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Bild (1/1): Formcar Formel V (1965) - so begannen damals Rennsportkarrieren (© Daniel Reinhard, 2017)
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    Formcar - Formel V - wie eine Badewanne auf Rädern und mit der Strassenlage einer Kuh

    9. Juli 2017
    Text:
    Rainer Braun (ergänzt von Bruno von Rotz)
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
    (54)
    H.P. Seufert - Archiv Rainer Braun 
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    Am Anfang der Formel V-Bewegung in Europa stand die klobige US-Konstruktion „FormCar“, über den Porsche-Werksfahrer Gerhard Mitter 1965 nach Demofahrten bei den Bergrennen Eberbach und am Rossfeld in seiner sarkastisch-deftigen Formulierungsart mit abfälligem Grinsen urteilte: „Die Kiste sieht aus wie eine Badewanne auf Rädern, kommt kaum vom Fleck und hat eine Straßenlage wie eine Kuh.“ Auch die Begeisterung der übrigen, zwangsverpflichteten Porsche-PS-Stars hielt sich bei der ersten Ausfahrt in engen Grenzen.

    Formcar Formel V (1965) - in Reih und Glied - Porsche-Formel V-Armada im Norisring-Fahrerlager 1965
    © Copyright / Fotograf: Porsche Archiv - Archiv Rainer Braun

    Was wollte man auch schon groß von einem serienmäßigen 34 PS-VW-Motor mit 1,2 Liter Hubraum erwarten – und dann auch noch bergauf. Die Demonstrations-Fahrten mit den populären Porsche-Werkspiloten sollten Appetit machen auf eine neue, preiswerte Einsteigerklasse für den Formel-Nachwuchsformel auf der Basis des VW-Käfer 1300.

    Formcar Formel V (1965) - prominenter Chauffeur - Porsche-Sportchef Huschke von Hanstein testet persönlich
    © Copyright / Fotograf: Porsche Archiv - Archiv Rainer Braun

    Porsches Renn-Baron Huschke von Hanstein hatte den Import von je sechs Beach- und FormCars mit VW-Technik aus den USA nach Deutschland angeschoben und wollte damit dem Formel-Nachwuchs für rund 10.000 D-Mark ein preiswertes Betätigungsfeld bieten. Bis auf die Verkleidung waren fast nur Original-VW-Teile verbaut. Die Dinger sahen wirklich aus wie zu klein geratene Badewannen, was vor allem auf das klobig anmutende FormCar zutraf. Zur Deutschland-Rennpremiere am ersten Juli-Wochenende 1965 auf dem Norisring wurden die zwölf VW-Renner von Porsche-Rennmechanikern auf VW-Pritschenwagen nach Nürnberg transportiert und betreut.

    Aus dem eher spaßigen Debüt wurde schon bald Europas wildeste Formel-Klasse. Und ich hatte das Glück, das alles von Anfang und mittendrin zu erleben – als Fahrer, Journalist und Streckensprecher.

    Die denkwürdige Norisring-Premiere

    Am ersten Juli-Wochenende 1965 bezog also der Porsche-Formel V-Tross mit sechs roten VW-Transportern und insgesamt 12 Formel V-Rennwagen der Modelle „FormCar“ und „BeachCar“ Quartier im Norisring-Fahrerlager am Ufer des Dutzendteichs. Die Besetzung der Autos wurde vor Ort in Absprache mit Norisring-Rennleiter Gernot Leistner und Huschke von Hanstein bestimmt. Der Andrang von interessierten Fahrern war natürlich größer als das Angebot an Cockpits. Auch ich durfte als junger Motorsport-Journalist und Streckensprecher am Premiere-Rennen teilnehmen – das erste Autorennen meines Lebens. Und das kam so: Ich war als Streckensprecher vor Ort, als Huschke Samstagsfrüh im Fahrerlager zielstrebig auf mich zukam: „So, mein Lieber, jetzt wollen wir mal sehen, ob Sie als Rennfahrer genauso flott sind wie mit Ihrem frechen Mundwerk am Mikrofon. Sie werden an unserer Formel V-Premiere teilnehmen.“

