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Das etwas andere James-Bond-Film-Vehikel

Bruno von Rotz - 31.08.2018

Tuk-Tuk aus Octopussy von 1982 (© Dirk de Jager - Courtesy RM/Sotheby's)

Wer an James Bond und Autoverfolgungsjagden denkt, der hat meist Bilder schnittiger Sportwagen der Marken Aston Martin oder Lotus im Kopf. Aber bekanntlich war James Bond eben auch in einem Renault, einem AMC oder einem Citroën 2 CV unterwegs.

Filmausschnitt aus dem James-Bond-Streifen "Octopussy"

Im Film “Octopussy” von 1983 musste sich Roger Moore in Udaipur (Indien) gar auf ein Tuk-Tuk verlassen können, um Kamal Khans Leibwächter Gobinda entkommen zu können.

Die verwendeten Dreiräder basierten auf Honda 250R ATC Fahrgestellen und waren von Stuntkoordinator Remy Julienne tüchtig optimiert worden, so dass auch Wheelies möglich waren und auch sonst prächtig geheizt werden konnte, wie es im Filmausschnitt zu sehen ist:

Das oben abgebildete Tuk-Tuk aus dem Jahr 1982 soll eines der Filmfahrzeuge sein und zwar das Verfolgungs-Dreirad von Gobinda. RM/Sotheby’s bietet es anlässlich der Versteigerung in London am 5. September 2018 (siehe unsere Ankündigung der gesamten Auktion) zum Kauf an. Als Schätzwert wurden £ 30’000 bis 40’000 angesetzt, da scheint schon viel James-Bond-Glamour inbegriffen zu sein.

 

Gästebücher und ihre Reize

Daniel Reinhard - 30.08.2018

Gästebuch Alfa Romeo Museum Arese - Alfa 8C Zeichnung (© Daniel Reinhard)

Noch heute liegen da und dort mal Gästebücher auf. Mit etwas Zeit und Lust, kann man sich darin nach wie vor verewigen. Ähnlich wie auf Facebook wird es dann von anderen Besuchern auch schon mal gelesen.

Wie viel Mühe sich gewisse Leute dabei geben ist bemerkenswert. Im Alfa-Romeo-Museum in Arese lag so ein Buch auf und infolge der Warteschlaufe begann ich darin zu blättern.

Gästebuch Alfa Romeo Museum Arese - Kinder-Zeichnung (© Daniel Reinhard)

Angefangen mit lustigen Kinderzeichnungen bis hin zur perfekten 8C-Studie (Bild oben) taucht so ziemlich alles auf.

Gästebuch Alfa Romeo Museum Arese - Kinder-Zeichnung (© Daniel Reinhard)

Die Begeisterung zum Museum liess sich auch immer wieder in Worte lesen. Und es ist definitiv eine Augenweide dieses "kleine" Museum der ganz grossen Marke.

Gästebuch Alfa Romeo Museum Arese - Alfa Romeo 33/12 (© Daniel Reinhard)

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Vor 50 Jahren ein ziemlich ungewöhnliches Hobby

Bruno von Rotz - 29.08.2018

Mathis von 1921 im Jahr 1968

Gérald Arnoux war Kriminalinspektor bei der Genfer Polizei. Und er frönte einem vor 50 Jahren sicherlich aussergewöhnlichem Hobby, er machte nämlich ein altes Auto wieder fahrtüchtig.

Es handelte sich dabei um einen Mathis aus dem Jahr 1921, den er in Südfrankreich unter Heu und Streu hervorgezogen hatte, also um einen Scheunenfund. 2000 Franken zahlte der Polizist noch für das Wrack mit Vierzylindermotor, eigentlich ein stolzer Preis damals, wie die Automobil Revue im März 1968   berichtete.

Vierzylindermotor des Mathis von 1921 im Jahr 1968

Per Lastwagen brachte er den Wagen nach Genf und machte ihn wieder fahrtüchtig. Dazu musste die Technik komplett demontiert werden. Ersatzteile waren keine verfügbar, also musste alles wieder instandgestellt werden. Was fehlte, fabrizierte Arnoux als gelernter Mechaniker selber. Die Karosserie war nicht mehr zu retten, sie bestand aus Holz und war mit Similli überzogen. Arnoux begann damals gerade damit, einen neuen Aufbau zu konstruieren.

Originalität stand damals wohl nicht im Zentrum des Interesses, sondern vor allem Funktionsfähigkeit. Schliesslich wollte Arnoux mit dem Summa Summarum auf rund 8000 Franken kostenden Auto fahren können.

