für ein Unternehmen, das mit leeren Taschen aber vollen Köpfen den Neustart wagte, nicht schlecht. Bereits 1954 war die Auto Union viertgrösster Hersteller in der Bundesrepublik Deutschland.

    Nach der Stunde Null

    Dass man klein anfangen müsse, war auch den Beteiligten der Auto Union klar. Der Schnellaster entwickelte sich zum Transportmittel seiner Zeit.
    Dem DKW F89, ehedem bis 1939 als einziges Modell konsequent gegen den drohenden Boom des KdF-Wagens entwickelt worden, konnte sich nicht als erhoffter Konkurrent zum Käfer entwickeln, weil er wegen seiner zu geringen Stückzahl letztendlich preislich zu teuer war.
    Doch die Führungsriege fasste schon Ende Oktober 1949 – nach dem Besuch des Pariser Automobilsalons – den Entschluss »Ein kleiner Wagen sei unbedingt zu entwickeln, wenn auch das Hauptgewicht z.Zt. auf der Entwicklung des F89 liegt.«

    Ziel bei der Entwicklung des Kleinwagens war einerseits die konsequente Gewichtsreduzierung und wegen fehlender Presswerkzeuge einen möglichst günstigen, weil einfachen, Fertigungsprozess zu erreichen.

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    Vor der Stunde Null

    Das Kapital für den Bau von Kunststoffkarosserien schlummerte in den Köpfen der Ingolstädter Techniker. Nahtlos strukturierte sich das deutlich kleinere Unternehmen im wesentlichen wie vor dem Krieg. Hier hatte man bereits seit 1936 sehr erfolgreich Versuche mit Kunststoffkarosserien und deren Komponenten mit Dupont gemacht. Probleme bereiteten allerdings das scharfkantige Bruchverhalten bei Crash-Versuchen auf Basis des DKW F7 und F8. Die Versuche wurden auch während des Krieges fortgesetzt.

    Schliesslich plante man noch im Februar 1944 nach den "Endsieg" den Bau von 200'000 (!) Karosserien jährlich. da verwundert es nicht, dass man in Sachsen bis zum letzten Eintrag in der Kunststoffentwicklung bei der Auto Union im Frühjahr 1944 über 1 Mio. RM in die Kunststoffentwicklung investiert hatte.

    Erste Schritte

    Der Roller-Boom löste die erste Initiative zum Bau eines RB X (Roller mit Beiwagen Forschung) aus. Auto Union Vertriebsvorstand Dr. Carls Hahn (Vater des VW Vorstandsvorsitzen Carl Hahn) beauftragte die Konstruktionsleiter Nikolaus Dörner (Motorrad) und Fritz Görke (Wagen) »um die Wünsche der kleinen Geldbörse zu erfüllen«.

    Klar war, dass die Karosserie aus Kunststoff zu fertigen sei, die bis 1952 durchgeführten Untersuchungen und Testreihen mit aus den USA bekannten Polyesterharz hatte einen Ausweg aus den negativen Crashergebnissen aus den Dreissigerjahren gewiesen.
    Kunststoff schien für die Auto Union die Lösung für all ihre Probleme zu werden. Während Dr. Bruhn und Dr. Hahn alle Hände voll zu tun hatten, das Geschäft überlebensfähig zu halten, sollten die Techniker im Kunststoff das Allheilmittel finden. Geld war keines da. Auch nicht für neue Modelle.

    Neben dem RB X Projekt (Roller Beiwagen Experimental) als Einstiegsmodell sollte auch noch ein Nachfolger für den DKW F 89/F91 entwickelt werden. Natürlich sollte auch das FX (F= Frontantrieb, X= Experimental) Modell aus Kunststoff bestehen. Und natürlich auch von unserem bereits bekannten Technikerstamm, Schwenk, Dörner, Görke sowie dem 1951 von Adler zur Auto Union gestossenen Karl Jentschke auf die Strasse gebracht werden.