    Formcar Formel V (1965) - Rennpremiere in FormCar - Norisring-Sprecher Braun mit Sakko und zu großem Helm 1965
    © Copyright / Fotograf: H.P. Seufert - Archiv Rainer Braun

    Dieser Moment hat sich so tief in mein Gedächtnis eingegraben, das die Abläufe von damals noch immer fast minutiös abrufbar sind. Mir wurde das Auto mit Startnummer 2 zugewiesen, ein weißer, dickbauchiger FormCar. Helm und Brille hat mir Jochen Neerpasch (damals als Volvo-Werksfahrer unterwegs) geliehen, ein Overall war noch nicht Pflicht. Damit auch sportrechtlich alles seine Ordnung hatte, organisierte Huschke-Assistent Gerhard Härle für mich vor Ort einen „ONS Fahrer-Wochendausweis“, dessen Gültigkeit mit Rennende automatisch erlosch.

    Formcar Formel V (1965) - grosses Lenkrad, Tank neben dem Fahrer
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Mein Renngerät hielt eine äußerst spartanische Ausstattung bereit. Harte Sitzschale, großes Lenkrad, Schalthebel mit Knauf, Hauptschalter, Startknopf, Drehzahlmesser, und Anzeigen für Öldruck und Temperatur. Kein Gurt, kein Feuerlöscher, nichts. Zum Training stieg ich direkt vom Sprecherturm mit Sakko und Krawatte in den auf dem Startplatz bereitgestellten Formel V.

    Meine Sandalen verklemmten sich ständig zwischen Kupplungs- und Bremspedal. Nach 20 Minuten Training wurde für mich die siebtschnellste Zeit notiert, fünf Sekunden langsamer als Pole-Mann und Porsche-Pilot Lothar Dongus. Das bedeutete für die Startaufstellung dritte Reihe, Mitte.

    Zum Rennen am Sonntag nochmals das gleiche Prozedere: Porsche-Mechaniker fahren mir das Auto auf den Startplatz, ich steige vom Sprecherturm runter direkt in den Formel V-Rennwagen. Für meine Vertretung am Mikro hat Rennleiter Gernot Leistner den zufällig anwesenden ZDF-Nachrichtensprecher Jochen Breiter organisiert.

    Das Rennen geht über zehn Runden auf dem großen, 3,9 km langen Kurs. Mir gelingt ein optimaler Start, fünf Plätze sind ratz fatz gutgemacht. Dann ein gieriger Griff nach der Führung, Bremspunkt verpasst, Dreher, Stillstand, Letzter. Zähe Aufholjagd, noch zwei Dreher und jede Menge Quersteher. Und dann der Kampf mit dem silbergrauen, viel zu großen Neerpasch-Helm der Marke Bell, der beim Anbremsen ins Gesicht fällt und den der Gegenwind bei voller Fahrt nach hinten kippt. Sakko und Krawatte flattern im Fahrtwind.

    Im Ziel bin ich Fünfter, es hätte schlimmer kommen können. Der Sieger heißt Günther Schmitt (26) aus Würzburg, Fahrzeit 21 Minuten und ein paar Zerquetschte, Schnitt 111,9 km/h. Pole-Mann Lothar Dongus aus Stuttgart fällt übrigens in Führung liegend aus, weil sich der Schalthebel selbstständig gemacht hat.

    Der erste Sieg im FormCar

    Für mich war das Norisring-Erlebnis der Beginn einer großen Formel V-Liebe. Mit dem Porsche-Wanderzirkus durfte ich auch an weiteren Wochenenden quer durch Deutschland ziehen, gegen die Porsche-Stars Rolf Stommelen, Udo Schütz, Gerhard Mitter und andere Größen antreten.

