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Die verpasste Chance - ein besonderer Citroën DS

Bruno von Rotz - 30.11.2016

Citroën DS 21 von 1971 (© Oldtimer Galerie Toffen)

Am letzten Samstag (26. November 2016) wurde in Toffen auch ein Citroën DS 21 als Lot 17 aus dem Jahr 1972 versteigert. Es ging kein verwertbares Gebot, der Wagen wurde nicht verkauft.

Dabei handelte es sich um das Auto, den einst Mike van Audenhove, respektive dessen Familie gefahren hatte. Und Autos von berühmten Leuten erzielen doch gemeinhin höhere Leute.

Doch vermutlich kannten die Bieter in Toffen van Audenhove nicht. Dieser Mike, ein leider 2009 bereits im Alter von 51 Jahren verstorbene Künstler, zeichnete berufsmässig Comics-Strips.

Comic von Mike van Audenhove

Sie wurden sogar ziemlich bekannt als “Zurich by Mike”, mehrere Bücher der unterhaltsamen und zum Nachdenken motivierende Einseiten-Geschichten, die jeweils im “Züritip” des Tages Anzeigers erschienen, wurden gedruckt. Und sie waren sehr beliebt. Zumindest bei den Zürchern und natürlich den Baslern, die sich so über die Zürcher lustig machen konnten.

Also ein Comic-Zeichner, aber damit ist man ja noch nicht unbedingt wer. Richtig. Allerdings wurde gerade kürzlich eine Originalseite eines Tim-und-Struppi-Comics für 1,55 Millionen Euro des Jünstlers Hergé versteigert. Aber das macht Mike van Audenhove immer noch nicht zu einem richtigen Künstler, wobei man sagen müsste, dass auch Roy Lichtenstein im Prinzip nur grosse Versionen von Comics-Zeichnungen malte …

Nun sei’s drum, der Wagen wurde nicht verkauft. Vielleicht hätte ich bieten sollen, denn schliesslich habe ich den Mike anfangs der Neunzigerjahre persönlich kennengelernt, als er für mich damals einige individuelle Zeichnungen für eine Marketing-Kampagne anfertigte, die wirklich sehr gut gelangen. Er machte dies noch (natürlich) noch ohne Computer damals. Und bekannt war er in jener Zeit auch noch nicht. Ich kann mich nicht einmal erinnern, wie wir auf den Mann gestossen waren.

Aber genau das ist der Punkt, 1991 kannte ihn noch kaum jemand, Mitte der 2000-er-Jahre war er eine lokale Berühmtheit und in 50 Jahren werden seine Originalzeichnungen dann vielleicht für Millionen gehandelt. Spätestens dann hätte ich mir gewünscht, diesen Citroën gekauft zu haben. Wetten?

 

Wie der Vater so der Sohn - herzliche Gratulation Nico Rosberg

Daniel Reinhard - 29.11.2016

Keke und Nico Rosberg (© Daniel Reinhard)

Endlich hat nach Graham und Damon Hill auch die Familie Rosberg zwei WM-Titel im Sack. Beide Familien-Weltmeister verbindet die Zahl 34, denn zwischen den beiden Generationen-Doppeltiteln vergingen jeweils exakt 34 Jahre.

Nico hat, wie sein Vater Keke 1982, den Titel mit weniger Siegen als sein Gegner ins Trockene gefahren. Nico verlor gegen Hamilton mit 10 zu 9 und Keke schaffte es sogar mit nur einem einzigen Laufsieg. Seine Gegner Prost, Lauda, Pironi, Watson, und Arnoux. Sie konnen alle je zwei Grand-Prix-Siege verbuchen. Es war eine andere Zeit.

Keke fuhr insgesamt 114 GPs, holte dabei 5 Siege, 17 Podestplätze, 5 Pole Positions und 3 schnellste Rennrunden.

Nico schaffte bis jetzt bei 206 Starts 23 Siege, 57 Podestplätze, 30 Poles und 20 schnellste Rennrunden. Diese Zahlen können sich sehen lassen.