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    Volle Kraft voraus

    Um Struktur und Führungskompetenz in die ständigen Kompetenzstreitigkeiten oben genannter Herren sowie der Standorte Düsseldorf und Ingolstadt zu bringen, heuerte die Geschäftsleitung 1953 mit Eberan-Eberhorst, den ehemaligen Versuchsingenieur aus der Auto Union Rennabteilung in Zwickau als Visionär und Autorität an. Eberan war schnell klar, was die Auto Union brauchte. Klare Strukturen in der Organisation, weniger Reklamation bei den verkauften Fahrzeugen und last but not least eine Perspektive dank neuer Modelle.

    Auto Union FX (1951) - Ein erstes Holzmodell des FX wurde im Mai 1951 fertig gestellt. So stellte sich Kurt Schwenk sich den Nachfolger des DKW F 89 vor
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Konsequent sah auch er im Kunststoff das grösste Potential für die Lage der Auto Union – und forcierte die Kunststoffentwicklung. Noch vor seinem Amtsantritt entstanden bereits 1951 erste Formstudien für den FX. Mit dem FX-3 und ersten Formstudien zu einem weiteren FX, war im April 1953 eine erste viersitzige Limousine fahrfertig.

    Auto Union FX (1951) - Ein erstes Holzmodell des FX wurde im Mai 1951 fertig gestellt. So stellte sich Kurt Schwenk sich den Nachfolger des DKW F 89 vor
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Der Aufbau saß auf einem Stahlrahmen. Vorn war ein wassergekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Motor mit 684 ccm Hubraum und 23 DIN-PS Leistung längs eingebaut, der seine Kraft über ein Dreigang-Getriebe an die Vorderräder (12 Zoll-Räder) abgab. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 90 km/h, das Leergewicht mit 700 Kilogramm angegeben. Motor, Getriebe und Differential waren als Block ausgebildet. Konstruiert hatte die Limousine mit Pontonform Kurt Schwenk, sie sollte eigentlich 1954 das Modell F-89 P ablösen.

    FX wird nix

    Schwenk trieb wie beim Schnellaster das FX-Projekt noch vor dem RB X voran. Ende November 1951 wurde der erste FX1 der Geschäftsführung vorgestellt. Schon bald  fuhren im Berchtesgadener Land zwei Exemplare auf Erprobungsfahrt.

    Die Wagen besaßen Dreigang-Getriebe mit Lenkrad-Schaltung und eine selbsttragende Kunststoff-Karosserie. Im Bug saß ein 700ccm-Motor, der in Serie durch einen 700 ccm-Zweizylinder-Zweitakt-Motor abelöst werden sollte.

    Auto Union FX 3 (1952) - Eine frühe Version des FX 3 in Zweifarbenlackierung wirkt mit dieser Frontpartie noch recht klobig
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Als FX-3 besaß das Modell zwei vorn angeschlagene Türen, eine einteilige Frontscheibe, vordere und hintere Schiebefenster und ein Blinklicht je Seite. In dem Kompetenzgerangel der Auto Union, die noch stark im Denken der Mannschaften aus Sachsen gefangen war und die sich in Bayern besonders in die Fraktion Horch/Wanderer (Viertakter) und DKW (Zweitakter) spaltete, bekam auch Jentsch den Auftrag, sich Gedanken zu einem FX zu machen.

    Als der Wagen fertig war, wurden beide am 6. Dezember 1952 im kleinen Kreis der Geschäftsführung präsentiert.  Da beide Wagen der Firmenleitung nicht gefielen, blieb das Projekt erstmal im Prototypen-Stadium stecken. Jedoch war das Führungsgremium nun doch eher vom Projekt FX-3 als echtem DKW Nachfolger überzeugt.

    Auto Union FX 4 (1962) - Ausgestellte Kotflügel hinten, angedeutet DKW Front vorn. Jentschkes 1-zu-5-Modell des FX 4 machte dem FX 3 von Schwenk interne Konkurrenz
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Schwenk, der Leiter des Auto Union Karosseriebaus war, liess dem FX-3 (in Form des FX 4) noch einige Modifikationen an der Front zu Gute kommen, die mehr Ähnlichkeit mit dem aktuellen F 89 suggerierte. Nun plante man Ende 1953 die Serienfertigung des FX-5 anzugehen.

    Doch Direktor Dr. Bruhn war unzufrieden. Er fand das Fahrzeug in Form, Farbe und Ausführung unattraktiv und regte an, das FX-Projekt aufzugeben.

