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SwissClassics Nr 71

Warum baut eigentlich niemand mehr Autos mit drei Sitzen?

Bruno von Rotz - 31.08.2017

3 Sitze im Matra-Simca Bagheera

Vor rund einem halben Jahrhundert waren Autos mit drei Sitzplätzen noch durchaus häufig, oftmals waren sie amerikanischer Herkunft und wiesen eine breite Sitzbank vorne auf. Mit dem Ende der Sitzbank und der Konzentration auf Einzelsitze beliessen es die meisten Hersteller mit zwei Platzgelegenheiten vorne.

Aber es gab Ausnahmen, zum Beispiel der Ferrari 365 P, ein Prototyp, oder viel später der in kleinen Stückzahlen gebauten McLaren F1mit mittig angeordnetem Fahrersitz und je einem Passagiersitz links und rechts.

Matra-Simca Bagheera

Es war aber ein französischer Sportwagenhersteller, der die drei Sitze in einer Reihe populär machte, nämlich Matra. Im Matra-Simca Bagheera, gebaut von 1973 bis 1980, sass der Fahrer links und zwei weitere Personen konnten rechts von ihm mitfahren. Immerhin fast 48’000 Exemplare wurden hergestellt. Abgelöst wurde der Bagheera durch den Murena, der allerdings unter dem Markennamen Talbot-Matra erschien und bis 1984 fast 11’000 Mal gebaut wurde, wiederum mit der Dreisitz-Konfiguration vor dem Mittelmotor.

Dass der Bagheera ein Erfolg wurde, hatte sicher zumindest teilweise mit den drei Sitzen zu tun. Zwar sass der mittig platznehmende Mitfahrer auf einem etwas engen Sitz und für alle drei Passagiere führte die volle Auslastung zu Kompromissen, aber es war halt auch ungemein praktisch, im Notfall einen zusätzlichen Gast oder für einen Ausflug das Einzelkind mitnehmen zu können.

Da stellt man sich natürlich die Frage, warum nach den beiden Matra-Mittelmotorsportwagen niemand mehr diese Sitzkonfiguration wählte, wenn man einmal von Sechssitzern von Fiat oder Honda absieht.

Vermutlich waren es, wie schon oft, die Sicherheitsanforderungen, die das Unterbringen von drei Sitzen in einer Reihe, samt Rollgurten mit Gurtstraffern sowie einem Aibag pro Passagier verlangten. Zusammen mit dem Seitenaufprallschutz würde ein moderner Dreisitzer vermutlich einfach zu breit und zu massig. Und die Variante mit mittig angeordnetem Fahrer und nach hinten versetzen Mitfahrern links und rechts hat komfortspezifische Nachteil.

Jedenfalls gab es für Bagheera und Murena keine Nachfolger mehr, nicht zuletzt weil Matra damals ja dann den Renault Espace für Renault fertigen durfte und das war dann schliesslich sogar ein Siebenplätzer.

Zum Matra-Simca Bagheera werden wir schon bald einen umfangreichen Fahrbericht veröffentlichen.

 

Warum nicht einmal durch zwei Reisebusse fahren?

Bruno von Rotz - 30.08.2017

Mit dem Chevrolet Camaro durch zwei Busse fahren

Vielleicht mochte der belgische Stuntman René Pierre die öffentlichen Verkehrsmittel einfach nicht. Vielleicht war er aber auch einfach, unabhängig von jeder Überzeugung, auf viel Aufmerksamkeit aus.

Mit dem Chevrolet Camaro durch zwei Busse fahren - Start

Und die erhielt er auch, als er 1983 mit 155 km/h in Zandvoort durch zwei Reisebusse durchfuhr.

Mit dem Chevrolet Camaro durch zwei Busse fahren - zwischen den beiden Bussen

Nur am Staub und Rauch kann man beim zweiten Bild der Sequenz erkennen, dass der Camaro nun in etwa durch die Mitte fährt, während das dritte Bild (oben) den Austritt zeigt.