Auch wenn Lewis Hamilton als der stärkere Fahrer gilt, so ist Nicos Erfolg doppelt hoch einzustufen. Vermutlich hätte Hamilton ohne den Motorschaden in Malaysia gewonnen, aber trotzdem verlor Nico die Nerven nicht und fuhr auch das letzte Rennen fehlerlos nach Hause. Hamilton versuchte in Abu Dhabi noch das Unmögliche, indem er verlangsamte und sich sehr breit machte, nur um Vettel und Verstappen absichtlich in Rosbergs Nähe zu bringen. Eigentlich hätte Nico Vettel vorbeiwinken sollen, um ihn auf Hamilton zu hetzen, doch vermutlich erschien ihm Sebastian die angenehmere Rückendeckung als Verstappen. 

Keke und Nico Rosberg vor vielen Jahren (© Froidevaux / Archiv Reinhard)

Egal und ganz ohne Wenn und Aber, Nico hat es geschafft und dazu gratulieren wir ihm doch ganz herzlich.  Und als Väter freuen wir uns auch für Keke, der sicherlich mächtig stolz auf seinen Stammhalter ist.

 

Die Reifen sind doch ein Problemfeld beim Oldtimer

Bruno von Rotz - 28.11.2016

Teaser Frage der Woche 71 - Ersatzreifen

Von Anfang an waren sie Verbrauchsmaterial, die Reifen des Autos. Wenn sie kein Profil mehr hatten oder zu alt wurden, dann ersetzte man sie einfach.

Der Reifen entwickelte sich stetig weiter, sein Grössen-Breiten-Verhältnis änderte über die Zeit genauso wie die Profile und die Mischungen. Die Pneuhersteller erfanden in Zusammenarbeit mit den Fahrzeugbauern immer wieder neue “revolutionäre” Ansätze, wie man Reifen sicherer und besser machen könne, Beispiel dafür sind die “Runflats” oder das Michelin TRX-System.

Ist eine einst hochgelobte Technik überholt, schwindet auch das Interesse der Hersteller für genügend Nachschub zu sorgen. Ist eine Dimension nicht mehr gefragt, weil sie nur selten (oder vielleicht sogar nur einmal) verwendet wurde, kann das Angebot schnell versiegen. Für Gegendruck sorgen die vielen Reifenfabrikanten im Markt, die auch den Oldtimer als wertvolle Nische erkannt haben.

Aber reicht dies? Ist das Beschaffen von Ersatzreifen für alte Autos problemlos oder doch nicht? Dies wollten wir mit unserer letzten “Frage der Woche” herausfinden.

Und siehe da, so ganz einfach ist es sicherlich nicht, denn über die Hälfte (55%) der 255 Antwortenden findet, dass es zwar die passenden Reifen prinzipiell noch gäbe, sie aber nicht immer verfügbar und je nachdem auch teuer seien.

11% leidet unter dem Problem, dass es keine passenden Reifen mehr gibt für ihren alten Wagen, es muss auf eine Ersatzdimension ausgewichen werden.

27% gab zu verstehen, dass Ersatzreifen in der richtigen Dimension immer verfügbar und auch bezahlbar seien. Und 5% konnte sich in keiner der vorgegebenen Antworten wiederfinden.

Es gäbe also schon etwas zu tun im Reifensektor, könnte man als Erkenntnis aus dieser Umfrage mitnehmen, aber es gibt wohl auch drückendere Probleme im Oldtimersektor.

Hier noch die Ergebnisse grafisch dargestellt:

Poll 71 - Ergebnis

Die Auswertungen der bisherigen Fragen der Woche können können alle in einem eigens eingerichteten Themenkanal nachgelesen werden.

Und bereits wurde eine nächste Frage der Woche gestellt. Dieses Mal geht es darum, ob die Ersatzteilbeschaffung bei untergegangenen Marken schwieriger ist als bei noch existierenden Fahrzeugherstellern.

