Eigentlich müssten ja die Marktbewertungen für Autos des gleichen Typs, welche sich auch noch in einem ähnlich guten Zustand befinden, auf ähnlicher Höhe einpendeln. Dies taten sie früher meist auch, heute aber nicht mehr. Man erkennt dies schnell, wenn man Versteigerungsergebnisse für einen Fahrzeugtyp analysiert.

Tatsächlich gibt es Eigenschaften wie eine durchgehend dokumentierte Geschichte, Originalität, Authentizität, Eigentümerbekanntheit, Erfolge im Rennsport und bei Concours, aber auch Restaurierungsqualität, die den Wert massgeblich beeinflussen. Aber es gibt noch mindestens ein weiteres Kriterium, wie Christian Jenny am Jaguar Infoabend, veranstaltet vom Jaguar Drivers Club im Emil Frey Classics Zentrum in Safenwil, ausführte. Aus seiner Sicht ist die Position auf der Produktelinie (insbesondere die Nähe zu Verzweigungen) ebenfalls ein wichtiger marktwertbeeinflussender Faktor.

Illustriert wurde dies von Jenny unter anderem am Jaguar E-Type. Jenny führte aus, dass die sehr frühen Exemplare deutlich höhere Notierungen erreichen, während spätere Serie 1, Serie 2 und 3 sichtbar tiefer gehandelt werden (im Bild durch die zunehmende Produktionsmenge auf der horizontalen Achse gezeigt).

Die Überlegung ist sicherlich untersuchenswert, das zusätzliche Kriterium könnte man aber auch etwas offener auslegen: Wie selten oder unterscheidbar ist ein Automobil aufgrund seiner Herstellungs- oder Geschichtskonstellation im Vergleich zu anderen aus derselben Produktelinie?

Ein Porsche 901 ist technisch und konzeptionell kaum von einem frühen 911 zu unterscheiden, wird aber trotzdem deutlich teurer verkauft, einfach, weil es halt nur wenige 901-er gab, bevor man die Bezeichnung wechselte. Und die frühen Jaguar E-Types sind halt auch deshalb wertvoll, weil sie sich bautechnisch deutlich von späteren Modellen unterscheiden (Stichwort “flat floor”).

Sondermodelle innerhalb einer Serie/Produktlinie geben ebenfalls häufig Anlass für höhere Preise, denn sie wurden in kleinen Stückzahlen aufgelegt und lassen sich aber sauber authentisieren.

Wie auch immer, es ist nicht nur schwierig, die wertbestimmenden Faktoren zu trennen, sondern auch eine wirklich statistisch stabile Datenbasis zu erhalten, denn leider (oder gottseidank) haben wir es im Oldtimerhandel ja nicht mit einem komplett transparenten Markt zu tun …

Es fiel ihnen wie Schuppen von den Augen im Jahr 1968, als Victor Bouffort und Henri Viard den Verkehr in Paris beobachteten. Die meisten Autos hatte nur einen oder zwei Passagiere.

Da musste es doch eine geeignetere Transportlösung geben als die üblichen vier- und fünfsitzigen grossen Limousinen.

Und so entwickelten sie den Minima. Die Federführung hatte natürlich Bouffort, der Tüftler und Entwickler. Er konstruktierte ein Rohrrahmenchassis, auf das eine Kunststoffkarosserie mit Schiebetüren gesetzt wurde. Als Motor diente ein Aggregat mit 30 PS, stark genug, um den kleinen Wagen auf 120 km/h zu beschleunigen. Das war ihnen wichtig, denn der Minima sollte auch auf den Autobahnen rund um die Grossstadt fahren können, gleichzeitig aber quer in herkömmlichen Parkplätzen Platz finden.

Präsentiert wurde der Minima im Jahr 1973 am Pariser Autosalon und auf dem 56 Stock des Montparnasse Hochhauses.

Die Idee war überzeugend umgesetzt und sogar an “Car Sharing” dachten die beiden kreativen Geister damals. Doch vermutlich waren sie zu früh mit ihrem Vorschlag, jedenfalls wurde nichts aus der geplanten Serienfertigung.