    Doch bis 1955 wurde daran festgehalten. Zu schwach war die Autorität Bruhns. Zu dieser Zeit diktierte Volkswagen mit immer tieferen Preisen auf dem Markt die Produktplanung der Wettbewerber. Und der FX wäre mit 5700,– DM gegenüber dem Käfer nie auf eine ausreichende Stückzahl von Minimum 100 Fahrzeugen am Tag gekommen.

    Auto Union 3=6 Coupé (1955) - Statt des FX-Projekts war der DKW nun 10 cm breiter geworden und immer noch musste die Vorkriegskonstruktion für die Auto Union Umsatz und Gewinn einfahren
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Die Geschäftsleitung stoppte nun die geplante Serienfertigung des FX endgültig und der kränkelnde Dr. Carl Hahn entwickelte den F-89 P vom Krankenbett aus einfach weiter zum verbreiterten F 93. Die letzten FX-Fahrzeuge verschwanden in den Remisen der Auto Union. Führung sieht anders aus. Daran konnte auch Eberan nichts ändern, er hatte seine Organisation noch nicht im Griff.

    Produktionserfahrungen mit Kunststoff

    Um erste Produktions-Erfahrungen mit dem Material Kunststoff zu sammeln, wurde im Juni 1954 eine erste Karosserie des geplanten DKW Munga Geländewagens unter Görke und Jentschke aus Kunststoff gefertigt wurde.

    Bereits im Januar hatte man die Kotflügel des DKW Schnellasters durch Kunststoff statt Stahl ersetzt. Kostenersparnis DM 2,62/Stück. Man befand sich auf dem richtigen Weg.

    Auto Union Schnelllaster (1949) - Bereits 1948 begann m der Konstruktion des ersten Frontlenkers bei der Auto Union in Ingolstadt. 1949 verlassen die ersten Fahrzeuge den Hof der Hauptverwaltung in Ingolstadt
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Weitere Versuchsmuster des Munga entstanden aus Kunststoff im folgenden Jahr. Eins diente sogar auf der IAA 1955 als Ausstellungswagen. Ein Notbehelf, weil die Auto Union keine Stahlkarosserie ausstellungsreif hatte. Und da der Entscheid zum Bau des Munga mit Stahlkarosse bereits beschlossen war, wurde den Besuchern dieser Vorsprung durch Technik gar nicht erst kommuniziert. Heute steht ein Kunststoff-Munga in der Sammlung der Audi Tradition.

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    Das Rollerprojekt wird ausgemustert

    Als ein kostengünstig zu produzierender Nachfolger für den bestehenden DKW F 89/F91 nicht mehr wichtiger war als das Rollerprojekt, wendete sich Schwenk diesem wieder zu.

    Die RB X Entwicklung bei der Auto Union war insbesondere unter dem Motorradfachmann Dörren und seiner Mannschaft teils in der Freizeit vorangetrieben worden.

    Auto Union STM 1 (1952) - Der dreisitzige Kabinenroller hatte zum Einstieg eine Kanzel, die man komplett nach hinten klappen konnte. Die Geschäftsführung stand diesem Zugang äusserst skeptisch gegenüber
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Aber während die Auto Union einen Vierradroller propagierte, der als STM 1 mit einer zurückklappbaren Kanzel das untere Ende der Modellpalette abdecken sollte, veränderten sich gleichzeitig die Ansprüche der Kunden nach oben.

    Und bei der Auto Union war Kapital knapp, ebenso wie Manpower. Ähnlich wie das FX-Projekt versandete auch die Vierradroller-Entwicklung. Jahre nach der Erkenntnis, einen Nachfolgetypen zu entwickeln, hatte die Auto Union im Grunde genommen nichts vorzuweisen als Erfahrungen gesammelt  und Grundlagenforschung betrieben zu haben. Nun sollte, nein musste, jemand liefern: In diesem Fall Eberan.

    Auto Union STM 2 (1964) - Der zweisitzige STM II wirkte auch in der Heckansicht eher primitiv. Aber Goggomobil und Lloyd fuhren in diesem Marktsegment schon schöne Erfolge ein
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Seine konstruktive rechte Hand Schwenk verabschiedete sich vom vierrädrigen Roller mit klappbarem Kanzelzugang, und stellte mit dem STM II (Stationärmotor II) im Februar 1955 eine Kunststoffkarosserie aus 36 Teilen mit zwei Türen und 80 kg Gewicht vor.

