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Die 10 Gebote für den Goggomobil-PIloten

Daniel Reinhard - 28.02.2011

Die deutsche Firma Glas stellte von 1955 -1969 ein „Rollermobil“ auf vier Räder. Dieses Kleinstauto durfte damals mit dem Motorradführerschein gefahren werden.

Goggomobil

Die „10 Gebote für Automobilisten“ sind doppelt lustig da sie nicht die Sportwagenfahrer mit rund 200PS im Nacken ansprechen, sondern die Goggomobil-Piloten mit höchstens 20PS!

Die 10 Gebote für den Goggomobil-Piloten - Postkarte

Da wird bereits das erste Gebot zur Kuriosität, konnten doch die Fahrzeuge von Freunden vom MG A bis zum Mercedes 300 SL reichen. Beim 5. Gebot wird’s dann mit den 20PS, trotz gutem Leistungsgewicht (ca. 450kg), sehr eng! Man geniesse die Phantasie der damaligen Goggomobil-Vertretung aus dem Kanton Bern.

Postkarte eines Goggomobil-Händlers

Zwischengas wird dem Rollermobil in Kürze einen längeren Artikel mit vielen Originaldokumenten widmen.

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Der dreifache Mille-Miglia Sieger Luciano Viaro ist tot

Daniel Reinhard - 27.02.2011

Luciano Viario gewann nicht nur dreimal die Mille-Miglia (2005, 2007 und 2008), nein er war für alle Rallye-Teilnehmer der letzten Zeit der wohl am meisten gefürchtete Gegner. War er einmal auf der Startliste, so führte kaum ein Weg an ihm vorbei. Er war die absolute Nummer Eins, der Roger Federer der Oldtimer-Rallye-Szene.

Seine Faszination auf die Hundertstelsekunde genau von A nach B zu fahren, liess den 1942 geborene Italiener auch im professionellen Bereich nicht mehr los! Er begann mit der Produktion von mechanischen Stoppuhren und Rallye-Computern. Sein Zeitgefühl war derartig legendär, dass er immer wieder mit blinden Beifahrern startete und trotzdem gewann. Er engagierte sich sehr stark für die Sehbehinderten und führte sie mit der Organisation „M.I.T.E.“ zum Motorsport!

Luciano Viaro auf Alfa Romeo 1750 Gran Sport bei der Mille Miglia 2008

Leider nahm sich der begnadete Millisekunden-Künstler vor kurzem in San Dorligo della Valle bei Triest das Leben. Das Foto zeigt ihn bei der Siegesfeier der Mille Miglia 2008 in Brescia, am Steuer des bereits 1933 siegreichen Alfa Romeo 1750 Gran Sport.

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Seitenführung am Bergrennen Mitholz-Kandersteg

Bernhard Brägger - 26.02.2011

Stefan Brugger zeigt hier auf dem DKW F91, was sich mit 3 Zylindern in Reihe, 2 Takten und 896 cm3 Hubraum am Bergrennen Mitholz-Kandersteg machen lässt.

Brugger auf DKW F91 am Bergrennen Mitholz-Kandersteg

Hier leisten die Reifen Schwerstarbeit ....

 

Ferien, Freizeit und Beruf im Amerikaner vor 50 Jahren

Bruno von Rotz - 25.02.2011

Vor 50 Jahren waren die Ideen der Marketingleute noch anders als heute. Dies kann an der Autowerbung für amerikanische Fahrzeuge aus dem Jahre 1961 illustriert werden:

Der Plymouth Fury Sport Sedan war offensichtlich auf den Geschäftsmann ausgerichtet, während das Plymouth Fury Cabriolet sich an Künstler oder Freizeitmenschen richtete. Wieso sich die beiden im Steinbruch trafen, entzieht sich dem Beobachter allerdings.