Nun kann man den überlebenden Prototyp wenigstens an der Rétromobile in Paris sehen, vom 8. bis 12. Februar 2017. Die ideellen Nachfolger, namentlich den Smart, aber sehen wir täglich auf unseren Strassen.

Wer alte Fahrberichte liest, stösst bald einmal auf den Ausdruck “fahren im direkten Gang”. Jungen Autofahrern sagt dies kaum mehr etwas, aber in der Vergangenheit war damit meist der oberste Gang gemeint, der die Motorumdrehungszahl ohne Über- oder Untersetzung an die Kardanwelle weitergab, also 1:1.

Bei der klassischen Anordnung - Motor und Getriebe vorne, Antrieb hinten - konnte meist im direkten Gang der beste Wirkungsgrad erreicht werden, da dann die Vorgelegewelle nicht bedient wurde.

Als man sich mehr Gedanken zum Benzinsparen machte, wurde oftmals der vierte Gang direkt ausgelegt, während der fünfte als länger übersetzter Schongang fungierte.

Der abgebildete Panhard CD ist übrigens ein schlechtes Beispiel, weil bei ihm der dritte Gang direkt ausgelegt war, während der vierte länger übersetzt wurde.

Wer fährt, trinkt nicht oder wer trinkt, fährt nicht! Wer aber seinen ganzen Bulli beladen hat, muss auch mal seinen Durst löschen und das natürlich am liebsten bulli-massig mit Hopfen und Malz.

Das geht tatsächlich, denn das Bulli-Bier ist auch "bleifrei" erhältlich.

Ist man dann endlich zu Hause angekommen, so gönnt man sich das hochoktanige Super-Bier.

Dazu sagen wir doch einfach nur noch: "Prost!"

Wer in den Sechzigerjahren und ein oder zwei Jahrzehnte danach sein mühsam erspartes “modernes” Auto nicht den Nebenerscheinungen des Winters (Schnee, Eis, Kälte, Salz, etc.) aussetzen wollte, der beschaffte sich ein “Winterauto”.

Was ein gutes Winterauto sein sollte, das musste robust sein, hatte auch bei tiefen Temperaturen zuverlässig zu starten, sollte aber vor allem mit guter Traktion überzeugen. Schmale Räder, vielleicht sogar mit Spikesreifen ausgestattet und eine genügend hohe Bodenfreiheit waren ebenfalls von Vorteil.

Der VW Käfer zählte zu den Favoriten, wenn es darum ging, ein ideales Winterauto zu bestimmen. Er war robust, hatte den Motor auf der Antriebsachse montiert und konnte mit seinen grossen Rädern (Durchmesser) auch auf Schnee und Eis überzeugen.

Noch besser aber wäre eigentlich ein Käfer nach seiner Metamorphose zum Buggy gewesen, denn die vorteilhaften Käfereigenschaften blieben damit ja erhalten. Als zusätzlicher Vorteil kam hinzu, dass der Buggy noch deutlich leichter war und der kurze Radstand den Wagen agiler machte. Natürlich hätte auch der Buggy schmale Winterreifen benötigt, doch waren die frühen Exemplare dieser Gattung noch vergleichsweise schmal bereift, denn auch auf Sand zählten dieselben Eigenschaften.

Warum die Idee damals nicht Schule machte? Nun, es gab auch Nachteile. So war das mit dem Heizen eines Buggys so eine Sache und kaum einer verfügte über ein wirklich dichtes und wärmeisolierendes Verdeck. Aber Spass beim Fahren im Winter hätte der Buggy sicherlich viel gemacht. Leider konnten wir das bisher noch nicht wirklich verifizieren, das obige Bild ist eine Fotomontage. Sollte uns aber jemand einen winterreifenbesohlten Buggy zur Verfügung stellen wollen, dann holen wir die Prüfung der Wintertauglichkeit gerne nach. Handschuhe und Mütze liegen bereit.

Einen umfangreichen Bericht über den Meyers Manx Buggy, der auf dem Bild zu sehen ist, haben wir gerade eben veröffentlicht.

