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Der legendäre Ford GT 40... und warum er auf der Strasse nicht erfolgreich war

Erstellt am 16. März 2013

Leselänge 14min

Text:

Daniel Reinhard / Bruno von Rotz

Fotos:

Daniel Reinhard

Bruno von Rotz

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Daniel Reinhard

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Ford GT 40 Mk III (1967) - im verlängerten Heck der Strassenversion verbirgt sich ein wenig nützlicher Kofferraum

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Ford GT 40 Mk III (1967) - auch als Strassenversion war der Ford für damalige Verhältnisse ein sehr schnelles Auto

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Ford GT 40 Mk III (1967) - die siebte und letzte Strassenversion, die hergestellt wurde, dann war Schluss

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Ford GT 40 Mk III (1967) - die Strassenversion war auf reiche Sportfahrer gezielt, der Preis aber sehr hoch

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Ford GT 40 Mk III (1967) - auf dem Rundkurs von Le Mans, daneben ein Ford GT von 2006

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Ford GT 40 Mk III (1967) - auf der Hunaudières von Le Mans

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Ford GT 40 Mk III (1967) - auf freier Landstrasse, daneben sein später Nachfahre Ford GT

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Ford GT 40 Mk III (1967) - in der Boxengasse von Le Mans

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Ford GT 40 Mk III (1967) - kurz vor dem Ziel der Le-Mans-Rundstrecke

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Ford GT 40 Mk III (1967) - nächtliche Spritzfahrt auf dem Le-Mans-Rundkurs

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Ford GT 40 Mk III (1967) - zurück an die Boxen von Le Mans

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Ford GT 40 Mk III (1967) - die Strassenversion in Le Mans

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Ford GT 40 Mk III (1967) - nur wenig Änderungen zeigt die Strassenversion im Frontbereich

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Ford GT 40 Mk III (1967) - nur sieben Strassenfahrzeuge wurden hergestellt, davon zwei Prototypen und fünf "Serienexemplare"

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Ford GT 40 Mk III (1967) - entblätterter Strassensportwagen

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Ford GT 40 Mk III (1967) - die Mk III Strassenversion hat den Schalthebel in der Mitte, was bezüglich Schaltpräzision kein Vorteil war

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Ford GT 40 Mk III (1967) - viel Platz gibt es auch in der Strassenversion nicht

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Ford GT 40 Mk III (1967) - Blick auf den V8-Motor der Strassenversion

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Ford GT 40 Mk III (1967) - Blick auf den zivilisierten V8-Motor der Strassenversion

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Ford GT 40 Mk III (1967) - vorne angeschlagene Ausstellscheiben bei der Strassenversion

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Ford GT 40 Mk III (1967) - die Speichenräder der Strassenversion

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Ford GT 40 Mk III (1967) - da hielt es niemanden im bequemen Lehnensessel, wenn draussen zwei heisse Ford-Sportwagen bereitstehen

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Ford GT40 Mk III (1967) - als Demofahrzeug am Goodwood Revival 2012

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Ford GT40 Mk III (1968) - als Demofahrzeug am Goodwood Revival 2012

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Ford GT40 Mk III (1968) - am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2012

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Ford GT 40 MK 3 (1968) - am Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2012 - Kategorie 'I - Heroes of Le Mans'

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Ford GT 40 (1964) - frühe Zeichungen zeigen schon den fast fertigen Wagen

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Ford GT 40 (1964) - Zeichnung auf dem Titelblatt von Sports Car Graphics Mai 1964

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Ford GT 40 (1963) - Plastilinmodell der ersten Ford-Studie

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Lola GT (1963) - die Ähnlichkeiten mit dem späteren Ford GT sind nicht zufällig - hier bei der ersten öffentlichen Präsentation an der Londoner Rennwagenausstellung 1963 zu sehen - fuhr auch mit Startnummer 6 in Le Mans 1963

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Lola GT (1963) - der neue GT von Broadley tauchte einige Tage nach Eröffnung an der Londoner Rennwagenausstellung 1963 auf - Mit Richard Attwood als Fahrer war er dann auch am Start der 24 Stunden von Le Mans 1963

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Ford GT 40 (1964) - Durchsichtszeichnung der ersten Version