Mit dem Spruch “mit dem Chevrolet in die Ferien” pries General Motors den Chevrolet 61 an. Aber damit noch nicht genug, "klassisch, elegant, kürzer und schmäler - schöner denn je". Da wurde nichts ausgelassen. Das "kürzer und schmäler" mag ob der ausladenden Dimensionen zum Schmunzeln anregen. Wie sich die Körpferhaltungen der Frau - auf der Windschutzscheibe! - und des Mannes - über den Kofferraum gelehnt - interpretieren lassen, ist uns nicht völlig klar. Aber amüsant ist es auf jeden Fall. 

 

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Sportwagenausfahrt mit gut betuchten Freunden vor 50 Jahren

Bruno von Rotz - 24.02.2011

So hätte ein Gruppenbild vor 50 Jahren aussehen können, wenn sich gut betuchte Freunde zu einer sportlichen Ausfahrt getroffen hätten. Hans hätte mit dem Aston Martin DB4 teilgenommen, Peter wäre mit dem Lancia Flaminia GT Coupé angerauscht gekommen, Walter hätte die Sonne im offenen Jaguar E-Type genossen, Hugo hätte sich von den 12 Zylindern seines Ferrari 250 GT Coupé 2+2 verwöhnen lassen und Paul hätte sich von sonoren Trompeten des Mercedes-300-SL 6-Zylinders betören lassen. Vielleicht hätte der eine neidisch zum anderen rübergeschielt, aber richtig schlecht wäre wohl keiner gefahren, denn alle diese Wagen waren Teil der damaligen Luxussportwagenklasse. Walter und Peter hätten wohl das Mittagessen offerieren müssen, denn sie mussten für ihre Wagen ja auch wesentlich weniger berappen, als die anderen drei.

Tatsächlich stammt das Bild aber nicht von einer Ausfahrt von Freunden, sondern ist Teil der Genfer-Salon-Berichterstattung mit den "AR-Kurztests der teuren Sportwagen". 

Aber ein bisschen neidisch dürfen wir heute trotzdem sein, wenn wir uns diese Palette an neuwertigen Fahrzeugen vorstellen, die den AR-Testern da zur Verfügung standen.

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Der VW Käfer als Motorbootersatz

Bruno von Rotz - 23.02.2011

Wir haben schon wiederholt darüber berichtet, wie stark der VW Käfer das Strassenbild der 60er-Jahre geprägt hat und dass kaum jemand niemanden kennt, der nicht einen VW Käfer besessen hatte. Und der Käfer war die Basis für eine ganze Anzahl von Sportwagen (z.B. Enzmann), Freizeitmobilen (z.B. Buggy) und sogar Rennfahrzeuge (z.B. Formel-V).

Den Käfer aber als Ersatz für ein Motorboot einzusetzen, um damit Wasserski zu fahren, dies scheint nun doch eine spezielle Anwendung gewesen zu sein. Ob’s funktioniert hat, kann bezweifelt werden, aber eben, es war wieder ein Käfer und nicht ein Dodge, Mercedes oder Renault, der die freundliche Frau auf den Skiern zieht.

 

Wie sich Autotests über die Zeit verändert haben

Bruno von Rotz - 22.02.2011

Mit der Geburt des Autos entwickelte sich auch die Medienberichterstattung um das Automobil. Findige Journalisten begannen, die Fahrleistungswerte der Hersteller zu überprüfen und kundenorientierte Vergleiche anzustellen. Irgendwann war dann der Fahrzeugtest erfunden. Diese Fahrzeugprüfungen wurden bald zum wichtigen Magazin- oder Zeitungselement und verschiedene Herausgeber überschlugen sich beinahe bezüglich Detailgrad und Messgenauigkeit. Es wurden Hilfsmittel entwickelt (z.B. das Peiseler-Rad), spezielle Kofferraum-Messmethoden erarbeitet und Testparcours eingerichtet, um eine noch bessere Vergleichbarkeit zu erreichen. Mit der Entwicklung und zunehmenden Reife des Automobils veränderten sich aber auch die Tests, dies zeigt folgender Vergleich eines Tests der AR aus dem Jahre 1956 (Citroën DS 19) mit einem zeitgenössischen Test der gleichen Zeitschrift:

Die AR-Tester beschrieben den Citroën DS 19 im Jahre 1956 mit rund 6’250 Worten oder 45’000 Buchstaben, respektive auf 13 A4-Seiten in 12-er-Schrift. Sie machten ausführliche Messungen zur Eruierung der Gewichtsverteilung bei unterschiedlichen Beladungszuständen, zur Eichung der Bordinstrumente, zur Bestimmung von Beschleunigungszeiten und zur Dokumentation der Elastizitätswerte in verschiedenen Gängen. Sie massen die Dauerbergsteigefähigkeit, die Maximalgeschwindigkeiten in den einzelnen Gängen, die Höchstgeschwindigkeit, den Wendekreis, die Bremsverzögerung und den Treibstoffverbrauch in unterschiedlichen Beladungs- und Belastungsszenarien. Sie erklärten Technik und Handhabung ausführlich. Bilder - schwarz-weiss - wurden rein illustrativ und dokumentarisch behandelt, nicht einmal die Fahrzeuge wurden vor den Aufnahmen gereinigt. Detailliert wurden Wartungshinweise (inklusive Schmierplan, verwendbare Ölsorten, einzuhaltende Elektrodenabstände, etc.) erklärt.

Um diese Testerfahrungen zu machen, fuhren die damaligen Tester 12’000 km weit mit einem Fahrzeug, manchmal sogar noch weiter. Kein Wunder war bei dieser Akribie nur 1 Test pro Ausgabe, manchmal sogar nur pro 2-3 Ausgaben möglich. 

In der Neuzeit sieht dies anders aus, da muss sich ein Tester auf 1.5 A4-Seiten beschränken, Platz für rund 900 Worte oder 5’500 Buchstaben (inklusive Leerschläge). Messungen wurden reduziert auf Werte für Beschleunigung, Bremsweg, Testverbrauch und Zähler-Eichung. Die zur Verfügung stehende Fahrstrecke beträgt einige hundert bis wenige Tausend km. Mehr läge auch gar nicht drin, müssen doch mit einem kleinen Team jede Woche 2-4 Tests und dazu noch etliche Fahrberichte bewältigt werden. Bei der Gestaltung stehen die Bilder - gross, farbig - im Zentrum. 

In einer Zeit, in der die Fahrzeugbedienung weitgehend standardisiert und Fahrzeugwartung professionalisiert und delegiert ist, sind Leser natürlich nicht mehr bereit, seitenweise Empfehlungen genau für diese Themen durchzuarbeiten. In modernen Tests interessieren die Erfahrungen mit Navigations- und Audio-Systemen mehr als Fahrdynamikvergleiche, sind Fahrzeuge heute doch so ähnlich zu einander geworden, dass die Unterschiede oftmals nicht mal mehr messbar geworden sind. Auch Fahrleistungsmessungen haben viel von ihrem Reiz verloren, die meisten Autos sind mehr als schnell genug und der Höchstgeschwindigkeit kommt bald nur noch akademische Bedeutung zu, lassen doch Verkehrssituationen und Regulierungen kaum deren Nutzung zu. Das war früher alles anders, entsprechend wichtig war es zu wissen, ob ein Auto 140 oder 160 km/h schnell war und ob ein Überholmanöver in 5 oder 25 Sekunden zu absolvieren war. Und das Schmieren der Achsen und die Kontrolle von Wasser-, Öl- und Bremsflüssigkeitsständen gehörte damals auch noch zu den Pflichten des Fahrzeugführers. 

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Vor 50 Jahren: Die 12 Stunden von Sebring 1961

Balz Schreier - 21.02.2011

Unterdessen sollten auch die letzten Fans des Langstrecken-Motorsports aus ihrem Winterschlaf erwacht sein, denn in gut einem Monat wird die neue Saison des "Endurance Racing" in Sebring eröffnet, wo die bekanntesten Teams weltweit zum ersten Mal im neuen Jahr ihre überarbeiteten Boliden zeigen und unter Beweis stellen: Die 12 Stunden von Sebring! 