Mehr Buggy-Bilder gibt es auch in unserer Bildermagiefolge “ Buggymania ”.

Der grosse Zampano, der kleine Bösewicht, der Drahtzieher oder der grosse Diktator, wie immer Bernie genannt wird, er ist und bleibt auf ewig "Mr Formula One"!

Was er in den letzten 50 Jahren für den Sport getan hat, wird ihm so schnell keiner nachmachen.

Wenn wir sein Motorsportleben Revue passieren lassen, so lief das folgendermassen ab:

Es begann mit einigen Starts bei Motorradrennen, dann der Wechsel auf vier Räder in einem Cooper Formel Junior. 1958 der Versuch sich mit einem Connaught bei den beiden F1-Rennen von Monaco und Silverstone zu qualifizieren.

Sein Talent als Fahrer reichte dazu aber nicht aus, so übernahm er 1958/59 das Management seines deutlich talentierteren Freundes Stuart Lewis-Evans in der Königsklasse. Dieser aber verunglückte bei einem Rennen in Marokko mit dem Vanwall schwer und starb nur sechs Tage später in einem Londoner Spital.

Von 1966 bis 1970 zeichnete Bernie verantwortlich für das Management des Österreichers Jochen Rindt, der wiederum beim Training zum GP Italien in Monza 1970 tödlich verunglückte.

1971-1987 wurde er Teamchef des Brabham-F1-Teams und gewann damit 1983 mit Nelson Piquet und dem BMW-Turbo-Motor den WM-Titel.

Bereits 1971 gründete er die Formula One Constructors Association, damit schloss er alle Teams zu einem Paket zusammen.

1977 erwarrb er die Werberechte der Formel 1 und 1978 kamen die TV-Rechte mit dazu.

Im Jahr 2000 verkaufte er drei Viertel seiner Firma SLEC an verschiedene Firmen, kaufte diese aber später wieder zurück. 2005/6 verkaufte er die F1 an CVC Kapitals in Luxemburg. Ab 2006 war er Geschäftsführer von Rechteinhaber CVC.

Am 23. Januar 2017 wird er vom neuen Besitzer der "Liberty Media", nur gerade mal sechs Tage nach der Übernahme, als Geschäftsführer abgesetzt. Nur wenige Stunden später wurde das neue Führungsteam bestätigt: Der 62 jährige Chase Carey übernimmt eine Doppelfunktion als Präsident und Geschäftsführer der neuen F1 Gesellschaft. Ross Brawn, der ehemalige Ferrari Teamchef kümmert sich in Zukunft um die sportlichen und technischen Angelegenheiten und der ehemalige Manager des Sportsenders ESPN, Sean Bratches nimmt sich der kommerziellen Seite der F1 an.

Bernie selbst möchte man aber gerne mit an Bord halten und hat ihm deshalb den Posten als "Chairman-Emeritus" angeboten. Bernie dazu: "Meine neue Position ist jetzt so ein amerikanischer Ausdruck. Eine Art Ehren-Präsident. Ich führe diesen Titel ohne zu wissen, was er bedeutet."

Bernie ist und bleibt eine sehr skurrile Figur und da gibt es nur zwei Möglichkeiten: Entweder man liebt ihn, oder hasst ihn. Ein Dazwischen gibt es nicht. Etwas kann man aber sicherlich nicht vorwerfen, fehlende Begeisterung. Sein Herz brannte immer für die F1 und nur die F1, denn er liebt einzig und allein die Monopostos mit ihren freistehenden Räder. Sportwagen mag er nicht. Das zeigte er deutlich nach der Übernahme der gigantischen Ferrari-Sammlung von Albert Obrist, als er die Sportwagen allesamt sofort weiterverkaufte. Was Bernie aber an Monoposti privat besitzt, ist gigantisch und weltweit absolut einzigartig.