Das Ergebnis? Drei Fahrzeuge zum Verschrotten und drei beeindruckende Fotos. Und die schaffen es natürlich in unsere Serie "Bilder (fast) ohne Worte" ! Mehr davon gibt's im Themenkanal ...

 

Zum ersten Mal an einem Concours d’Elégance

Zoe Waltenspül - 29.08.2017

Aston Martin DB2 - Zurich Classic Car Award 23. 8. 2017 (© Zoe Waltenspül)

Als Praktikantin bei Zwischengas hatte ich die Möglichkeit meinen ersten Concours d’Elegance zu besuchen. Der Zürich Classic Car Award (ZCCA) fand am Mittwoch, 23. August 2017 auf dem Bürkliplatz mitten in der Stadt Zürich statt. Der erste Eindruck war überwältigend, die vielen wunderschönen Autos direkt am See zwischen den Bäumen sahen einfach toll aus. Die Besucher der Veranstaltung waren jedoch genau so interessant wie die Wagen, seien es die Besitzer die stolz und in einigen Fällen passend gekleidet neben Ihren Oldtimern standen, oder die vorbeigehenden Passanten, die zufällig auf den Event gestossen waren und erfreut das “Angebot” erkundeten.

Wenn man sich unter die Leute mischte, hörte man die unterschiedlichsten Meinungen und Ansichten. Von jung bis alt war alles dabei. Neben der gelben Chevrolet Corvette C2 aus dem Jahr 1967 erinnerten sich zwei ältere Damen wortreich an die guten alten Zeiten, während die jüngere Generation sich eher mit Fotos und Selfies mit den eindrücklichen Wagen beschäftigte und dann schnell weiterlief.

Wertvoll für mich waren die kleinen Informationsschilder, die vor jedem Wagen angebracht waren, da man so schnell so einiges über den Wagen und seinen Weg zu den heutigen Besitzern erfahren konnte. Beim Fotografieren erkannte ich aber genauso schnell, dass diese Schilder manches Bild nicht wirklich verschönerten.

 

Bus-Systeme als Hindernis für Schrauber und Heimwerker (Frage der Woche)

Bruno von Rotz - 28.08.2017

Frage der Woche 90 - Elektronik/Epochen als Limitation für Heimwerker

In vielen Benzin-Gesprächen wird die Elektronik als Hindernis für die Überlebensfähigkeit alter Autos gesehen. Bereits in den Sechzigerjahren kamen erste Eletronikkomponenten in die Fahrzeuge, aber es dauerte dann noch bis in die Siebziger-/Achtzigerjahre bis in grösseren Mengen elektronisch gesteuerte Einspritzungen montiert wurden. Mit den zunehmenden Anforderungen an Komfort und Umweltfreundlichkeit wurde die Steuerungselektronik komplexer, integrierter und aufwändiger, ab 1995/2000 schliesslich wurden die Datenströme via Bus-Systeme geleitet und Steuerungs-/Sensordaten zentral verwaltet.

Da stellt sich natürlich die Frage, welche Autos von gewieften Heimwerkern und Mechanikern ohne entsprechende Erfahrung aus der Zeit noch mit vertretbarem Aufwand reparieren und warten können. Diese “Frage der Woche” reichten wir natürlich an unsere Leser weiter und erhielten 421 Antworten.

Der grösste Anteil (allerdings nur 37 %) geht davon aus, dass es vor allem die ersten Bus-Systeme (z.B. CAN) ab 1995/2000 sind, die die Möglichkeiten des Selberschraubens und die Fähigkeiten des erfahrenen Mechanikers traditioneller Ausrichtung beschränken.

Weitere 22 % sehen bereits mit dem Einsatz komplexer Motor- und Antriebselektronik ab 1980/1985 unüberwindbare Herausforderungen für den Schrauber/Heimwerker.

15 % der Antwortenden würden die Problematik gar noch früher ansiedeln, nämlich beim Einsatz der ersten elektronisch gesteuerten Einspritzungen ab Mitte der Siebzigerjahre.