Die 12 Stunden von Sebring, Florida, USA

Heute zählt das 12 Stunden Rennen von Sebring zu den bekanntesten und aufgrund des sehr holprigen Asphalts des ehemaligen Flughafengeländes zu den härtesten Langstreckenrennen überhaupt: Teams, welche im selben Jahr auch in Le Mans antreten, wissen genau: wenn ihr neues Auto 12 Stunden Sebring überlebt, dann können Sie ruhigen Schlafes Le Mans entgegen blicken…

Sebring 1961

1950 fand das erste Rennen in Sebring statt, wir werfen aber einen Blick ins Jahr 1961: was passierte in Sebring vor genau 50 Jahren?

Die Fahrzeuge

74 Fahrzeuge waren ursprünglich angemeldet, 65 davon gingen tatsächlich an den Start, 40 kamen im Ziel an und 37 davon wurden als gültig klassifiziert. Marken wie Ferrari, Porsche, Maserati, Chevrolet und Alfa Romeo dominierten das Feld. 

Den Hauptkampf um den Gesamtsieg erwartete man vor allem zwischen Ferrari und Porsche: Der Porsche 718 RS erlangte 1960 einen Doppelsieg (mit Hans Herrmann im Siegerwagen) während Ferrari mit dem 250 TR (Testa Rossa, "Rotkopf") auf Platz 3 landete.

1961 war Ferrari mit 3 Jahrgängen des TRs am Start (TR/59, TRI/60 und TRI/61) und erzielte eine perfekte Revange, indem Porsche auf den 4. Platz verdrängt werden konnte und Plätze 1 bis 3 an Ferrari gingen. Hans Herrmann, wieder in einem Porsche 718 RS am Start, musste aufgrund eines Motorschadens frühzeitig die Duelle verlassen.

Siegerfahrzeug mit Startnummer 14: Ferrari 250 TRI/61 (Fotograf: Dave Nicholas)

 

Weitere interessante Fahrzeuge im Starterfeld waren:

  • Maserati Tipo 63 mit Stirling Moss (siehe Bild weiter unten)
  • Chevrolet Corvette C1
  • Alfa Romeo Giulietta Spider Zagato
  • Elva Courier (siehe Zwischengas-Bericht "Die Geschichte des Elva Courier")
  • Lola Mk.1 von Charles Vögele (Details weiter unten)
  • Osca S750
  • Austin Healey Sebring Sprite
  • ... und weitere Modelle (siehe Liste am Ende dieses Berichts)

 

Links: Stirling Moss im Maserati Tipo 63 Chassis #63006
Rechts: Porsche 718 RS 61 (Chassis #066) und Ferrari 246 S Dino (Chassis #0784S)
(Fotograf: Dave Nicholas)

Charles Vögele in Sebring

1960

Bevor wir unseren Blick auf 1961 werfen, soll diese kleine Anekdote noch kurz erzählt sein: 1960 war der Schweizer Unternehmer und Rennfahrer Charles Vögele (CH) zusammen mit Co-Pilot Peter Ashdown (GB) beim 12 Stunden Klassiker Sebring angemeldet und holten den Klassensieg! Wie Charles Vögele in einem Interview (siehe AR Nr.10 aus 1961, Seite 11) erklärte, war die Hinreise nicht ganz unkompliziert und sein Team verpasste beinahe die Erscheinungspflicht vor Ort: 

"... Aber auch in Sebring schien sich anfangs alles gegen mich verschwört zu haben. Zunächst fand unser Lufttaxi, welches uns von Miami nach Sebring bringen sollte, den vorgesehenen Landeplatz nicht, und unser Pilot flog ganze 1,5  Stunden über das Ziel hinaus, bis man uns durch Funk fand und nach Miami  zurückbeorderte, unser Benzinvorrat war aber bereits derart knapp, dass an einen Rückflug nicht mehr zu denken war. Mit dem allerletzten Tropfen erreichten wir gerade noch Sebring. Keine Minute kam ich zu spät, um gerade noch das obligatorische Nachttraining zu absolvieren, andernfalls man mich überhaupt nicht zum Start zugelassen hätte."