Genauso legendär sind seine Sprüche und sein schwarzer Humor.
“Wenn ich mitten in einem Grand Prix sterben würde - kein Problem! Mir wäre aber lieber, wenn es erst nach dem Zieleinlauf passieren würde.”
“Ich würde auch als Blumenhändler versuchen, so gut wie möglich abzukassieren. Doch mein Herz hängt am Motorsport.”
Auf die Frage, wann seine Autobiographie erscheint: «”m Morgen nach meinem Tod - und die ersten zwölf Exemplare gehen ans Finanzamt.”
Auf die Frage, was er machen würde, wenn er noch einmal 22 Jahre alt wäre: «”ch würde versuchen, eine 18-jährige Freundin zu finden.”
“Warum sollte ich Bodyguards nehmen? Von der einzigen Person, die mich unter Druck setzt, bin ich jetzt geschieden.” (Ecclestone in Anspielung auf die Trennung von seiner Frau Slavica)
“Ich liebe es, nach Japan zu fliegen! Dort sind alle so groß wie ich.”
“Das einzig Gute an der Olympiade sind die Eröffnungs- und die Schlussfeiern. Das ist eine tolle Show. Ansonsten ist es völliger Quatsch.” (Ecclestone zu den Olympischen Spielen 2012 in seiner Heimatstadt London) (dpa).

"Viele Köche verderben den Brei" lautet ein bekanntes Sprichwort. Ob sich dieses auch in der künftigen Formel 1 bewahrheitet, wird sich schon sehr bald zeigen. Was Bernie als Einzelkämpfer auf die Beine gestellt hat, werden nun drei bis fünf Leute, im Einklang mit den Teams, weiterführen. Nicht immer war alles auch wirklich gut, was Bernie entschied, aber er entschied.

Die von 1955 bis 1958 gebauten Opel -Kapitän-Modelle wiesen mit ihren schüchtern angedeuteten Heckflossen auf neue Trends in der Karosseriemode hin. Einem in jener Zeit gebauten Kapitän wurde am 9, November 1956 aber eine ganz besondere Ehre zuteil.

Als zweimillionster Opel verliess er - mit reichlich Goldschmuck versehen - die Rüsselsheimer Werkshallen. Alles was - innen wie aussen - normalerweise verchromt war, wurde hier 24 Karat vergoldet. Auch die Lackierung und Polsterung wurde speziell für dieses Modell gefertigt.

Die Erscheinung dieses Einzelstücks drückt, dem damaligen Zeitgeschmack entsprechend, den Stolz der Opel-Mitarbeiter aus, als erstes deutsches Unternehmen zwei Millionen Fahrzeuge hergestellt zu haben.

Technisch entsprach auch der vergoldete Kapitän der Serie. Er wies einen 75 PS starken 2473 cm3 grossen Reihen-Sechszylinder im Bug auf und war 140 km/h schnell.

Genau so wie der Formel V 1965 in Lignières zum aller ersten Mal Schweizer Grund und Boden betrat, stand das Paket dann viele Jahre später und frisch restauriert auf der Stuttgarter Messe 2013.

Auf dem historischen Bild sieht man deutlich das angespannte Gesicht Rico Steinemanns, Chefredaktor und Gründer des Motorsport-Magazins “powerslide", im "Formcar", frei nach dem Motto: Wenn das nur gut geht!
Über den Urtyp des Formel V, den "Formcar" aus der USA schrieb Steinemann 1965 folgendes: "Er wirkt etwas unförmig, liegt nicht gerade optimal, ist aber zweifellos der robusteste und anspruchsloseste aller Formel V. Wenig Sitzkomfort, jedoch Platz auch für lange oder beleibte Leute."

Er beschrieb damals auch das leidige Problem des Transportes von Rennwagen: "Von selber kommt der Formel V auch nicht an die Rennstrecke. Diese Sorge aber hat heute auch bald jeder Tourenwagen- und GT-Fahrer, die Lösung ist jeweils ein leichter Transportanhänger. Vorschlag für kleine Budgets: Verwenden sie als Alltagsauto einen gebrauchten Mittelklassewagen mit Anhängerkupplung. Dazu einen leichten Rennanhänger (einachsig), der nur für die 400 Formel-V-Kilogramm gut sein muss."