Während 12 % dagegen annehmen, dass etwas Eletronik noch lange nicht das Ende für den Schrauber/Heimwerker bedeuten muss und erst das komplett integrierte und sensorgesteuerte Auto, wie es etwa ab 2005 gebaut wurde, ein wirkliches Hindernis für den Heimwerker/Schrauber sein muss, meinten 8 % gar, dass ein gewiefter Schrauber/Heimwerker eigentlich mit praktisch jedem Auto bis heute zurecht kommen müsste. 3 % fanden keine der Antworten für zutreffend.

Zusammenfassend ist man im Zwischengas-Leser-Umfeld also optimistisch, dass man zumindest die Autos ohne Bus-Systeme noch gut reparieren können müsste, während mit jenen dann die eigentlichen Probleme beginnen.

Hier der Vollständigkeit noch die grafische Auswertung der Antworten:

Frage der Woche 90  - Auswertung

Bereits läuft die nächste Frage der Woche, in der wir herausfinden möchten, ob man sich mit Internet, YouTube, Google und Co als Autodidakt eigentlich das Oldtimer-Handwerk aneignen kann .

Und natürlich kann man weiterhin alle bisherigen Ergebnisse zu den “Fragen der Woche” im entsprechenden Themenkanal nachlesen.

 

Weiter denken - wenn der Motor des Oldtimers immer wieder ausgeht

Karlheinz Jung - 27.08.2017

BMW 502 Cabriolet - Motorraum

Nach dem Kauf des BMW 502, Baur Cabriolet aus dem Jahr 1955 wurde die Besitzerfreude bald ein wenig getrübt, blieb doch das Fahrzeug mehr oder minder immer irgendwo stehen, manchmal mitten in der Stadt, ab und zu auf Landstrassen oder auf der Autobahn.

Die Pannen traten in unregelmässiger Folge auf, genaue Hinweise, warum der rüstige Klassiker plötzlich ausging, gab es nicht.

Nach kurzer Wartezeit von 15 bis 20 Minuten liess sich der Wagen dann jeweils wieder starten und die Fahrt konnte fortgesetzt werden. Natürlich wandte ich mich an die Fachleute. Diese machten zunächst das Benzin verantwortlich, sprachen von Dampf-Blasen-Bildung als Ursache und vielem anderen mehr. Auch einige versponnene Theorien wurden entwickelt.

Schliesslich wurde die mechanische Benzin-Pumpe durch eine elektrische Pumpe ersetzt. Die Benzin-Leitungen wurden in kühlere Gefilde im Motorraum verlegt und gegen Wärme  mit Hitzeschutzband aus dem Rennsport isoliert. Die Vergaser wurden mehrfach auf Fehlfunktion überprüft, die Zündung wurde in mehreren Anläufen überprüft.

Trotzdem, es war, es war ein Albtraum, mit dem Fahrzeug zu fahren. Denn die Pannen traten weiterhin auf. Zwischendurch lief dann der Wagen auch mehrere Monate einwandfrei, ohne dass man die tatsächliche Ursache des Motorausgehens erkannt hatte.

Trotzdem wurde eine Rallye nach Alba ins Piemont gebucht. Über die Autobahn ging die Fahrt nach Basel, über Luzern durch den Gotthard-Tunnel, zur Übernachtung nach Ascona. Alles lief bestens bis zum Flugplatz Ascona, dort blieb die „Büchse“ wieder einmal stehen, nach rund 15 Minuten Wartezeit lief alles wieder einwandfrei.

Am nächsten Tag wurde in einer lokalen Werkstatt die Benzin-Pumpe gewechselt und alles lief wieder gut. Die Weiterfahrt entlang des Lago Maggiore nach Stresa klappte problemlos, dort wurde vollgetankt, dann ging es 10 km steil bergauf zur Autobahn nach Turin. Genau in der Autobahn-Einfahrt blieb der BMW wieder stehen. Nach 10 Minuten lief er wieder wie eine eins. Also weitergefahren!!!

Jetzt begann ich selber nachzudenken, denn etwas ähnliches war mir mit einem einem DKW 3/6 in den Sechzigerjahren bereits einmal passiert. Damals entfernte ich den Dichtungsgummi des Tankdeckels und der Zweitakter lief wieder problemlos.