Die Mühe hatte sich aber offenbar gelohnt! Charles Vögele holte den Klassensieg zusammen mit Peter Ashdown (GB) in einem Lola Mk.1 BR6:

Lola Mk.1 BR6 1960 von Charles Vögele mit Startnummer 58: Klassensieg bei den 12 Stunden von Sebring

Lola Mk.1 BR6 1960 von Charles Vögele mit Startnummer 58:
Klassensieg bei den 12 Stunden von Sebring 1960 (Fotograf: Dave Nicholas)

 

29 Runden nach dem Gesamtsieger erreichten sie das Ziel! Die Automobil-Revue traf die Schweizer Rennlegende am Flughafen Kloten, wo sein treuer Mechaniker Robert Schittli stolz den Pokal zeigte:

Charles Vögele (links) und sein treuer Mechaniker Robert Schittli zeigen stolz den Pokal ihres Klassensieges von Sebring 1960

1961

Soviel Glück schien Charles Vögele 1961 nicht mehr zu haben. In der Resultatstabelle des 12 Stunden Rennens von Sebring 1961 steht lediglich, dass er mit seinem Lola Mk.1 Climax BR7 hätte antreten sollen und wird in der Kategorie "did not arrive" erwähnt (nicht rechtzeitig vor Ort erschienen). Falls Sie, lieber Zwischengas-Leser, wissen, was genau die Gründe waren und was hier genau geschah, würden wir uns sehr über Ihre Meldung freuen, die Sie via Kontaktformular schicken können. 

Weitere Artikel über Charles Vögele im Zwischengas-Archiv:

 

Original Scan der Startliste 1961

Starterliste des 12 Stunden Rennens in Sebring 1961

12 Stunden von Sebring 2011 'live'

Wer im März nicht in Florida ist, kann sich das Datum trotzdem schon mal merken:
Samstag 19. März 2011, live im Fernsehen ab ca. 15:00 CET (ESPN3, ABC, eventuell auf MotorsTV).

Zum ersten Mal treffen dann die neuen Boliden von Audi (R18) und Peugeot (908) aufeinander. Ebenfalls wird man zum ersten Mal den Nachfolger des berühmten Ferrari F430 GT erleben können: den Ferrari F458 GT2 !


 

 

Wie 1971 aus dem Opel GT der GT/J wurde

Bruno von Rotz - 20.02.2011

Mit seiner eleganten und sportlichen, an die Corvette erinnernden Form zog der Opel GT viele Interessenten an. Mit einem Kaufpreis von 15’450 Franken war das Opfer der Begierde bis 1971 aber relativ teuer geworden, für dasselbe Geld konnte man zwei Normal-Käfer kaufen und selbst ein Ford Capri mit Sechszylindermaschine oder ein Triumph GT 6 waren günstiger zu haben. Also besann man sich bei Opel des “Junior”-Labels und entschlackte den Sportwagen an Stellen, wo es nicht wehtat. Mit dem GT 1100 hatte man nämlich gelernt, dass man an den Fahrleistungen nicht sparen sollte.

Opel GT/J von 1971

Tatsächlich waren die Abstriche minimal: Sie fanden primär an Karosserie und Innenraum statt, Teppiche wurden durch Gummimatten ersetzt, die Sitze mit glattem statt perforiertem Kunstleder (!) bezogen, Ablagefächer in den Türen und Zigarettenanzünder fehlten und auch die Zeituhr und das Ölmanometer wurden weggelassen. Aussen wurde am Chrom gespart und das Modell GT/J war nur in vier leuchtenden Signalfarben lieferbar, die mit den Doppelstreifen auf der Flanke gut kontrastierten.