    VW Formel V (1965) - Kurz nach dem Start der Formel-V beim Solitude-Rennen 1965 - keiner der Konkurrenten fiel aus
    © Archiv Automobil Revue

    Die Solitude (Sieger; Lothar Dongus im BeachCar) musste ich aus beruflichen Gründen auslassen, aber beim Flugplatzrennen in Mainz-Finthen, damals für mich noch ein Heimspiel, durfte ich wieder dabei sein. Den Kurs kannte ich von vielen Slalom-Wettbewerben schon bestens. Wieder wurde mir eines der bauchigen FormCars zugeteilt.

    Große Freude nach den beiden Trainingssitzungen – Platz drei  und damit gerade noch erste Startreihe. Das Rennen über 20 Runden gestaltete sich wild und hektisch, allein zweimal pflügte ich durch die Wiese. Am Ende gab es zwei Sieger mit exakt gleicher Fahrzeit – einer von beiden war ich, der andere hieß Theo Reuter aus Pforzheim. Ich war so was von stolz auf meinen ersten Sieg im zweiten Rennen meines noch jungen Hobby-Rennfahrer-Lebens…

    Formcar Formel V (1965) - der erste Sieg in Mainz-Finthen - Rainer Braun im FormCar vor der verfolgenden BeachCar-Meute
    © Copyright / Fotograf: H.P. Seufert - Archiv Rainer Braun

    Auf das Flugplatzrennen Trier (Sieger: Willi Kauhsen, BeachCar) musste ich wieder verzichten, dafür wurde ich aber für den Schauinsland-Bergpreis vor den Toren von Freiburg nominiert. Ein Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft, zu dem viele Stars der Branche antraten, darunter auch Gerhard Mitter im Werks-Porsche.

    Weil ich die Streckenführung des fast 12 km langen Bergs erst noch lernen musste und überdies als Gegner unter anderem den Freiburger Lokalhelden und Allrounder Peter Ruby hatte, bot mir mein Freund Mitter ein Intensiv-Training an. Mit seinem privaten 911er ging‘s zwei Tage lag rauf und runter, rauf und runter. Solange, bis ich die gesamte Strecke, Kurve für Kurve, aufzeichnen konnte. Mitter hat das Ergebnis abgenommen und für jede falsch aufgezeichnete Kurve fünf Mark verlangt. Die erste Variante kostete mich noch 40 Mark, die zweite nur noch 15. Ich war also für den Gipfelsturm gut gerüstet und ging in der festen Überzeugung an den Start, dass mich bei dieser Vorbereitung hier niemand schlagen kann.

    Einer hat‘s aber dann doch geschafft, besser zu sein – Solitude-Sieger Lothar Dongus war um ein paar Sekunden schneller. Und das sogar im FormCar, demselben Autotyp wie ich. Aber den Local-Hero Ruby hab‘ ich wenigstens gepackt, und zwar gleich um sechs Sekunden.

    Im Übrigen habe ich bei dieser, meiner ersten Formel V-Bergauf-Fahrt auch verstanden, was die Herren Mitter & Co. bei den Demofahrten in Eberbach und anderswo zu durchleiden hatten. Der Kübel lag auf der unebenen Schauinsland-Straße wirklich dramatisch schlecht, sprang, hüpfte, versetzte, stand quer. Über die Power bergauf wollen wir bei 34 PS erst gar nicht reden.

    Formcar Formel V (1965) - zweiter Sieg am Berg - FormCar-Pilot Braun beim Bergpreis Bad Neuenahr 1965
    © Copyright / Fotograf: H.P. Seufert - Archiv Rainer Braun

    Aber schon mein zweites Bergrennen in Bad Neuenahr brachte doch tatsächlich nicht nur den zweiten Formel V-Sieg im ungeliebten FormCar, sondern auch noch unverhofft Tagesbestzeit, weil’s nach meinem Lauf anfing zu regnen. Glück muss man haben.

    Gratulation von Porsche - Mit Rotstift unterschrieben hat auch Evi Butz, die heutige Frau von Dan Gurney
    © Copyright / Fotograf: Archiv Rainer Braun - Archiv Rainer Braun

    Besonders gefreut hab‘ ich mich im Zusammenhang mit dem Neuenahr-Sieg über die Glückwunsch-Depesche der Porsche-Sport- und Presseabteilung, unter anderem auch mit Rotstift unterschrieben von Evi Butz, damals noch Assistentin von Huschke von Hanstein, kurze Zeit später und bis heute die Ehefrau von Dan Gurney mit Wohnsitz Santa Ana, Californien.

