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Bild (1/3): Dino 308 GT4 (1974) - go-kart-ähnliches Handling stimmt hier für einmal (© Balz Schreier, 2012)
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    Dino 308 GT4 - der letzte Dino und der erste V8-Strassensportwagen von Ferrari

    18. November 2012
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Balz Schreier 
    (25)
    Bruno von Rotz 
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    Tim Scott ©2012 Courtesy of RM Auctions 
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    Vier Sitze in einem Mittelmotor-Sportwagen unterzubringen, dies tönt fast ein wenig wie die Kubatur des Kreises. Bertone zeigte aber gleich für eine ganze Reihe solcher Fahrzeuge verantwortlich, darunter der NSU Ro 80 Trapeze, ein Konzeptfahrzeug mit Wankel-Mittelmotor. Auch der Lamborghini Urraco, bereits 1970 als Prototyp präsentiert, gehörte dazu. Man konnte Bertone also durchaus attestieren, dass er Erfahrung mit dieser Bauweise hatte.

    Dino 308 GT4 (1974) - macht vor allem auf verwinkelten Landstrassen viel Freude
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Dass die Wahl aber auf ihn fiel, als es darum ging, den Nachfolger des Dino 246 GT zu gestalten, war trotzdem eine Überraschung. Fast alle Ferrari (und Dino) bis dahin waren von Haus-Designer Pininfarina gestaltet worden und Bertone hatte bis dahin lediglich zwei durchaus gelungene Einzelstücke auf der Basis des Ferrari 250 GT gebaut.

    Die Firma Fiat, die seit 1969 bei Ferrari das Sagen hatte, soll sich für die 2+2-Bauweise und Bertone stark gemacht haben, was wohl weder Enzo Ferrari noch Pininfarina gut aufgenommen haben dürften.

    Schlichtes Design von Marcello Gandini

    Im Oktober 1973 wurde das Ergebnis, entwickelt unter der Leitung von Angelo Bellei,  unter der Typenbezeichnung “308 GT4” (30 für drei Liter Hubraum, GT für Granturismo, 4 für vier Plätze) in Paris mit Verspätung präsentiert. Eigentlich war die Lancierung schon für den Genfer Salon desselben Jahres geplant gewesen, musste aber verschoben werden.

    Dino 308 GT4 (1974) - wurde vielfach in metallisierten Farbtönen ausgeliefert
    © Zwischengas Archiv

    Der Dino 308 GT4 - erst 1976 erhielten auch die Achtzylindermodelle den Markennamen Ferrari und damit das springende Pferd als Markenemblem - wies eine schlichte und gleichzeitig elegante Form auf, die vor allem im Frontbereich etwas an den bereits eingeführten Lamborghini Urraco erinnerte. Dies war auch kein Wunder, denn beide Autos entstammten der Feder von Marcello Gandini, der in Diensten von Bertone arbeitete.

    Leicht keilförmig und gradlinig stieg die Gürtellinie der bei Scaglietti gebauten 308-GT4-Karosserie bis zur C-Säule an, um dann wieder kantig abzufallen. Der relativ lange Radstand von 2,55 Meter bei gleichzeitig kurzer Gesamtlänge (4,32 Meter) wurde gut kaschiert. Klappscheinwerfer entsprachen dem Geschmack der Zeit, genauso wie das sportlich-elegante Interieur, das mit edlen Materialien ausgekleidet war.

    Neuer Achtzylindermotor

    Der Motor vor der Hinterachse war eine Neuentwicklung, die sowohl von früheren Rennmotoren erbte, wie auch von den Entwicklungserfahrungen mit den V6- und V12-Motoren der Zeit profitierte. So waren die Pleuel und einige andere Motorteile baugleich mit den grösseren Zwölfzylindern. Der Winkel der beiden Zylinderbänke betrug 90 Grad, die 16 Ventile wurden von vier obenliegenden Nockenwellen, die durch Zahnriemen angetrieben wurden, betätigt.