    Auto Union STM 2 (1954) - 36 Teile machten die Kunststoffkarosserie des zweisitzigen STM II aus. Wesentliche Teile waren zu grossen Einheiten zusammen gefasst
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Die zum grossen Teil verklebte oder vernietete Karosserie musste allerdings mit Stahlarmierungen an manchen Stellen verstärkt werden. Als Fahrwerk dient ein Dreiecksrahmen mit Frontantrieb und hinterer Torsionsachse, die bis in die 70er Jahre bei Audi konstruktives Merkmal der Hinterachse bleiben sollte. Der Zweizylindermotor mit 400 ccm leistete 15 PS und sass quer im Bug.

    Voll in Richtung Kunststoffautomobil

    Den Sommer 1955 nutzte Schwenk zu einer Reise in die USA, schliesslich war bei GM bereits die Corvette auf dem Markt. Nach Abschluss der Studienreise fasst er zusammen: »Wir sind nun sicher, mit unserer Kunstharzentenwicklung auf dem richtigen Weg zu sein und können auf einen reibungslosen Anlauf unserer Kunstharzkarossen hoffen. Auch sind wir sicher, dass die Preise der Kunststoffkarosserien bei unseren Verhältnissen sich auf der Höhe der Kosten von Stahlkarosserien befinden.«

    Optimistisch beschaffte die Auto Union die grösste Vorformpresse der Welt, sie ging Ende 1955 in Betrieb um entsprechend Kunststoffe im Test zu fertigen. Auch wurden Reparaturverfahren eingeführt und organisiert. Die Auto Union schien auf der Zielgeraden.  

    Der Druck wächst

    Intern war klar, wie es um die Auto Union stand. Konstruktiv war man im Fahrzeugbau in den Vierzigerjahren steckengeblieben, das zuvor einträgliche Motorradgeschäft schwächelte und wurde 1957 gänzlich abgestossen. Nun kam auch Druck von den Eigentümern. Man wollte wissen, was in Eberans »Alchimistenküche« vor sich ging. Und mehr noch, was da wohl heraus kommt? Immerhin hatte man in den Werken der ehemaligen Auto Union mit dem Trabant P 50 bereits 1955 auf der Frühjahrsmesse in Leipzig einen vollwertigen Viersitzer mit Kunststoffkarosserie in der DDR vorgestellt.

    Ein Jahr später hatte Schwenk das Konzept des STM II deutlich verändert. Versuchsmuster 3 hatte einen querliegenden Motor, die Karosserie war deutlich gefälliger geworden, war aber immer noch ein Dreisitzer mit Mittellenkung, der nun  auf Dauerlauferprobung ging. Organisatorisch hatte Eberan-Eberhorst seine Technische Entwicklung straffer strukturiert. Der glücklose Jentschke musste gehen, in Düsseldorf eröffnete im Herbst 1955 das »Haus der Technik«. Umsiedeln von der Donau an den Rhein war angesagt, auch für die Kunststoffmannschaft.

    Eine private Initiative weist den Weg

    Kaum an den Rhein umgezogen, schreckte die Kunststofftruppe auf. Auf privater Initiative des Rennfahrers Günther Ahrens und des bekannten DKW-Tuners Albrecht W. Mantzel entstand auf Basis des DKW F 91 ein ein kleines  2-sitziges-Coupé mit einer bei Dannenhauer & Stauss in Stuttgart angefertigten, extrem leichten Kunststoffkarosserie, das  zur IAA 1955 präsentiert wurde.

    DKW Monza (1956) - Fünf Klassensiege konnten die auf Privatinitiative erfolgten Rekordfahrten für sich im Dezember auf der Bahn von Monza mit dem Kunststoff-Coupé einheimsen
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Der kleine Flitzer – später nach der Strecke der Rekordfahrten „Monza“ genannt – wurde von der Auto Union zurückhaltend beäugt. Nur zögerlich lieferte man die Fahrgestelle oder die Motoren. In den Vertrieb wollte man den »Monza« erst gar nicht aufnehmen. Das änderte sich schlagartig nach den vielbeachteten Rekorden 1956. Nun öffnete man sich den Machern des Projekts, um die Rekordlorbeeren zu vermarkten.