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    Schlüsselerlebnis Nürburgring-Südschleife

    Groß war die Freude, als ich von Porsche auch für das Eifelpokal-Rennen auf der 7,5 km langen Südschleife des Nürburgrings nominiert wurde. Und endlich bekam ich auch mal ein schlankeres, aerodynamisch günstigeres BeachCar zugeteilt. Erstmals war das Feld von 12 auf fast 20 Starter angewachsen, weil der holländische Porsche-und VW-Importeur Ben Pon gleich fünf Autos schickte und erste Privat-Konstruktionen wie Fuchs und Apal auftauchten.

    Auch die ersten Eigenbauten wie der von Willi Deutsch standen am Start. Ein junger Holländer fuhr uns allen gnadenlos um die Ohren – seine Name: Gijs van Lennep. Porsche hatte Werkspilot Rolf Stommelen aufgeboten, er sollte uns zeigen, wie man das so macht auf der Südschleife mit der richtigen Linie. Als ich auf nasser Piste eine kleine Böschung runterrodelte, stand da schon einer samt Auto – der Rolf. Wir beide haben herzlich gelacht und ließen unsere Formel V-Renner von hilfsbereiten Streckenposten und Zuschauern zügig wieder nach oben hieven.

    Im Regen war der Rückstand schnell aufgeholt und am Ende kam Rolf sogar noch auf Platz 3 und ich auf Platz 6. Allerdings ging mir in der Auslaufrunde das Benzin aus und Rolf nahm mich kurzerhand Huckepack mit bis zu Start und Ziel.

    Beachcar Formel V (1965) - Mitfahrdienst - Formel V-Pilot Stommelen mit Huckepack-Gast Braun beim Eifelpokal-Rennen 1965
    © Copyright / Fotograf: H.P. Seufert - Archiv Rainer Braun

    Mein letzter Einsatz im Porsche-Formel V-Wanderzirkus war schließlich Anfang Oktober 1965 das Flugplatzrennen Wunstorf. Auch hier wurde mir ein BeachCar zugeteilt, aber mehr als Platz 6 kam dabei nicht heraus. Das letzte Rennen der Saison gewann der Stuttgarter Roland Heck knapp vor Porsche-Mitarbeiter und Ex-James-Dean-Rennmechaniker Rolf Wütherich.

    Meine persönliche Bilanz: Nach fünf Starts hatte ich immerhin schon zwei Siege und einen Podiumsplatz auf meinem noch jungen Hobby-Rennfahrerkonto.

    Es gibt absolut nichts zu bereuen

    Aus dem Premieren-Spaß und den bauchigen 1,2 Liter-VW-Rennwagen mit dürftigen 34 PS wurden im Laufe der Jahre schlanke, schicke Formel V-Flitzer, die in ihrer besten Zeit um die 120 PS auf den Asphalt brachten. Und als 1971 mit dem großen und noch stärkeren Bruder „Formel Super V“ mit 1,6 Liter VW-Triebwerk und 150 PS sogar noch eine zweite Rennserie etabliert wurde, war ich noch immer als regelmäßiger Starter dabei.

    Erst 1972, nach einem Super V-Sieg im ATS-Lola in Mainz-Finthen, habe ich zumindest den Formel V-Helm an den Nagel gehängt. Ermöglicht hatte mir diese erlebnisreiche Zeit Anton Konrad, Generalsekretär der Formel V-Europa-Organisation. Er war der Meinung, dass ein Journalist im Starterfeld sicher auch ganz gut für die PR wäre. Diese Einstellung des Formel V-Chefs und die Tatsache, dass ich mich im Cockpit nicht gerade blamiert habe, haben mir immer wieder zu neuen Starts in besten Teams verholfen. Immerhin haben mich die sieben Formel V-Jahre absolut nichts gekostet.