Ob er wohl damals fertig wurde? Und ob der Mathis wohl überlebt hat?

 

Über die Zukunftsaussichten des Buggies (vor 50 Jahren)

Bruno von Rotz - 28.08.2018

Buggy (1968) - © AMS

Es war im Sommer 1968, also vor exakt 50 Jahren, als die Zeitschrift Auto Motor und Sport erstmals ausführlich über den “Spaß mit VW-Teilen” und damit über den VW Buggy berichtete. Dabei ging der VW-Buggy eigentlich auf das Jahr 1960 zurück, als Scott McKenzie mit einem VW-basierten Strandwagen erstmals auftauchte. Doch für die Massen war dieses Gefährt noch nicht, dafür brauchte es Bruce Meyers, der im Oktober 1964 dann seinen Manx präsentierte. Der VW-basierte “Dune Buggy” war geboren. Hunderte von Nachahmerprodukten entstanden, 1968 sprach man bereits von 10’000 bis 20’000 entstandenen Kits.

Die Presse unterstützte die Entwicklung, so schrieb etwa “Car and Driver”: “Was Strassenlage und Bremsen anbelangt, übertreffen die Buggies jeden Sportwagen, den wir bisher getestet haben”.

Karl Ludvigsen erinnerte der Buggy-Boom an das Go-Kart-Fieber Ende der Fünfzigerjahre und so ganz unrecht hatte er nicht, nur dass die Buggies wohl noch stärker einschlugen. 1968 jedenfalls sagte man ihnen eine goldene Zukunft voraus. Und dabei hatten die hiesigen Hersteller damals noch nicht einmal richtig begonnen, das Thema zu kommerzialisieren. Dies geschah dann vor allem zu Beginn der Siebzigerjahre. Und mit Erfolg, wie wir wissen, auch wenn Volkswagen auch gar allzu früh die Herstellung des Käfers aus Europa verbannte ….

 

Ganz schön praktisch - der Kofferraum

Bruno von Rotz - 27.08.2018

Kofferraum - Rolls-Royce Phantom II von 1933

Er gehört fast so selbstverständlich zum Automobil wie der Motor, der Kofferraum. Allerdings war dies nicht von Anfang an so und natürlich verfügten und verfügen nur Strassenfahrzeuge über den praktischen Stauraum, während etwa ein Formel-1-Rennwagen ohne auskommen darf und Sportprototypen erst einen hatten, als es die Vorschriften verlangten.

Von Anfang an selbstverständlich war ein Kofferraum aber nicht, erst so ab den Zwanzigerjahren verbreiterte sich die Ansicht, dass es doch praktisch wäre, sein Gepäck im Auto unterbringen zu können. Vorher liess man es wohl separat transportieren.

Und wenn der Karosseriebauer keinen integrierten Kofferraum vorgesehen hatte? Dann montierte man einfach einen geräumigen und stabilen Koffer auf dem Gepäckträger, wie zu sehen am Rolls-Royce Phantom II von 1933, der uns in Mollis am British Car Meeting vor die Linse “lief”.

Rolls-Royce Phantom II von 1933

Den Bericht zum Treffen der britischen Autos liefern wir in Kürze nach.

 

Hier drehte Stirling Moss

Bruno von Rotz - 26.08.2018

Maserati 420/M/58 Eldorado

Der Brite Stirling Moss gehört sicherlich zu den besten Rennfahrern aller Zeiten. Seinem Talent ist es wohl auch zu verdanken, dass, als das abgebildete Lenkrad des Maserati 420 M-58 “Eldorado” brach, er samt Auto praktisch unbeschadet davon kam. Und dies, obwohl das Lenkrad in der berüchtigten Steilwandkurve von Monza entzwei ging.

Maserati 420/M/58 Eldorado an der Passione Engadina

Dies ist allerdings nicht der Hauptgrund, warum dieser Maserati berühmt wurde. Er entstand nämlich als Kundenauftrag beim Sportwagenhersteller in Modena, nachdem sich das Werk nach dem Gewinn der F1-Weltmeisterschaft 1957 vom Rennsport zurückgezogen hatte und nur noch für gut zahlende Private Rennwagen baute. Gino Zanetti hatte das nötige Geld und liess sich für die “Trofeo dei due Mondi” diesen einmaligen Wagen baute, der im Prinzip Teile des 250F mit dem 450S kombinierte. Der V8-Motor mit 4,2 Litern Hubraum leistete 410 PS bei 8000 Umdrehungen. Dies beschleunigte den 420/M/58 auf bis zu 350 km/h.