    Dino 308 GT4 (1974) - der V8-Motor
    © Zwischengas Archiv

    250 SAE-, respektive 225 DIN-PS war die mit vier Weber-Vergasern erzielte Leistungsausbeute und die flach verlaufende Drehmomentskurve, deren Maximum bei rund 5’000 U/Min erreicht wurde, verhiessen ein elastisches Triebwerk.

    Das Fünfganggetriebe war mit dem Motor verblockt, die Gänge waren über das übliche H-Schaltschema - mit dem ersten Gang links hinten - zu wechseln.

    Mit Clay Regazzoni im Dino 308 GT4 auf der Rennstrecke

    Im Jahr 1974 veröffentlichte die Automobil Revue einen ungewöhnlichen Testbericht zum in der Schweiz 56’400 Franken teuren Dino 308 GT4.

    Dino 308 GT4 (1974) - Regazzoni zeigte den Journalisten, was ging mit dem Ferrari - es scheint aber, als hätte der Dino schon Blessuren davongezogen
    © Archiv Automobil Revue

    Statt die eigenen Eindrücke zu beschreiben, schilderte der Autor Max Nötzli seine Beobachtungen aus Passagiersicht - am Lenkrad sass der Formel-1-Fahrer Clay Regazzoni, immerhin Vizeweltmeister im selben Jahr. Ein Ausschnitt sei hier wiedergegeben:

    “Der bereits betriebswarme Motor startet beim Drehen des Zündschlüssels auf Anhieb und grollt im Leerlauf verhalten und dumpf vor sich hin. Clay Regazzoni, der die Rückenlehne seines Sitzes extrem flach gestellt hat und das Lenkrad mit nur leicht angewinkelten Armen hält, legt den ersten Gang ein und kuppelt bei kaum erhöhter Drehzahl sanft ein. Der Motor benimmt sich dabei ausgesprochen brav und quittiert diesen Alltagsfahrerstart nicht etwa wie andere sportliche Aggregate durch Bocken und Stottern, sondern dreht willig und sauber.

    In bezug auf Geschmeidigkeit und Elastizität scheint also der Dreiliter dem Sechszylindermotor des 246 GT in keiner Weise nachzustehen; beide Wagen eignen sich ausgezeichnet für das Fahren in der Stadt und im dichten Verkehr.

    Fast im Schrittempo, mit nur 1500 U/min, biegen wir aus der Boxenstrasse aus; erst beim Erreichen der eigentlichen Piste tritt der schnelle Tessiner das Gaspedal ganz durch, und der. Wagen macht einen ungestümen Sprung nach vorn. Nach wenigen Augenblicken bereits sind 7200 U/min erreicht (Höchstleistungsdrehzahl 7700 U/min); Regazzoni schaltet in den zweiten Gang, und wieder setzt eine vehemente und nahtlose Beschleunigung ein, die erst wieder durch das Schaltmanöver für einen kurzen Moment unterbrochen wird.

    Überraschend übrigens für viele Möchtegernrennfahrer: ‘Rega’ reisst den Schalthebel nicht etwa brutal m die nächste Stellung, sondern legt den gewünschten Gang stets sorgfältig - aber dabei etwa keineswegs langsam - ein; besonders exakt und schulbuchmässig erfolgt jeweils das Hinunterschalten mit Zwischengas und zweimaligem Kuppeln.

    Beim Ausdrehen des Motors schwillt der Geräuschpegel merklich an, und oberhalb von 6000 U/min wird man entfernt an den typischen Ferrari- Sound erinnert. Das Geräusch ist zwar nicht mehr so bellend-metallisch wie beim Dino 246 GT, sondern etwas gedämpfter, aber noch immer ist es für den Enthusiasten ein Ohrenschmaus.

    Nach dem eindrücklichen Beschleunigen auf der Tribünengeraden kommt das mit einer schnellen Linksbiegung beginnende ‘S’ rasch auf uns zu. Die Piste ist nach ergiebigen Regenfällen nass, und teilweise findet man auch grössere Wasserlachen; der auf der Fahrbahn liegende Gummiabrieb von früheren Rennen her macht das Ganze noch glitschiger.