Ich hielt also in einer Parkbucht an, drehte den Tankdeckel auf, bis er nur noch ganz lose auf der Öffnung sass, und ab diesem Zeitpunkt lief die “Karre“ tatsächlich ohne irgendwelche Probleme.

Zu Hause angekommen habe ich mir mal den Tank vorgenommen und entdeckt, dass dieser ein Tankentlüftungsröhrchen hat, das durch den Tank geht und am Boden zur Strasse offen ist.

Nun wurde dieses Tankentlüftungsröhrchen mit einem Draht und einem Drahtbürstchen gereinigt und ich konnte nur staunen, was dabei alles zum Vorschein kam: Zusammen gebackener Strassenstaub, eine eingetrocknete grosse Spinne, vertrocknete Gräser, Blätter und viel anderer Schmutz aus 55 Jahren Betriebszeit.

Dazu kam, dass der verkrustete Schmutz vermutlich noch mit Benzin beim Betanken in Berührung kam, wenn bis zuoberst getankt wurde.

Dies führte nun zu folgender Erklärung: Das Tankentlüftungsröhrchen war zu 95% dicht, die restlichen 5% reichten jeweils, um ein entstandenes Vakuum immer wieder aufzulösen. Deshalb lief die Motor auch nach rund 15 bis 20 Minuten wieder normal.

Obwohl das Fahrzeug von einem als sorgfältig bekannten Restaurator restauriert wurde, dachte offenbar niemand an den Tank und das Tankentlüftungsröhrchen damals. Verzeihlich!

Sollte jemandem Ähnliches widerfahren, dann bemerkt man dies vielleicht schon beim Betanken, dann nämlich wenn der Tankrüssel immer wieder abschaltet. Eventuell ist das Tankentlüftungsröhrchen schon teilweise verstopft, also sofort reinigen. Es gehört zum Betrieb eines älteren Wagens, das Tankentlüftungsröhrchen von Zeit zu Zeit zu reinigen.

Bei anderen Fahrzeug-Typen, auch Motorräder mit Tankentlüftung durch den Tankdeckel muss das Belüftungsloch bzw. das Ventil immer wieder gereinigt werden.

 

Der Anfang vom Ende - Autos auf Halde bei British Leyland

Bruno von Rotz - 26.08.2017

Auf Halde gebaute Autos in Cowley - British Leyland 1980

British Leyland ging es im Jahr 1980 nicht gut. Im Jahr 1980 mussten die Mitarbeiter gewarnt werden, dass man schon bald gezwungen sei, die Hälfte des Personals von bis zu 60’000 Arbeitern zu entlassen oder nur noch während der Hälfte der Zeit zu beschäftigen.

Die Fahrzeuge von BL fanden in jener Zeit wenig Absatz, Austin Princess oder Morris Marina gehörten nicht gerade zu den Topsellern, der Marktanteil war auf nur noch 15 Prozent gesunken, so tief wie noch nie. Entsprechend türmten sich die unverkauften Fahrzeuge rund um die Fabrik in Cowley und anderen Standorten auf. Es sah nicht gut aus um British Leyland (und die britische Autoindustrie) damals …

 

Der Herbst kommt …

Bruno von Rotz - 25.08.2017

Renault-Alpine A310 V6 von 1979 (© Bonhams)

Als wir dieses Bild sahen, waren wir doch sehr erstaunt. Schliesslich war damals noch Hochsommer und wir schwitzten gerade ob der hohen Temperaturen. An den Herbst dachten wir im Juli jedenfalls noch nicht.
Doch jetzt stehen die Zeichen schon deutlich stärker auf Herbst, die Temperaturen haben sich etwas gesenkt, die Tage werden bereits spürbar kürzer. Und sogar das Laub beginnt von den Bäumen zu fallen, noch langsam, aber bereits sichtbar.