 

Der zweitürige BMW-Kombi, den es vor dem E30 Touring gab

Bruno von Rotz - 27.11.2016

BMW 325iX Sportkombi aus dem Jahr 1985

Das ist ja nichts besonderes, denkt man zuerst, ein BMW 325ix Touring halt. Doch aufgepasst, etwas stimmt da nicht. BMW stellte den E30 Touring 1987 an der IAA vor, doch das hier gezeigte Foto wurde bereits im Frühling 1986 publiziert. Und ja, es zeigt einen E30 vor dem 87-er-Facelift. Und zweitürig ist der Sportkombi noch dazu. Nanu?

Tatsächlich gab es die Firma Luchjenbroers BV in den Niederlande, die sozusagen als Nachfolger der von 1971 bis 1974 verkauften Touring-Modelle auf 1602/2002-Basis Mitte der Achtzigerjahre BMW-Modelle zum Sportkombi umbaute. Die Umwandlung durfte optisch als geglückt gelten, allerdings war sie mit damals mit 10’500 Franken (gemäss Berichterstattung in der Automobil Revue) auch etwas teuer. Immerhin konnte man aber alle 3-er umbauen und so entstand eben auch die dreitürige Variante. Dies konnte durch ein zusätzliches Body-Kit noch sportlicher aufgemacht werden, das Bild zeigt eine derartig aufgerüstete Variante. Man konnte sich das Kombi-Heck aber auch am ganz normalen 316i montieren lassen.

BMW 325iX Touring 1987 (© BMW AG)

Die BMW-Version gab es dann nur fünftürig und, wie bereits erwähnt, erst nach der grossen Modellpflege. Die offizielle Version dürfte dann aber wohl das Ende der (teureren) Luchjenbroers-Variante gewesen sein. Allzu viele sind nicht entstanden und die Überlebenden werden heute von Sammlern gehätschelt.

 

Vergessene Autos - Ford EXP - oder - so kann man sich irren

Bruno von Rotz - 26.11.2016

Ford EXP von 1985

Unter dem Titel “Renaissance der Zweisitzer?” verfasste Ernst Behrendt im März 1981 in der Automobil Revue einen unterhaltsamen Bericht, der ein eigentliches Schulbeispiel darstellen dürfte, wie es eben auch falsch laufen kann, wenn man den Kunden zu sehr zutraut zu wissen, was sie wollen. Geben wir also zuerst den Text von USA-Korrespondent Behrendt wieder:

“Die Ford Motor Company glaubt, eine klaffende Marktlücke entdeckt zu haben, und in die schwingt sie sich jetzt mit Eleganz. Das diagnostische Instrument für die Lückensuche heisst heute «demographics»; noch gestern hiess es Kundenprofilierung und vorgestern schlicht und einfach Marktforschung.

Es kommt alles ziemlich auf das gleiche hinaus, nämlich auf die Frage, wie gross die Bevölkerungsgruppe ist, die unter welchen Umständen was für Autos kaufen könnte. Bei Ford stellten die «demographics»-Fachleute (und das ist nicht ganz dasselbe wie Demographen) fest, dass die Gruppe der «Singles», also die noch nicht und die nicht mehr Verheirateten, sich in weniger als 20 Jahren nahezu verdoppelt hat. Ferner stellten sie fest, dass heute 40 Prozent der Käufer neuer Autos - vor 20 Jahren waren es 28 Prozent - noch nicht 35 Jahre alt sind und dass viele von ihnen wenige oder überhaupt keine Kinder haben oder unverheiratet sind. Es gibt noch eine andere 40-Prozent-Gruppe: Frauen. Sie kaufen 40 Prozent der neuen Autos (doch nur 15 Prozent vor knapp zwei Jahrzehnten), und wenn es sich darum handelt, wer am Steuer der neuen Autos sitzt, dann sind es fast 50 Prozent.