    DKW Monza (1956) - Erfolgreich absolvierte der zunächst DKW Solitude genannte Flitzer seine Runden in Monza. Die Auto Union kaufte den Wagen später an und stellte ihn aus. Vorher hatte man mit dem Projekt nichts zu tun
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Eindrucksvoll hatte der Monza den Zauderern in Ingolstadt und Düsseldorf gezeigt, wie ein derartiges Projekt effektvoll auf die Räder gestellt werden kann.

    Mantzel wagte sich später nochmals an eine Kunststoffkarosserie. Wie nicht anders zu erwarten wieder auf DKW-Basis. Er entwarf auf dem Junior-Fahrgestell ein schickes zweitüriges Coupé mit zwei Sitzen und zurückliegenden Scheinwerfern. Die Kunststoffkarosserie baute die Firma Weidner in Schwäbisch Hall. Die Innenausstattung entwarf ein Mann, der ansonsten die Armaturenbretter für Rolls-Royce entwarf.

    Mantzel-Prototyp des DKW Junior Sportwagens im Jahr 1962 - eine kleine Serie war geplant, wurde aber nicht verwirklicht
    © Archiv Automobil Revue

    Das Debüt des Prototyps, von der eine kleine Serie entstehen sollte, war im Frühjahr 1962. Doch die Serie kam nicht zustande, Das 4,01 m lange Coupé soll mit der Kunststoffkarosserie Höchstgeschwindigkeiten um 200 km/h erreicht haben. Trotz guter Presse blieb der Junior Mantzel ein Einzelstück.

    Aus dem Roller wird ein Auto

    Zwischenzeitlich hatte die Führung sich wieder eingeschaltet und Schwenk mit der Entwicklung eines Viersitzers beauftragt. Das Wirtschaftswunder machte auch vor der Produktplanung der Auto Union nicht halt.

    Auto Union STM III (1955) - Mittlerweile war der STM III zu einem ansehnlichen Auto geworden. Mit vierrädrigem Roller hatte das Ganze nichts mehr zu tun
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Der STM III mit seinen 750 kg stand im Februar 1956 den 590 kg des Dreisitzers gegenüber. Ein auf 500 ccm vergrösserter Motor mit 20 PS sollte das Manko ausgleichen. Endlich gingen der STM II und der III auf Dauererprobung. Die Auto Union bereitete den Serienanlauf vor: Geplant für 1958 mit einer Kammlinie von 170 Fahrzeugen/Schicht sollten letztlich 340 STM bei der Auto Union am Tag entstehen. Eine mutige Prognose.

    Die Händler bekamen beide Versionen am 19. April 1956 auf einer Händlertagung zu sehen. Ihre Euphorie galt dem Viersitzer. Allerdings nur mit von aussen zugänglichem Kofferraum. Jetzt war man endgültig auch bei einem vollwertigen Auto angelangt. In der Konstruktion schuf man noch ein Stahlgerippe und im Juni 1956 wurde der STM III mit Vollkunststoffaufbau verabschiedet.

    Das Aus nach 6 Jahren

    Die Wolken am Finanzhimmel der Auto Union waren nicht grau, sie waren rot. Die zaudernde Führungsriege hatte es bis Mitte der Fünfzigerjahre mit viel Geld nicht geschafft, dem Unternehmen eine Perspektive aufzuzeigen. So zog ein weiterer ehemaliger Vorstand aus den Zeiten in Sachsen in die Geschäftsleitung der Auto Union ein.

    William Werner übernahm ab 17. Mai 1956 seinen Aufgabenbereich. Damit waren nicht nur die Tage von Eberan gezählt. Er verliess das Unternehmen im September, um sich Lehre und Forschung zu widmen. Schwenk ging zu Ford nach Köln, hier suchte man einen Fachmann für den Frontantrieb des neuen Ford Taunus, später war er bei VW in der Entwicklung des Golf 1. Die Geschäftsführer Bruhn und Hahn, der eine alt, der andere krank, schickte man in den Ruhestand.