    Und ich habe in dieser Zeit viele Freundschaften schließen können, die zum Teil noch heute Bestand haben. Ich denke da beispielsweise an Dr. Helmut Marko, Gerold Pankl, Günther Huber, Erich Breinsberg, Manfred Trint, Peter Peter, Manfred Schurti, Manfred Jantke und viele andere, die im Laufe der Jahre leider verstorben sind. Erfreulich sind dafür aber die regelmäßigen Kontakte mit dem inzwischen 80jährigen Ex-FV-Europa-Chef und späteren VW PR-Direktor Anton Konrad sowie meinem alten Kaimann-Teamchef Kurt Bergmann (88).

    Mit Gewissheit kann ich heute sagen, dass die frühen Formel V-Jahre zwischen 1965 und 1972 wohl das Wildeste und Verrückteste waren, was ich jemals im Rennsport erlebt habe. Sicher, gerade am Anfang war’s auch schweinegefährlich, aber ich glaube, um das Risiko hat sich niemand groß Gedanken gemacht. So wurden die teils haarsträubenden Formel V-Schlachten denn auch meistens nach dem Motto „Denn sie wissen nicht, was sie tun“ ausgetragen.

    Die Formel-V-Burschen in Wunstorf 1965 - Stommelen, Schimpf, Seligmann, Bohnhorst, Wütherich, Braun mit Freundin (v.l.). Gerhard Härle mit Hut
    © Copyright / Fotograf: H.P. Seufert - Archiv Rainer Braun

    Wenn sich die heute 70 bis 85 Jahre alten Formel V-Veteranen hin und wieder mal treffen und fröhliche Rückschau auf ihre Schandtaten halten, hört sich das dann etwa so an: „Wir müssen doch alle verrückt gewesen sein damals, eigentlich hätten wir das niemals machen dürfen.“ Aber um ehrlich zu sein – wirklich bereut dabei gewesen zu sein hat das meines Wissens niemand.

    Teil 2 - Die Käfer-Technik im Monoposto

    Wer sich den VW Käfer anschaut, käme nicht gerade als erstes auf den Gedanken, dass dieses brave Krabbeltier die ideale Basis für einen einsitzigen Rennwagen liefern würde. Anders sah dies Hubert Brundage, der selber Rennen fuhr, einen Garagenbetrieb in Miami Springs führte und schliesslich Importeur von Volkswagen im Staate Florida wurde.

    Kurzerhand sprach Brundage im Jahr 1959 bei Nardi vor, um sich vom kleinen italienischen Autobauer einen auf VW-Teilen basierenden Formel Junior entwickeln zu lassen. Den dafür nötigen fabrikneuen Käfer holte Brundage persönlich in Wolfsburg ab und fuhr ihn auf Achse nach Turin.

    Neun Monate später konnte er den Nardi-VW in Empfang nehmen. Die Italiener hatten den Käfermotor vor der Pendelachse eingebaut, das Differential gedreht, vorne die Kurbellenkerachse und die Lenkung vom Käfer montiert und das ganze in eine Aluminium-Karosserie gehüllt, die von einem Gitterrohrrahmen gehalten wurde.

    Gegen die damalige Formel-Junior-Konkurrenz hatte der Nardi-VW mit seinem Standard-Käfer-Motor natürlich keine Chance, im Rennen gegen modifizierte Serienwagen konnte sich aber eine aerodynamisch und technisch verfeinerte zweite Version durchaus durchsetzen.

    Schliesslich verlor aber Brundage das Interesse am Nardi und verkaufte ihn 1961 für einen symbolischen Dollar an George Smith und William Duckworth, die gemeinsam eine Werkstatt in Orlando betrieben. Smith schwebte eine kostengünstige Einstiegs-Rennsportformel vor, wie sie beispielsweise im Segelsport mit der Starklasse existierte. Die Volkswagen-Technik erlaubte auch ein Schrauben zuhause und die einfache Konstruktion konnte zu überschaubaren Kosten in Serie gebaut werden. Es entstanden die vier ersten “Formcars” mit Gitterrohrrahmen und Kunststoffkarosserie.