Noch manches andere fanden die «demographics»-Leute heraus: dass mehr als 50 Prozent der Fahrer, die ein neues Auto kaufen wollen, «klein denken» - es waren etwa 25 Prozent vor zwanzig Jahren -, und ausserdem, dass Unverheiratete, junge Männer, junge Frauen und überhaupt die «Mini-households» (etwa: Kleinstfamilien, aber die Partner brauchen nicht unbedingt verheiratet zu sein) durchweg Autos wollen, in denen das Fahren richtigen Spass macht («fun-to-drive cars»), wenn, und das sollte grossgeschrieben werden, solche Autos erhältlich und erschwinglich sind. Solche, sagen wir erfreuliche Kleinfahrzeuge werden aber, meint Ford, auch immer mehr von Fahrern begehrt, die nicht mehr in der ersten und zweiten Jugend stecken, auch von Angehörigen der freien Berufe, von den zahllosen Pendlern und von all den Millionen, die zwei oder mehr Autos brauchen (32 Prozent aller amerikanischen Familien haben mindestens zwei Autos).

Nachdem die «demographics»-Leute ihre Schularbeiten gemacht hatten, war eigentlich schon ganz klar, was für ein Auto die Ford Motor Company profitabel herstellen könnte, und sollte. Es gab da offensichtlich unübersehbare Horden unbefriedigter Käufer, und wenn man deren Wunschlisten durchgeackert und ihre Finanzlage studiert hatte, dann ergab sich fast zwangsläufig die Vision eines relativ billigen, erfreulich anzuschauenden, im Betrieb sparsamen, zuverlässigen, leicht zu lenkenden Autos (komisch: das alles erinnert sehr an Spezifikationen in den Nachfrage- und Angebotslisten altmodischer Heiratsmakler und moderner Anschlussvermittlungscomputer). Wenn man - und in der «demographics»-Abteilung wurde das getan - noch weiter der Stimme des Volkes lauschte, dann vernahm man auch deutlich Töne der Nostalgie: «Ja, das waren noch Zeiten, als es Zweisitzer wie den Ur-Thunderbird gab...»

Kurzum, Ford hatte die Marktlücke erspäht und baute, unter Verwendung des Fahrgestells des erfolgreichen Escort und seines Mercury-Zwillings, des Lynx, einen sportlichen (nicht: Sport-) Zweisitzer; in der Ford-«Division» heisst er EXP, bei Lincoln-Mercury LN7.

Ford EXP von 1985 von der Seite

In Amerika kommen der EXP und der LN7 Anfang April heraus. Der Verkaufspreis steht noch nicht fest; er dürfte zwischen 7000 und 8000 Dollar liegen. Übrigens: die Namen bzw. Modellbezeichnungen bedeuten nicht allzuviel. Die Buchstabengruppe EXP wurde, wie ein Ford-Funktionär en passant erwähnte, gewählt, weil «experimental» ebenfalls mit diesen drei Buchstaben anfängt und das Publikum dadurch das Gefühl bekommen könnte, am eigenen Leibe das Motto «Mit dem Auto in die Zukunft» ä la Genfer Salon zu erleben. Der Boden unter LN7 schwankt noch stärker. LN, hiess es, sei im Anklang an Lynx ( = Luchs) gewählt - und die 7 einfach deshalb, weil 7 eine Glückszahl sei.

Der EXP und der LN7 sind Zwillinge, aber nicht identische. Äusserlich unterscheiden sie sich, abgesehen von der Kühlergestaltung, vor allem dadurch, dass das Rückfenster beim LN7 zu einer enormen Glaskuppel erweitert worden ist, einer «bubble», wie es in der offiziellen Beschreibung heisst, die mehrere Eigenschaften hat: sie vergrössert den Gepäckraum, verbessert die Windschlüpfigkeit (der cw-Wert des LN7 wird mit 0,36, der des EXP mit 0,37 angegeben), verleiht dem Fahrzeug ein unverkennbares Charakteristikum und verbessert die Sicht nach rückwärts und nach den Seiten.