Natürlich war auch der Bulli eine mögliche Lösung, wie man auf den Bildern sehen kann.

Werk-Replicas, als Neuaufbauten von Autos, die es schon einmal gab, gab es schon früher, aber jetzt scheinen sie so richtig in Mode zu kommen. Jaguar, Aston Martin, Lister und auch Zagato bauen Auto neu, die sie vor 40, 50 oder mehr Jahren bereits verkauften. Finanzkräftige Kunden können sich jetzt einen nagelneuen Aston Martin DB4 GT, Jaguar E-Type Lightweigth oder Lancia Zagato in ihre Sammlung stellen. Auch bei Lola, Lister oder Chevron kann man die Rennwagen von damals wieder neu bestellen. Natürlich sind diese teuren Nachbauten (man nennt sie “Continuations”) dem Original so nahe wie möglich, trotzdem fehlt es ihnen natürlich an jeglicher Geschichte. Dank neuen Herstellungstechniken und Materialien sind die neuen Oldtimer den alten sogar überlegen.

Was aber denkt der Oldtimer-Enthusiast von diesen Fahrzeugen? Ist es richtig, dass die Hersteller ihre Autos von damals heute wieder neu bauen? Dies wollten wir in unserer letzten “Frage der Woche” wissen. Das Verdikt der fast 300 Antwortenden war eindeutig.

Etwas über die Hälfte, genau gesagt 54%, lehnen diese Neu-Altwagen ab. Hersteller sollten nicht damit beginnen, ihre alten Autos neu zu bauen, nur weil sie das dürfen und können.

Immerhin ein Drittel (33%) aber haben damit allerdings kein Problem, schliesslich gibt es einem weiteren Käuferkreis die Möglichkeit, einen dieser ausgesuchten Klassiker zu besitzen und hoffentlich auch zu fahren.

Ein überraschend hoher Anteil von 12% konnte sich weder mit der ersten noch der zweiten Antwort anfreunden, sieht das Thema also etwas differenzierter.

Hier noch die grafische Darstellung der Ergebnisse:

Bereits haben wir eine neue Frage der Woche gestellt, dieses Mal geht es darum, ob die Kombiversionen den Limousinenbrüder wertmässig in Zukunft wohl den Rang ablaufen werden.

Alle bisherigen Fragen der Wochen, respektive deren Auswertungen, können weiterhin in einem eigenen Themenkanal betrachtet werden.

Kombis wurden früher meist als Handwerkerautos angesehen, wer renommieren wollte, kaufte eine Limousine. Die praktischen Heckklappen-Autos wurden meist im Alltag geschunden, die Überlebensrate blieb daher übrig, abgesehen davon, dass auch die Stückzahlen meist hinter denen der Limousine zurückblieben.

Da würde also einiges dafür sprechen, dass heute Kombis als Oldtimer deutlich wertvoller sein müssten als ihre Limousinenbrüder.

Zum Teil trifft dies auch zu, doch sind die Unterschiede geringer als man erwarten würde. Bei gewissen Fahrzeugtypen, wie z.B. beim BMW E30 oder beim Fiat 124 liegen die Classic-Data-Notierungen (für Zustand 2) bei der Limousine sogar höher als beim Kombi. Beim Citroën DS oder bei der Mercedes-Benz-Baureihe W123 allerdings, da sind die Kombis besonders gesucht, wohl auch deshalb, weil sie selten sind und schon immer einen grossen Fankreis hatten.

Die Daten repräsentieren natürlich die vergangenheitsbezogene Sicht. Interessant ist aber auch, wie sich das wohl in Zukunft entwickelt. Und weil uns dieses Thema fasziniert, haben wir gleich eine kleine Umfrage darum herum entwickelt. Wir wollen von unseren Lesern wissen, wie sie das zukünftige Wertpotential der Kombis einschätzen.

Und für Spielernaturen und Autokenner haben wir auch noch ein Quiz zusammengestellt, bei dem es darum geht, Autos anhand der Kombihecks zu erkennen. Da hat es dann allerdings auch ein paar sportliche Coupés mit Heckklappe dabei. Aber sei’s drum.