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Ford GT 40 (1964) - stolz zeigen John Wyer, Eric Broadley (Lola) und Roy Lunn kurz vor dem Verladen für den Transport zur New York Autoshow den neuen GT, später soll er dann am Nürburging seine Talente zeigen

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Ford GT 40 (1964) - eines der ersten Pressebilder des neuen "Ford GT", des schnellsten Ford aller Zeiten, der in den USA konzipiert, in England gebaut und in Italien getestet wurde

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Ford GT 40 (1964) - Durchsichtszeichnung der ersten Version des amerikanischen Sportwagens

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Ford GT 40 (1964) - sehr frühes Bild des Mark I ohne Heckspoiler

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Ford GT 40 (1964) - Stahl-Monocoque und Kunststoffteile für Front, Heck und Teile des Interieurs, nur gut ein Meter hoch

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Ford GT 40 (1964) - Präsentation des neuen Sportwagens, damals eigentlich noch "Ford GT" genannt

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Ford GT 40 (1964) - die durchlüfteten Sitze finden sich schon beim ersten gebauten Fahrzeug

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Ford GT 40 (1964) - die tiefliegenden Lampen hatten nur ein paar frühe Prototypen

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Ford GT 40 (1964) - Wagenmontage im Werk in England (Slough)

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Ford GT 40 (1965) - schön zu sehen die Benzintanks vor dem Einbau

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Ford GT 40 (1965) - formlich erinnern die ersten Versionen noch stark an den Lola GT

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Ford GT 40 (1965) - Darstellung der besonderen Benzintank-Konstruktion, die aus mehreren Gummi-Nylon-Behältern der Firma Goodyear bestand

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Ford GT 40 (1964) - für den Renneinsatz konstruiert und gebaut

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Ford GT 40 (1965) - bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1965 - gut zu erkennen der Frontspoiler und die Abrisskante am Heck

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Ford GT 40 (1965) - bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1965

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Ford GT 40 (1965) - bei einem Langstrecken-Renneinsatz in Le Mans

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Ford GT 40 (1965) - Einsatz am 24 Stunden Rennen von Le Mans im Jahr 1965 - erfolglos

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Ford GT 40 (1965) - bereits mit Heckflügel unterwegs auf dem Nürburgring

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Ford GT 40 (1965) - halbfertiger Unterbau des Sportwagens

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Ford GT 40 (1965) - das Rennwagen-Cockpit mit allem, was man zum schnellen Fahren braucht

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Ford GT 40 (1965) - Interieur mit den durchlüfteten Sitzen

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Ford GT 40 (1965) - der Mittelmmotor und das Auspuffgewirre der Rennversion (ohne Schalldämpfer)

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Ford GT 40 (1965) - ein Colotti-Vierganggetriebe leitet die 350 PS (SAE) auf die Hinterachse, 11 1/2 Zoll grosse Scheibebremsen mit getrennten Bremskreisen vorne und hinten sorgen für die Verzögerung

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Ford GT 40 (1965) - Frontpartie mit Wasserkühler

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Ford GT 40 (1965) - Heckansicht des Sportwagens an der IAA 1965

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Ford GT 40 (1965) - Interieur des strassentauglichen Rennwagens - gesehen an der IAA in Frankfurt 1965

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Ford GT 40 (1965) - Erprobung einer Strassenversion auf der Rennstrecke

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Ford GT 40 (1965) - schon früh auch mit offenen Aufbau unterwegs

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Ford GT 40 (1965) - ursprünglich nur "Ford GT" genannt - hier an einer Autoausstellung

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Ford GT 40 Graber (1966) - der von Hermann Graber überarbeitete GT 40 vor der Street-Version des GT40 (im Hintergrund)

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Ford GT 40 Graber (1966) - die nur einmal gebaute Spezialversion von Hermann Graber

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Ford GT 40 Graber (1966) - deutlich von anderen GT 40 unterscheidbar durch Stossfänger-Andeutungen und Chromeinfassungen

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Ford GT 40 Graber (1966) - Chromeinfassungen an verschiedenen Stellen und rechteckige Marshall-Scheinwerfer für die Luxusausführung