    Formcar Formel V (1965) - ein Rohrrahmen und eine Kunststoff-Verkleidung
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Bei einem ersten Renneinsatz in einem Feld seriennaher Tourenwagen standen drei dieser Autos gleich ganz zuoberst auf dem Podium, obschon sie von ganz hinten starten mussten. Sofort entstand eine Nachfrage nach dem erfolgreichen Rennwagen, die ersten 30 Exemplare des Formcar wurden gebaut und für USD 945 ohne VW-Teile oder USD 2495 für ein rennfertiges Fahrzeug verkauft.

    Mit dem Produktionserfolg machte sich Smith daran, die Regeln für eine neue Einstiegsklasse im amerikanischen Rennsport niederzuschreiben. “Formula Vee” nannte er diese, das “V” bezog sich dabei natürlich auf Volkswagen. Das dem SCCA zugestellte Reglement allerdings stiess auf Widerstand, Leute wie Gene Beach verlangten, dass mehr Freiheit nötig sei, so dass auch andere Fahrzeugbauer Monoposti nach ihren Vorstellungen entwickeln konnten. Entsprechend wurde das Reglement etwas liberalisiert, es stipulierte aber weiterhin eine grosse Anzahl Volkswagen-Teile und vergleichsweise minimale Tuningfreiheiten. 1963 wurde die neue Rennklasse von der Sportbehörde anerkannt. Schon bald entstanden erste Formcar-Konkurrenten, einer davon war der deutlich zierlichere Beach Formula Vee, gebaut vom bereits erwähnten Gene Beach.

    Ab 1964 gab es in den USA nationale Meisterschaften in der Formel Vee, die Zahl der Bausatzanbieter wuchs und die Rennformel setzte sich auch beim Publikum durch.

    Von USA nach Europa

    Im Frühjahr 1964 wurden auch einige rennbegeisterte Europäer, es handelte sich um Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein, Dr. Ferry Porsche und Rennfahrer Edgar Barth, bei einem Besuch in den Staaten auf die neue Volksformel aufmerksam. Man war sich einig, dass hier eine gute Basis für eine Nachwuchsformel zur Verfügung stand und importierte schnurstracks zwei Bausätze (je einen Beach und ein Formcar) nach Deutschland, wo sie in der Porsche-Rennabteilung (!) zusammengebaut wurden. Schon bald wurde über die neuen VW-Einsitzer gesprochen, für den Aufbau einer Rennserie brauchte es aber mehr als zwei Fahrzeuge.

    Nach einiger Überzeugungsarbeit boten die Porsche KG und die Firma Volkswagen (USA) dazu Hand. Weitere 10 Bausätze wurden gekauft, komplettiert und nach Porsche-Vorstellungen optimiert.

    Die neuen Rennwagen wurden anlässlich des Bergrennens in Eberbach erstmals gezeigt und in der Folge dann den Autozeitschriften vorgestellt. Den dabei entstandenen Berichten ist die Begeisterung der Testfahrer deutlich anzuhören. Die Rundenzeiten der Wagen liessen genauso aufhorchen wie das Faktum, dass die Formel V die Porsche-Kreisbahn genauso schnell umrundeten wie ein Porsche 904 GTS.
    In der Folge wurde die Formel V zu einem riesigen Erfolg in Deutschland, der sich über Jahrzehnte ausbreitete. Und tatsächlich, Porsche hatte es ohne Eigennutz geschafft, einer finanzierbaren Nachwuchsformel zum Erfolg zu verhelfen.

    Ein Formcar ohne Renneinsatz

    Für etwas anderes als Autorennen waren Formel-V-Rennwagen eigentlich nicht zu gebrauchen, umso mehr staunte Flügerli-Wirt Peter Dätwyler, als ihm vor einigen Jahren ein komplett originaler Formcar ohne Renneinsätze angeboten wurde. Das gute Stück, das aus dem Jahr 1965 stammt und zu den ersten an Porsche gelieferten Formel-V-Fahrzeugen gehört, wurde damals von einem Porsche-Händler übernommen, der damit eigentlich Rennen fahren wollte. Doch seine Frau verhinderte dies und das einzige, was sich als Kompromiss erreichen liess, war die Verwendung des Formcar als Ausstellungsfahrzeug.