Ganz so herbstlich wie auf dem Foto ist es an den meisten Orten wohl noch nicht, daher sind wir ziemlich sicher, dass die Aufnahme, die eine Renault-Alpine A310 V6 von 1979 zeigt, die anlässlich der Bonhams-Versteigerung in Chantilly am 10. September 2017 unter den Hammer kommen wird, bereits vor Jahresfrist entstand. Aber wir könnten uns ja irren.
Gelungen ist die Aufnahme auf alle Fälle.

 

Die Vorläufer des Bordcomputers

Bruno von Rotz - 24.08.2017

Ablesen der Durchschnittsgeschwindigkeit

Schon lange, bevor Computer in Autos eingebaut wurden, kümmerten sich Autohersteller und Zubehöranbieter um die Informationsbedürfnisse der Autofahrer.

So gab es beispielsweise Scheiben (Bild oben), auf denen man mittels zwei Zeigern, mit denen man die Distanz und die verstrichene Zeit einstellen konnte, die Durchschnittsgeschwindigkeit errechnen konnte.

Oder man konnte auf der Rückseite der Blaue-Zone-Parkkarte den Durchschnittsverbrauch errechnen, indem man die getankte Benzinmenge den zurückgelegten Kilometern gegenüberstellte.

Es gab auch Distanz-Rechner. Man wählte den Ausgangspunkt vor und konnte dann auf einer Karte, die entsprechende Löcher an grossen Orten aufwies, in denen dann Kiilometerangaben auftauchten, die Entfernung vom Ausgangspunkt ablesen.

Ablesen der Anhaltestrecke

Für sicherheitsorientierte Leute waren Scheiben erhältlich, die einem den Anhalteweg inklusive Reaktionszeit für unterschiedliche Geschwindigkeiten zu Gemüte führten.

Heute nutzen wir Mobiltelefone, das Navigationssystem, den Bordcomputer oder Internet-Hilfsmittel für diese Zwecke, früher musste man sich halt mit einfacheren, aber durchaus effektiven Mitteln zu helfen wissen.

Gesehen haben wir die beiden fotografierten Hilfsmittel anlässlich des Zurich Classic Car Award, als sie uns der Besitzer eines Fiat 508C Viotti Cabriolets demonstrierte.

Zur Schönheitskonkurrenz selber wird schon bald ein Artikel erscheinen.

 

Autonomes Fahren - vor über 30 Jahren!

Bruno von Rotz - 23.08.2017

Autonomes Fahren im Jahr 1986 (© AMS)

Kommt es oder kommt es nicht, das selbstfahrende Auto? Dabei ist es doch schon viel älter als die meisten Leute denken. Bereits vor über 30 Jahren fuhren Autos autonom. Die Zeitschrift Auto Motor und Sport veröffentlichte im Herbst 1986 einen Artikel mit dem Titel “Future World”, indem der Forschungsalltag der grossen deutschen Autohersteller beleuchtet wurde. Es ging dabei um die Frage, wie wir im Jahr 2000 fahren würden.

VW Golf mit Minimalabstand unterwegs im Jahr 1986 (© AMS)

Bei Volkswagen jedenfalls konnte man in Wolfsburg drei VW Golf beobachten, die selbständig mit Minimalabstand hintereinanderherbretterten. Und man sah einen Autofahrer, der das Lenken dem Computer überliess (Bild oben), während er selber die Zeitung las. Dazu muss man wissen, dass die Rechenleistung eines heutigen Mobiltelefons damals noch Computeranlagen von der Grösse eines Wohnzimmers entsprach. Und so funktionierte das ganze selbständige Fahren natürlich auch nur auf abgesperrter und bekannter Piste.