Was den Maserati aber besonders machte, war seine Lackierung. Zanetti wollte nämlich mit dem Renneinsatz seine Glacé-/Speiseeis-Marke “Eldorado” bekannter machen. Und so wurde der Wagen weiss gespritzt und mit Eldorado-Schriftzügen sowie mit dem Logo (lächelnder Cowboy) bemalt, erstmalig im Autorennsport. Es sollte noch fast ein Jahrzehnt dauern, bis Colin Chapman mit Lotus in der Formel 1 nachzog.

Sponsor-Logo auf dem Maserati 420/M/58 Eldorado

Gewonnen hätte Stirling Moss das “Rennen der zwei Welten”, bei dem sich die Besten der Besten aus Europa und USA messen sollten, auch ohne Lenkradbruch nicht, denn bei den ersten beiden Läufen war er nur je Vierter und Fünfter geworden. Den Maserati aber machte seine Lackierung unsterblich.

Gezeigt wird der Rennwagen mit auffälliger Heckflosse noh bis heute abend (26. August 2018)  in der Maserati-Ausstellung der Passione Engadina beim Hotel Kulm in St. Moritz. Die Ausstellung ist Teil der Passione-Woche und sicherlich einen Besuch wert. Der Eldorado-Maserati ist Teil der Panini-Sammlung.

 

Wie hören die heutigen Streamer eigentlich Musik im Oldtimer?

Bruno von Rotz - 25.08.2018

Radio-Tonband Pioneer um das Jahr 1976

Nun gut, nicht jeder will Musik hören in alten Autos, vielen reicht ja auch das Geräusch des Motors und der Technik. Wer sich aber für längere Distanzen in ein Auto diesseits der Siebzigerjahre setzt, wird dann vielleicht doch der Idee zugetan sein, etwas musikalische Unterhaltung geniessen zu wollen.

Aber was macht dann der moderne Streamer und Downloader angesichts von Kassettenlaufwerken und CD-Schlitzen? Immer weniger Leute besitzen noch klassische Tonträger.

Wir, die wir noch mit Schallplatten (45 oder 33 Umdrehungen) und CDs aufgewachsen sind, unsere eigenen Mix-Tapes komponiert haben und riesige Musikbibliotheken führen, sind da natürlich fein raus, aber der moderne Spotify- und YouTube-Nutzer muss kapitulieren. Oder sich die Musik via Stöpsel direkt ab Mobiltelefon in die Ohren träufeln lassen. Aber damit geht eigentlich auch ein interessanter Aspekt der zwanzig- bis fünfzigjährigen Autos verloren, bei denen die Stereoanlage zu den wichtigsten Zubehörelementen gehörte.

Und, für alle die, die damals noch Löcher in die Verkleidungen bohrten und selber den Strom an das montierte Radio-Tonband-Kombigerät enlegten - so etwas kann sich die heutige Generation gar nicht mehr vorstellen …

 

Unfallwagen für eine halbe Million

Bruno von Rotz - 24.08.2018

Porsche 959 von 1987 (© Mecum)

Es kommt noch nicht einmal gross drauf an, ob man in Euro, USD oder CHF abrechnet. Mecum versteigert heute (24. August 2018) im Rahmen der Monterey-Woche einen Porsche 959 und gibt einen Schätzpreis von USD 450’000 bis 550’000 an. Eine  halbe Million!

Interieur des Porsche 959 von 1987 (© Mecum)

Nun hat dieser Porsche 959 von 1987 mit Chassisnummer WP0ZZZ95ZHS900075 tatsächlich einiges zu bieten. Er ist eines von nur 294 gebauten Exemplaren und er hat gerade einmal 3657 Meilen auf dem Tacho. Er verkörpert das damals machbare und vist ermutlich mit einer der besten Supersportwagen der Achtzigerjahre.

Motor des Porsche 959 von 1987 (© Mecum)

Nur leider war diese verflixte 3657. Meile schlecht für das Auto. Ein massiver Frontunfall trübte wohl die Freude des Besitzers am raren Auto, das gemäss Classic Data für EUR 850’000 gehandelt wird im Zustand 2, welchen man diesem Wagen vor dem Unfall vermutlich zugestehen konnte. Jetzt entschied er sich zum Verkauf und nicht zur Reparatur.