Das Interieur und Armaturenbrett des Opel GT/J von 1971 - aufgenommen am Autosalon in Genf 1971

Das Resultat war ein Preis von 12’900.- Franken, also 2’550 Franken (oder rund ein Sechstel) weniger als das weiterhin angebotene GT-Modell. Ob sich dieser Minderpreis wirklich mit den Vereinfachungen (dazu gehörte auch eine einfache Hupe statt Zweiklanghorn und eine fussbetriebene Scheibenwischanlage) wirklich gerechtfertigt werden konnte damals, kann in Frage gestellt werden. Schon damals war eben Marketing (und Pricing) wichtig. Gut für die Kunden, die ein fast gleich gutes Fahrzeug erheblich günstiger kaufen konnten.

Die Fahrleistungen blieben auf hohem Niveau, was 11.3 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h und echte 190,5 km/h Spitze bedeutete.
Die AR widmete dem verjüngten GT in der Nummer 50/1971 einen Kurztest. Ihre Schlussfolgerung zeigt die Zufriedenheit der Tester: “In seiner preisgünstigen Version GT/J begeistert der erste Opel der «neuen Generation» vor allem jüngere Fahrer und Fahrerinnen. Er ist ein wirklicher Sportwagen, der mit einer exklusiven Linie, mit hervorragenden Fahrleistungen und mit sicheren Fahreigenschaften aufwartet, ohne aber durch hohe Anschaffungs- und Unterhaltskosten allzu grosse Löcher ins Portemonnaie zu reissen.”

 

Die Geschichte des Gaisbergrennens von 1929 bis 1969 - Rekorde, Helden, Pannen

Bruno von Rotz - 19.02.2011

Das Gaisbergrennen ist eine der bekanntesten Rennveranstaltungen im deutschsprachigen Europa und blickt auf eine lange Vergangenheit zurück. Schon 1929 brausten Mercedes und Bugattis über die neu errichtete 11.9 km lange Strasse auf den Gaisberg und erklommen die 800 Höhenmeter anlässlich des Ersten Internationalen Gaisberg-Rennens. Bis 1933 wurde diese Veranstaltung jährlich durchgeführt, dann zwangen Kriegswirren und andere Prioritäten zu einer Pause. Erst 1952 wurde der Rennbetrieb national, 1957 international wieder aufgenommen. Zwischen 1957 und 1969 zählte das Gaisbergrennen zur Europäischen Bergmeisterschaft.

Wetterkapriolen und -einflüsse, die Jagd nach Rekorden, heldenhafte Fahrer, aber auch Pannen prägten das Gaisbergrennen. Immer wieder wurden aber auch innovative Fahrzeugkonzepte am Gaisberg erprobt, so traten Mitter und Stommelen mit dem insgesamt nur wenige Male eingesetzten Porsche 909 Bergspider ohne festen Benzintank an und Dieter Quester fuhr einen superleichten BMW-Sportwagen mit grossem Flügel auf den Gaisberg hinauf.

Dieter Quester auf dem BMW-Prototyp beim Gaisbergrennen 1968

Mit immer schnelleren Fahrzeugen wurde die Fahrt den Gaisberg hoch zu einem immer höheren Wagnis, Felsen formten die Streckbegrenzung, rechts gings ins Loch hinunter, nur Bäume hielten die Fahrzeuge auf, die die Strasse verliessen, und das alles bei Durchschnittsgeschwindigkeiten über 140 km/h. So endete denn auch der Höchstgeschwindigkeitsrennbetrieb im Jahre 1969. In einem ausführlichen Bericht haben wird die Jahre 1929 bis 1969 nochmals zusammengefasst.

2003 griff der Salzburger Rallye Club die Idee des Gaisbergrennens wieder auf und führt seither jedes Jahr eine Oldtimer-Veranstaltung durch, die Tausende von Zuschauern und jeweils rund 140 bis 160 begeisterte Klassiker-Fahrer anzieht. Das “neue” Gaisbergrennen besteht aus Wertungsfahrten auf den Gaisberg, auf dem Salzburgring und einem Stadt-Grand Prix. Es wird grundsätzlich auf Gleichmässigkeit gefahren. Die Anmeldefrist für die Durchführung im Jahre 2011 läuft am 1. März 2011 ab.

 

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