Auch die Auto-zu-Auto-Kommunikation war bereits angedacht, nur dass die Übermittlung der Signale per Induktionsschlaufe in den Strassen erfolgen sollte (z.B. LISA), auch “Prometheus” zielte in diese Richtung. Als Zielsetzungen wurden verbesserter Umweltschutz und die sorgsame Nutzung von Energie genannt. Am Rande wurde auch die Sicherheit erwähnt, schliesslich erkannten die Schreiberlinge schon damals, dass sich ein autonom fahrendes Auto natürlich konsequent an Geschwindigkeitsvorschriften halten würde …

 

Kulturerbe oder Schrott? Verwunschene Autos in Kyrkö Mosse

Uwe Klingel und Daniel Reinhard - 22.08.2017

Autofriedhof in Kyrkö Mosse (© Uwe Klingen/Daniel Reinhard)

In Kyrkö Mosse, einer Ortschaft im Süden Schwedens, haben 150 Schrottautos aus der Mitte des 20. Jahrhunderts - gemeinsam mit Fahrrädern und Mopeds - ihre letzte Ruhestätte gefunden. Jedes einzelne dieser Objekte lässt einen Blick in Vergessenes werfen, erzählt vom ersten Autourlaub, erinnert an die örtliche Fleischerei, oder an den Maler im Nachbarort Ryd. Spuren hat auch der zweite Weltkrieg hinterlassen - mit den Resten eines 1943 abgestürzten Bombers über dem zugefrorenen See Asnen. Geschichte oder Märchen. Kulturerbe oder Schrott? Schauen Sie selbst!

Autofriedhof in Kyrkö Mosse (© Uwe Klingen/Daniel Reinhard)

Die wichtigste Erzählung ist jedoch die über den Gründer dieses besonderen Ortes Ake, genannt "Ake vom Moor". 1914 in der Siedlung Tröjemala geboren, arbeitete er nach der Schulzeit und Konfirmation in den südschwedischen Provinzen Skane und Smaland als Knecht.

Autofriedhof in Kyrkö Mosse (© Uwe Klingen/Daniel Reinhard)

1935 kaufte er dann dieses Torfmoor und einen Spaten mit breitem Blatt. Mit Torfmull liess sich Geld verdienen und Torf war hier das, was es in grosser Menge gab. Der Torf wurde dann vom Vieh im Stall noch "angereichert", das Endprodukt war gefragtes Düngemittel. Technisch geschickt, wie Ake war, baute er eine Torffabrik, deren Torfreisser er mit alten Automotoren antrieb.

Autofriedhof in Kyrkö Mosse (© Uwe Klingen/Daniel Reinhard)

Nach dem 2. Weltkrieg wurde das Leben einfacher und bereits in den 50er Jahren galt das Auto als "Eigentum des kleinen Mannes". Viele dieser neuen Autos wurden jedoch, sobald sie nicht mehr fuhren, im nächsten Wald abgestellt.

Autofriedhof in Kyrkö Mosse (© Uwe Klingen/Daniel Reinhard)

Ake erkannte hier eine Chance und sammelte diese Wagen ein. Er brachte sich die verschiedenen Modelle bei und war schon bald ein Experte für Ersatzteile, die er von seinem Sammelplatz aus verkaufte. So wurde er sozusagen ein Pionier der Wiederverwertung.

Autofriedhof in Kyrkö Mosse (© Uwe Klingen/Daniel Reinhard)

Übrig blieben jedoch die radlosen Karosserien, die trotz ihrer erbärmlichen Erscheinung immer noch als Fotomotiv herhalten können.

Autofriedhof in Kyrkö Mosse (© Uwe Klingen/Daniel Reinhard)

1974 wird das letzte Schrottauto gekauft, aber das Lager ist voll mit Ersatzteilen, die noch viele weitere Jahre verkauft werden. 1992 zieht Ake in das Altersheim von Ryd. Der Autofriedhof wird Gegenstand zahlreicher Debatten.

Autofriedhof in Kyrkö Mosse (© Uwe Klingen/Daniel Reinhard)

2001 beschliesst die Kommune, dass die Wracks verbleiben dürfen und die Natur den Ort zurückerobern soll. Der Autofriedhof wurde mit einem sich selbst zerstörenden Bild verglichen. Über dem Ort schwebt eine gewisse Andächtigkeit.

Haargenau die gleiche Situation gab es auch in der Schweiz. Doch der noch viel grössere, ebenfalls von der Natur bereits eingenommene, Autofriedhof in Kaufdorf (Kanton Bern) musste geräumt werden. Alle damals geführten Debatten liessen leider keine Alternative zu.

 

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