    Regazzoni bleibt bis kurz vor der Kurve voll am Gas und wechselt erst im allerletzten Augenblick ebenso schnell wie kräftig auf die Bremse; gleichzeitig mit dem starken Abbremsen erfolgt das Hinunterschalten in den nächsttieferen Gang. Der Wagen taucht dabei mit dem Bug merklich ein, bleibt aber unbeirrt schnurgerade in seiner Spur. Nun wird er in die Kurve hineingeführt, wobei auffällt, dass Regazzoni keine zackigen Bewegungen am Lenkrad ausführt, sondern - wie es die sehr rutschige Piste erfordert - zwar entschlossene, aber ‘runde’ und weiche Lenkausschläge ausführt; die Hände halten dabei das Volant fast locker und spielerisch.

    Der Wagen, am Kurveneingang ganz leicht untersteuernd (also mit der Schnauze gegen die Kurvenaussenseite drängend), wird mit einer dosierten Portion Gas in einen relativ schmalen neutralen Bereich versetzt, scheint in dieser fast rennmässig befahrenen Kurve etwas labil, doch der erfahrene Formel-1-Pilot fängt die kleinste Bewegung des Vorder- oder Hinterteils bereits während der Entstehung mit einer kaum sichtbaren Gegenlenkbewegung ab. ... Beim Herausbeschleunigen aus der Biegung heraus provoziert ‘Rega’ durch dezidiertes Gasgeben ein leichtes Ausbrechen des hecks, und in einem kurzen, leichten Drift erreichen wir den Kurvenausgangspunkt. So geht es rund um den gesamten Circuit, und als Beifahrer des Champion gewöhnt man sich sehr schnell an das aussergewöhnlich hohe Tempo.”

    Kernenergie

    Der Dino war überhaupt ein beliebtes Testfahrzeug. Auch die Zeitschrift Auto Motor und Sport nahm sich den Mittelmotorsportwagen im Jahr 1974 unter dem Titel “Kernenergie” vor. Preislich mit DM 42’735 inmitten der Sportwagenkonkurrenz (De Tomaso Pantera DM 41’000, Maserati Merak DM 49’145, Porsche 911 Carrera DM 40’950)  angesiedelt liess sich der Dino im Sprint auf 100 km/h zwar vom Carrera und vom De Tomaso Pantera schlagen, in der Höchstgeschwindigkeit kam aber keiner der Konkurrenten mit. 248,3 km/h lief der schnelle Wagen aus Maranello und übertraf fahrleistungsmässig auch seinen Vorgänger, den Dino 246 GT, klar. 6.8 Sekunden statt 7,4 Sekunden vergingen, um aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen, die Spitzengeschwindigkeit lag rund 10 km/h höher.

    Dem Fahrwerk attestierte Autor Helmut Eicker eine Verwandschaft mit Rennkonstruktionen und ein hohes Mass an aktiver Fahrsicherheit. Auch den Benzinverbrauch von 19,7 Litern Superkraftstoff pro 100 km “lag im Rahmen” und wurde als “angemessen” kommentiert.

    Das Resümee war denn auch positiv: “An technischer Funktionalität und echtem Fahrvergnügen nur schwerlich zu übertreffen, bietet der Dino bei einem gewissen Unterstatement genügend Exklusivität, um zum Preis von knapp DM 43’000 reale Verkaufschancen zu haben. Um den Absatz der geplanten Stückzahl von fünf Einheiten pro Arbeitstag braucht man sich deshalb in Modena kaum Sorgen zu machen.”

    Zögern bei den Kunden

    Die angestrebten rund 1’500 Einheiten pro Jahr waren allerdings zu hoch gegriffen, im besten Jahr (1974) konnte Ferrari gerade einmal 764 Fahrzeuge an den Mann (oder die Frau) bringen. 1975 ging die Produktion auf 598 Exemplare zurück, um in den Jahren bis 1980 sogar auf maximal 330 Autos zu verharren. 1980 liefen die letzen 112 Ferrari/Dino 308 GT4 vom Band, gesamthaft hatten 2’826 Dreilitermodelle die Fabrik verlassen. Parallel und vor allem für den italienischen Markt setzte Ferrari auch noch 840 Zweilitermodelle (208 GT4) ab.