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Ford GT 40 Graber (1966) - die Heckansicht unterschied sich mit Ausnahme der schöner ausgeführten Gitter über den Luftöffnungen kaum vom "Normal-"Exemplar

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Ford GT 40 Graber (1966) - Beifahrertüre und mit Leder bezogene Tür-Innenseite mit Kurbel für die versenkbaren Seitenfenster - nur einmal so produziert

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Ford GT 40 Graber (1966) - wegen der Kurbelfenster musste das Radio in die Mitte, das ganze Interieur war in Leder gefasst

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Ford GT 40 Graber (1966) - mit Leder ausstaffierte Türumrandungen bei von Graber verschönerten Exemplar

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Ford GT 40 Graber (1966) - Kurbelfenster erforderten einen Umbau der Türen

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Ford GT 40 Graber (1966) - Kurbelfenster hatte nur dieser eine GT 40, eine Serie kam nicht zustande und auch dieser Wagen wurde zurückgebaut

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Ford GT 40 Graber (1966) - die Kurbelfenster liessen sich fast vollständig versenken

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Ford GT 40 Graber (1966) - Chromeinfassung für Heckscheibe und verschönertes Kühlergitter

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Ford GT 40 Graber (1966) - Blick in den Motorraum mit dem mächtigen V8-Motor

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Ford GT 40 Graber (1966) - Dämpfung der Ansauggeräusche

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Ford GT 40 Graber (1966) - Tankeinlass und Radioantenne am Graber GT 40, auch das Finish wurde verbessert

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Ford GT 40 (1965) - Vorderradaufhängung mit Belüftung für die Bremsscheibe

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Ford GT 40 Street (1966) - an einer Fahrzeugausstellung, vermutlich Chassis 1051, ein Ford-Pressefahrzeug und auch in Broschüren abgebildet

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Ford GT 40 Street (1966) - durchaus komfortabel ausgestattetes Interieur der Strassenversion

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Ford GT 40 Street (1966) - aus dieser Perspektive ist kaum ein Unterschied zwischen den Rennversionen und der Strassenausführung ausmachbar

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Ford GT 40 Street (1966) - so für die Verwendung auf öffentlichen Strassen zugelassen

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Ford GT 40 Street (1966) - der Ford-Pressewagen mit dem Kontrollschild "OVX 355D"

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Ford GT 40 Street (1966) - auch als Strassenfahrzeug kompromisslos

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Ford GT 40 Street (1966) - die Modifikationen für die Strassenverwendung beschränkten sich auf Anpasungen bei der Technik und im Interieur

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Ford GT 40 Street (1966) - der Ford-Pressewagen in Fahrt

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Ford GT 40 Street (1966) - der kleine öffenbare Bereich der Scheibe in der Beifahrertüre

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Ford GT 40 Street (1966) - das Radio und etwas Stauraum waren in die Fahrertüre eingelassen

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Ford GT 40 Street (1966) - der Einstieg in den GT 40 will geübt werden

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Ford GT 40 Street (1966) - das Einsteigen erfordert Gelenkigkeit

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Ford GT 40 Street (1966) - Wenig Platz für den Kopf und Risiko von Verletzungen, wenn die Türen unabsichtlich geschlossen werden

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Ford GT 40 Street (1966) - Blick ins Interieur der Strassenversion

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Ford GT 40 Street (1966) - die Instrumente sind über fast die ganze Breite verteilt, zum besseren Ablesen sind die am weitesten entferntesten Instrumente geneigt

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Ford GT 40 Street (1966) - der Zigarettenanzünder und der Aschenbecher machen klar, dass es sich hier um eine Strassenversion handelt

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Ford GT 40 Street (1966) - Lenkrad und Amaturenbrett der Strassenversion, gut sichtbar links die Handbremse, die ein Rennwagen natürlich nicht benötigte

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Ford GT 40 Street (1966) - Radio mit Lautsprecher und einfaches Ablagefach bei der Strassenversion

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Ford GT 40 Street (1966) - Lufteinlässe für den Wärmehaushalt des Mittelmotors

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Ford GT 40 Street (1966) - wie beim Rennwagen kann bei der normalen Strassenversion nur ein kleiner Teil der Seitenscheibe geöffnet werden