Porsche 959 von 1987 (© Mecum)

Was wohl die Reparatur kostet? Ersatzteile wird’s wohl nicht einfach auf eBay geben und spezifische Teile dürften zu echten Apothekerpreisen gehandelt werden, wenn sie überhaupt verfügbar sind. Und die Tatsache, dass Porsche damals beim Bau auf die modernsten Materialtechnologien setzte, sprich Kevlar in Kompositbauweise, lässt eine Wiederherstellung noch aufwändiger erscheinen.

Nun, man wird’s sehen, ob sich ein Käufer findet. Und ob der Wagen dann irgendwann wieder im fast jungfräulichen Zustand auftaucht.

 

Der Einsteige-Assistent - oder warum gute Ideen nicht immer praktisch sind

Bruno von Rotz - 23.08.2018

Interieur des Ford Thunderbird von 1956, karossiert von Ghia-Aigle am ZCCA

Vor über 60 Jahren kamen Panorama-Windschutzscheiben so richtig in Mode. Ihr Vorzug war die praktisch uneingeschränkte Rundumsicht nach vorne, eben eine richtige Panorama-Sicht. Dazu musste die Scheibe weit nach hinten gezogen werden. Dies wiederum erschwerte das Einsteigen. Aber findige Tüftler fanden interessante Lösungen für dieses Problem.

Ford Thunderbird von 1956, karossiert von Ghia-Aigle am ZCCA

Beim Ford Thunderbird von 1956, den Ghia-Aigle (Lugano) in Form eines eleganten Coupés karossierte - das Design wird übrigens Giovanni Michelotti zugeschrieben -, verknüpfte ein Mechanismus die Fahrzeugtüre mit der Sitzlängenverstellung. Sobald man die Türe öffnet, fährt der Sitz nach hinten, beim Schliessen der Türe schiebt er sich wieder wie von Geisterhand nach vorne. Dies funktioniert rein mechanisch und überraschend leichtgängig.

Und tatsächlich, das Einsteigen gelingt auf höchst bequeme und unbeschwerliche Weise, auf jeden Fall ohne blaue Flecken am Knie. Etwas unangenehmer ist dann das Gefühl beim Türenschliessen, wenn man im Auto sitzt. Dann wird man nämlich relativ rasant nach vorne geschoben, abhängig vom Schwung, den man der Türe verleiht. Beim Aussteigen dann wieder das umgekehrte Spiel. Kein Zweifel, die ungewöhnliche Lösung funktioniert.

Durchgesetzt in der Breite hat sich diese Konstruktion allerdings nicht, zumal nicht jeder Wagen mit derartig langen Türen ausgerüstet ist wie der Ghia-Thunderbird. Zudem lässt sich leider die Sitzposition im Wagen nicht feinjustieren, nachdem die Türe geschlossen ist, sitzt man arg weit vorne, während sich die Fondpassagiere über eine riesige Beinfreiheit freuen dürfen. Aber man stelle sich vor, man fährt dann beim Hotel vor. Der Portier rennt zum Auto, reisst die Türe auf, der vordere Sitz (das System ist links und rechts eingebaut) schiesst nach hinten, direkt in die ausgestreckten Beine des Gastes auf der Hinterbank. Aua!
Anschauen konnte man den Ford Thunderbird Ghia-Aigle von 1956 übrigens gestern am Zurich Classic Car Award, über den wir natürlich noch berichten werden.

 

Ergonomie-Probleme von damals, die sich praktisch in Luft aufgelöst haben

Bruno von Rotz - 22.08.2018

Armaturenbrett Porsche 911 S - Abstand zwischen Schalthebel und Aschenbecher

Im Januar 1972 publizierte die Automobil Revue einen Testbericht zum Porsche 911 S. Obwohl insgesamt Ergonomie und Praxistauglichkeit des 911-Interieurs gelobt wurde, gab es doch auch eine Kritik: “… das Anschlagen der Finger am ausgefahrenen Aschenbecher beim Einlegen des ersten und dritten Gangs.”

Man kann sich kaum vorstellen, dass dies einen heutigen 911-S-Besitzer noch stören könnte. Denn erstens rauchen generell deutlich weniger Menschen im Auto, zweitens wird kaum ein Besitzer des inzwischen wertvoll gewordenen Porsche 911 S im Klassiker eine Zigarette anzünden wollen (Ausnahmen gibt es immer).

So hat sich dieses Bedienungsproblem praktisch von selbst in Luft aufgelöst, während andere Schwächen, die der 911 S sicherlich auch hatte, geblieben sind.

Dazu steht dann auch in unserem gerade veröffentlichten Fahrzeugbericht zum Porsche 911 S 2.4 Targa mehr.

 

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