    Als erfolglos kann man den Mittelmotor-Viersitzer nicht bezeichnen, aber am Ende des Tages stand er doch im Schatten des zweisitzigen Bruders 308 GTB/GTS, der im Oktober 1975 in Paris präsentiert wurde und wiederum ein Pininfarina-Kleid trug. Damit war auch die Episode “Bertone” bei Ferrari vorüber.

    Ein Instrument für Sportfahrer

    Es wundert ein wenig, dass der 308 GTB/GTS so viel beliebter ist als der GT4-Bruder. Denn aus Fahrersicht stimmt alles! Die Sitzposition, der (von späteren Modellen nicht mehr erreichten) Motorklang, die Schaltung mit offener Kulisse und vor allem das handliche Fahrverhalten bei gleichzeitig hervorragender Rundumsicht - alles ist angerichtet für die genussvolle, schnelle Autofahrt.

    Dino 308 GT4 (1974) - helle Interieurfarben waren damals en vogue
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Kaum etwas kann der 308 GT4 schlechter als seine Brüder, im Gegenteil. Im Mittelmotor-Familienrennwagen ist man gerne unterwegs und im Notfall können sogar vier erwachsene Personen die Fahrt geniessen, wenn auch nicht unbedingt für lange Strecken. Sogar Gepäck kann man dann noch mitnehmen,  immerhin doppelt soviel wie beim heutigen Audi R8 und im Notfall kann man auch noch einiges im Innenraum verstauen, wenn die hinteren Sitze unbenutzt sind.

    Im Schatten der Pininfarina-Modelle

    Um Euro 45’000 notiert Marktbeobachter Classic Data den Wert für einen sehr gut erhaltenen 308 GT4, das parallel gebaute Coupé 308 GTB mit dem klassischen muschelartigen Design von Pininfarina wird von Sammlern  besser honoriert, wobei der Abstand zwischen den beiden Typen sinkt. Die eigentlich selteneren GT4-Modelle haben immer noch Terrain aufzuholen. Wartungs- und Unterhaltskosten sind auf ähnlich (hohem) Niveau wie die Vorgängermodelle 246 GT/GTS angesiedelt.

    Dino 308 GT4 (1974) - das Ferrari-Signet kam bei den ersten Baujahren jeweils erst nachträglich auf das Heck
    © Copyright / Fotograf: Balz Schreier

    Ein richtiger Nachfolger für den heute für über 250’000 Euro gehandelten Dino 246 GT konnte der 308 GT 4 nicht sein, im Fahrspass steht dieser seinem Vorgänger aber kaum nach und schneller ist er sowieso. Wer weiss, vielleicht wird man in 10 Jahren von den Zeiten träumen, als ein Dino 308 GT4 zum Golfpreis zu kaufen war.

    Den für diesen Bericht portraitierten Ferrari 308 GT4 hat uns die Oldtimer Galerie Toffen dankenswerterweise zur Verfügung gestellt. Wie bei manchem seiner Artgenossen wurden im Laufe der Jahre die Dino- durch Ferrari-Embleme ersetzt.

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    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    ar******:
    18.10.2016 (15:59)
    Am 1.5.1976 wurde der GT4 offiziell ein Ferrari, haderte man doch zuvor noch mit seiner Zugehörigkeit, da er eben wie der Vorgänger 246 keine 12 Zylinder hatte. Aber der Druck vom amerikanischen Markt war zu groß, konnte man diese wirklich tollen Autos einfach nicht ohn Ferrari Emblem an den Mann bringen. Daher war er anfangs eben auch ein Dino, auch wenn eigentlich nur die 6 Zylinder Modelle Dinos sein sollten. Den Dino Schriftzug findet man überigens nur in den großen Rundinstrumenten.
    zi******:
    15.07.2014 (17:26)
    Schöne Story !

    Kleiner Nachtrag: ... der Nachfolger des GT4 der Ferrari Mondial kann heute ( noch ) zum Golf Tarif gekauft werden !
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