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Ford GT 40 Street (1966) - für die Testfahrten war der Wagen auf die Automobil Revue zugelassen worden

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Ford GT 40 Street (1966) - mit demontierter Fronthaube

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Ford GT 40 Street (1966) - mit wenigen Handgriffen können Fronthaube und Kofferdeckel demontiert werden

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Ford GT 40 Street (1966) - Fronthaube und Kofferdeck aus Kunststoff konnten einfach abgebaut weren

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Ford GT 40 Street (1966) - Kühlerhaube der Strassenversion mit Luftaustrittsöffnungen

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Ford GT 40 Street (1966) - Blick auf das Heck der Strassenversion, das von zwei dicken Auspuffenden dominiert wird

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Ford GT 40 Street (1966) - der berühmte Pressewagen von Ford, erkennbar am englischen Schild OVX 355D

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Ford GT 40 Street (1966) - kaum ein Unterschied zu den Rennwagen auszumachen, auch die Strassenversion sieht kompromisslos aus

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Ford GT 40 Street (1966) - Blick auf den Achtzylindern mit mächtigen Schalldämpfern für den Strasseneinsatz

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Ford GT 40 Street (1966) - Heckansicht des Ford-Pressewagens mit Chassis-Nummer 1013

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Ford GT 40 Street (1966) - der abgebaute Heckabschluss gibt den Blick auf die Auspuffanlage mit mächten Schalldämpfern für die Strassenversion frei

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Ford GT 40 Street (1966) - das Heck wird auch bei der Strassenversion vom Motor dominiert

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Ford GT 40 Street (1966) - der Schalldämpfer des berühmten Ford-Pressewagens mit Chassis 1013

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Ford GT 40 Street (1966) - die Motorhaube kann aufgeklappt werden und gibt guten Zugang zum V8

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Ford GT 40 Street (1966) - die Strassenversion mit Kühlgebläse, das Ersatzrad nimmt viel Platz ein

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Ford GT 40 Street (1966) - Schnelltank-Einfüllstutzen auch bei der Strassenversion

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Ford GT 40 Street (1966) - viel Luft kam durch diese Öffnungen nicht in den Innenraum

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Ford GT 40 Street (1966) - Heckabschluss der Strassenversion - unter der Scheibe blickt man auf den Motor

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Ford GT 40 Street (1966) - ein Designer war bei der Ausgestaltung des Motorraumes nicht beteiligt

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Ford GT 40 Street (1966) - Hinterradaufhängung der Strassenversion

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Ford GT 40 Street (1966) - Vorderradaufhängung der Strassenversion

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Ford GT 40 Street (1966) - für Fotozwecke war dem Ford-Pressewagen das nicht offizielle Schild "GT 40 PR" montiert worden

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Ford GT 40 Street (1966) - Interieur der Strassenversion, der Ford-Pressetext sprach von einem luxuriösen Inneren, mit einstellbaren Sitzen und feiner Teppichausstattung

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Ford GT 40 Mark III (1967) - nur gerade sieben Stück dieser Strassenversion wurden gebaut, hier das Exemplar, das für die New York Autoshow vorgesehen war

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Ford GT 40 Mark III (1966) - die Strassenversion erhielt minimale Kofmortattribute, war aber immer noch für 168 MPH gut

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Ford GT 40 Mark III (1966) - Carroll Shelby übergibt David Heerensperger die Schlüssel zu seinem neuen GT 40 Mark III (Strassenversion)

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Ford GT 40 Mark III (1967) - die Schaltung wurde zur einfacheren Anpassung an die Linkslenkung in die Mitte verschoben, die Rennwagen hatten sie rechts aussen

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Ford GT 40 Mk III (1967) - die Strassenversion von 1967, Chassis M3/1007 neben dem Enkel Ford GT aus dem Jahr 2006

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Ford GT 40 Mk III (1967) - die Strassenversion von 1967 hinter der primär für die Strasse ausgelegten Version des Ford GT von 2006

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Ford GT 40 Mk III (1967) - der Ford GT von 2005 wirkt nicht umsonst gedrungener als die Originalversion, sie ist höher und breiter geraten

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Ford GT (2006) - Mittelschaltung und zeitgemässe Komformerkmale