    Innerhalb weniger Monate hatte sich Unternehmen vom Kopf her radikal verändert. Das merkte man auch in der Kunststoffentwicklung, Werner sah in ihr keine Zukunft. Während der  Serienanlaufvorbereitung stoppte er am 8. September 1956 das Projekt mit einem Federstrich. Der STM III, der für DM 3300 auf den Markt kommen sollte, stand vor dem Aus. Endgültig. 2 Millionen DM hatte es gekostet ihn zu entwickeln. Nicht viel, aber zuviel für die Auto Union, der es nicht gelungen war, in sechs Jahren ein Fahrzeug zur Serienreife zu entwickeln, aber dafür viel  Grundlagenforschung zu betreiben. Das Kunststoff-Abenteuer war beendet.

    Radikal klassisch weiter

    Neue Besen fegen gut. Werner fegte, denn er musste jetzt einen Nachfolger für den boomenden Kleinwagenmarkt auf die Räder stellen. Dazu wollte er freie Hand und er machte Druck, Druck auf die Stahlpresse. Mit Oskar Siebler holte er einen weiteren ehemaligen Auto Union Konstrukteur nach Ingolstadt.

    Siebler trat als ehemaliger Kollege von Schwenk die Nachfolge von Eberan und Schwenk an. Und baute mangels Alternativen auf dem STM-Projekt auf. Auf Druck der maulenden Händler, die der Auto Union Führung eine total verfehlte Modellpolitik vorwarfen, schickte die Auto Union 1957 in einer Nacht-und-Nebel-Aktion den DKW 600 mit Stahlkarosserie zur IAA.

    DKW 600 (1957) - Präsentation auf Händlerdruck. Der DKW 600 zeigte auf der IAA 1957, wie sich die Auto Union die Zukunft im Modellprogramm vorstellte
    © Copyright / Fotograf: Unternehmensarchiv der Audi AG / Audi Mediadatenbank / Sammlung Holger Merten"

    Das Auto war ein Prototyp, niemand durfte die Motorhaube öffnen, den Motor gab es noch nicht. Allerdings basierte der später Junior genannte DKW auf vielen Elementen des STM III.

    Trotzdem sollte es nochmals zwei Jahre dauern, bis der Wagen nun mit Dreizylindermotor und 34 PS zu kaufen war. Immerhin entwickelte er sich mit 230’000 ausgelieferten Fahrzeugen zum meistverkauften Modell der Auto Union nach dem 2. Weltkrieg. Retten konnte er sie nicht.

    DKW Junior (1959) - kompakter Zweitürer in Seirenausführung
    © Zwischengas Archiv

    Doch noch Kunststoff in der Serienfertigung

    Kurt Schwenk fasste 20 Jahre später in einem VDI Bericht zusammen: "Ob je wieder so eine günstige Konstellation für die Entwicklung einer Serienkarosse aus Kunststoff eintritt, kann man nicht voraussagen. Es ist nur zu hoffen, dass dann genügend Kapital dahinter steht, um den Start in die Serie zu wagen: der technische Fortschritt wäre (…) ganz ausserordentlich."

    Die Antwort aus Ingolstadt liess nicht nochmals 20 Jahre auf sich warten. Bereits fünf Jahre später präsentierte die Audi NSU Auto Union AG auf der IAA in Frankfurt den Audi Sport Quattro mit leichter Kunststoffkarosserie, vielleicht hatte man Schwenks Bericht gelesen.

    Mit bestem Dank an die Audi Tradition für die grosszügige Unterstützung und viele Hinweise.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    zu******:
    07.06.2016 (19:50)
    Hallo,

    ihr macht eure Sache sehr gut.Interessante Artikel.
    Die Audi Geschichte kannte ich schon.War ja kurzzeitig bei MB.
    MB hat aber mangels Interesse die Produktion- Konstruktion eingestellt.

    Der damals leitende Ingenieur nahm mit Genehmigung von MB die
    Konstruktionsunterlagen , nach Ausscheiden bei MB, mit
    So entstand damals der erste Audi 80.

    Ich bin ja totaler MB-Fan.

    Macht weiter so, alles Gute

    mf.G. Hensky
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