    Formcar Formel V (1965) - ein Bein rein, das andere nachgezogen und dann runtergleiten lassen
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Und so stand sich der weiss Monoposto dann viele Jahre seine Reifen platt, wurde aber im Gegensatz zu den aktiven Fahrzeugen auch nie angepasst oder verbogen. Vielleicht ist es der originalste Formcar, der überhaupt noch existiert. Jedenfalls ist er damit deutlich näher am Käfer, als seine jüngeren oder über Jahre modifizierten “Kollegen”.

    Formcar Formel V (1965) - komplett originaler Monoposto aus den Sechzigerjahren
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Es vergehen keine 30 Sekunden und schon versteht man als Testpilot, wieso die Formel V ein derartiger Erfolg wurde. Einmal in der nicht überaus engen Kunststoffschale Platz genommen, den Zündzug gezogen und dann auf den Startknopf gedrückt und schon ertönt im Heck ein Röhren, das zwar noch an den Käfer erinnert, aber deutlich lauter und rennmässiger wirkt.

    Formcar Formel V (1965) - filigraner Rohrrahmen und dünner Boden
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Die Gänge rasten exakt ein, die stehenden Pedale links und rechts von der Lenksäule passen. Man sitzt tief, hat aber eine tolle Rundsicht. Und vor sich blickt man auf die riesigen freistehenden Räder. 34 PS reichen locker, um sich sofort wie ein richtiger Rennfahrer zu fühlen. Schon 80 km/h fühlen sich sportlich-schnell an.

    Formcar Formel V (1965) - der tiefe Schwerpunkt und das niedrige Gewicht schaffen ein völlig anderes Fahrverhalten als beim Käfer
    © Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

    Agil lenkt der nur rund 380 kg schwere Rennwagen ein, die schmalen Reifen kündigen den Grenzbereich früh an, sogar etwas Power-Oversteering ist möglich. Selbst den damals empfohlenen Rückgangschutz hat der Wagen eingebaut.

    Eigentlich müssten die Krankenkassen den Ritt im Formel-V finanzieren, denn der Wagen taugt durchaus zum Anti-Depressivum. Schade, darf der Monoposto nur auf abgesperrten Pisten genutzt werden …

    Technische Daten

    • Baujahr: 1965
    • Hubraum: 1196 cm3
    • Leistung: ca. 40 PS
    • Motoreinbaulage: Mitte
    • Motorkonstruktion: Boxermotor, luftgekühlt, vier Zylinder, zentrale Nockenwelle
    • Chassis-Konstruktion: Rohrrahmen und Kunststoffkarosserie
    • Vorderradaufhängung: Einzelradaufhängung mit Kurbellenkern
    • Hinterradaufhängung: Pendelachse mit Längsschubstreben
    • Bremsen v/h: Trommeln/Trommeln
    • Radstand: 210 cm
    • Gewicht: 380 kg
    • Leistungsgewicht: 10 kg/PS
    • Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h

    Wir danken Peter Dätywler, Wirt des Restaurant Flügerli in Bleienbach, für die Möglichkeit, den komplett originalen Formcar Formel V portraitieren zu können.

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    ···
     
    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    219w105:
    11.07.2017 (16:28)
    Danke Rainer Braun und Bruno von Rotz - wirklich lesenswerter Artikel!
    tg******:
    11.07.2017 (10:21)
    Ich hatte im Jahr 2000 das große Vergnügen Rainer Braun im Rahmen des Klassentreffen der Formel Vau am Nürburgring kennen zu lernen. Er hatte mit
    Jochen Mass, und Manfred Jantke meinen Kaimann Super Vau im Jahr 1971
    gefahren . Tolle Geschichte !
    Viele Grüße
    tgwolfi
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