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Ford GT (2006) - die tief in das Dach hineinragenden Türen blieben

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Ford GT (2006) - wurde gerne in knalligen Farben bestellt

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Ford GT (2006) - im Stil des Vorgängers gehalten, aber mit viel mehr Leistung ausgestattet

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Ford GT 40 Mk III (1967) - viel schneller ist der moderne Nachfahre der 67-er Strassenversion nicht

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Zusammenfassung

Der Ford GT 40 gilt zurecht als einer der erfolgreichsten Sportwagen aller Zeiten und, wie die Piloten von damals versichern, auch als einer der komfortabelsten für das Absolvieren langer Strecken. Da lag es nahe, aus dem Rennwagen auch Strassenfahrzeuge abzuleiten. Doch hier blieb der Erfolg auf der Strecke, nur wenige wurden gebaut, die meisten irgendwann trotzdem zu Rennfahrzeugen konvertiert. Dieser Bericht erzählt die Geschichte des Ford GT 40 und der beiden Strassenversionen und geht auf ein Einzelstück ein, das den GT 40 endgültig als Luxussportwagen hätte positionieren sollen. Illustriert ist der Bericht mit über 120 Fotos, die teilweise noch nie vorher zu sehen waren.

Dieser Artikel enthält folgende Kapitel

Ford gegen Ferrari
Pragmatische Kooperationen
Over-Engineering
Schnell und komfortabel
Präsentation auf der New York Autoshow 1964
Renn-Debüt auf dem Nürburgring 1964
Totalausfall in Le Mans 1964
Erfolg auf Erfolg, Sieg auf Sieg
Spezialausführung für den Alltag
Beschwerlicher Einstieg und nur Sicht nach vorne
Das erregendste Spielzeug auf vier Rädern
Eine Graber-Luxusversion ohne Zukunft
Der Strassen-GT Mark III
An Bord des letztgebauten Mark III
Damals missachtet, heute verehrt
Der erfolgreichere Nachfahre Ford GT
Auszug aus der Chassis-Nummernliste
Weitere Informationen

Geschätzte Lesedauer: 14min

Leseprobe (Beginn des Artikels)

1963 lancierte Henry Ford II ein Motorsport-Programm, um im prestigereichsten Rennen auf dem alten Kontinent die vorherrschenden Ferraris zu besiegen, in Le Mans. Innert einem Jahr wurde ein Fahrzeug auf die Beine gestellt, das genau 40 Zoll (rund 1’029 mm) hoch war und daher den Namen GT 40 erhielt. Tatsächlich siegten die Ford GT 40 zwischen 1966 und 1969 viermal in Folge. Aus dem Rennwagen wurden auch Strassenfahrzeuge abgeleitet und auch dort waren sie fahrleistungstechnisch den Sportwagen von Ferrari und Porsche überlegen, wurden trotzdem aber kein kommerzieller Erfolg. Anfangs der Sechzigerjahre scherte Ford aus dem Abkommen der amerikanischen Hersteller, keinen Rennsport unter eigener Flagge zu betreiben, aus und baute einen V8-4,2-Liter für Indianapolis der bereits 1963 einen Lotus auf den zweiten Platz katapultierte, 1965 die fünf Erstplatzierten motorisierte.

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Bilder zu diesem Artikel

Quelle:

von ma******

29.09.2020 (13:17)

Antworten

"Herbert"... nicht nur auf der Strasse schnell, nein auch auf dem Wasser mit den Yachten, namens "Helisara" immer konkurrenzfähig.

von ha******

04.04.2017 (09:25)

Antworten

Der GT 40, der mir 1965 den Tag verdarb
Ich fuhr mit meinem 1959 Maserati GT 2 + 2 über den Reutepass nach Insbruck und fühlte mich "King of the Road", als auf einer der langen Geraden, im Rückspiegel ein Auto auftauchte, welches schneller als ich, unterwegs zu sein schien. Ich liess ihn näher kommen, schaltete in den 3. Gang um mich mit ihm zu messen. Bei Vollgas brauste der Ford an mir vorbei, als hätte ich einen 2 CV und ward nicht mehr gesehen. In Insbruck sagte man mir, der Fahrer sei Herbert von Karajan gewesen!

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