Auch innen bietet der LN7 etwas mehr: eine reichere Ausstattung, angenehme kleine Zusatzgeräte wie Fahrtenzähler (trip odometer), eine Digitalanzeige, die ausser der Uhrzeit auf Knopfdruck noch manche anderen Daten präsentiert, und dergleichen mehr. Offensichtlich macht sich die überaus strömungsgünstige Formgebung bezahlt: die Umweltschutzbehörde (EPA = Environmental Protection Agency) durfte beiden Modellen einen Verbrauch von 29 mpg in der Stadt und 46 mpg auf der Autostrasse sowie kombiniert 37 mpg bescheinigen, d. h. 8.1, 5.1 bzw. 6.4 Liter/100 km. (Zum Vergleich: die offiziellen Normen für 1981-Modelle schreiben einen CAFE [corporate average fuel economy] von 22 mpg = 10,69 1/100 km im gemischten Stadt- und Landstrassenverkehr vor.)

Ford EXP von 1985 von hinten

EXP und LN7 sind also beispiellos genügsam. Die normalen Wartungskosten sind dazu geradezu mikroskopisch. Sie sollen, auf fünf Jahre und 50’000 Meilen (80’000 km) berechnet, alles in allem nur 150 Dollar betragen und pro Jahr kaum mehr als eine Stunde Arbeit in Anspruch nehmen.

Die Fahreigenschaften des neuen Ford/Mercury-Sprösslings vermögen zu gefallen. Auf den von vielen Bodensenken (an sich trockenen Bachläufen) durchfurchten, manchmal romantischen, manchmal aber auch etwas riskanten Strassen im Vorfeld der Superstition Mountains von Arizona folgte der gefahrene LN7 dem leisesten Wink des Lenkrades; nie kam es vor, wie in der Legende vom Generalspferd, dass das Hinterteil anders wollte als das Vorderteil. Die Federung war erfrischend straff, aber nicht zu hart. Insofern löste das Fahrzeug sein Versprechen ein, ein sportliches Auto zu sein, bei dem das Fahren wirklich viel Spass bereitet. Wenn dann noch hinzukommt, dass die Bremsen das Gefühl absoluter Zuverlässigkeit geben, scheint das Ideal nahezu erreicht.

Beim Überholen und an Steigungen zeigt sich hingegen rasch, dass der 1,6-Liter-OHC-Motor mit seinen 71 Netto-PS eher ins Keuchen kommt als ein hubraumgewaltiger V8 aus früheren Zeiten. Auch im dritten Gang (es gibt nur vier, aber ein Fünfganggetriebe könnte später noch hinzukommen) ist das Temperament nicht sonderlich ausgeprägt: man muss auf den zweiten hinuntergehen und merkt dann sofort, dass der Abstand zwischen zwei und drei sehr gross ist. Vermutlich wird der EXP und der LN7 schon von Anfang an mit einer Getriebeautomatik als «option» versehen werden. Das mag manchen Käufern gefallen, aber dadurch wird wohl dem nicht allzu starken Motor noch ein bisschen mehr Kraft entzogen. Immerhin ist das Unvermögen, in kürzester Zeit stark zu beschleunigen, in den USA etwas weniger tragisch zu nehmen als etwa in Europa; man denke daran, dass das vorgeschriebene Höchsttempo in der ganzen USA immer noch 55 Meilen (88 km/h) beträgt.

Die Vorteile der beiden neuen Ford- bzw. Mercury-Modelle scheinen die wenigen Nachteile bei weitem zu überwiegen. Man hat auch das Gefühl, dass die Ford Motor Company ganz genau wusste, worauf sie sich hier einliess. Immerhin knüpft sie an eine erfolgreiche Tradition an. Da war, wie gesagt, der klassische Thunderbird von 1955, und dann war da, später, der Original-Mustangs der im Hause Ford und, was sich nicht vermeiden liess, bei der Konkurrenz zum Ahnherrn der immens erfolgreichen «Pferdchen-Generation» wurde.

Zweimal schuf Ford damit Bilder ganz neuer Idealautos. Das versucht Ford jetzt wieder und verlässt sich dabei nicht nur auf ein gesundes Gespür, sondern auf angeblich hieb- und stichfeste Gutachten der «demographics»-Spezialisten. Natürlich streben auch andere danach, die Marktlücke auszufüllen. Doch Porsche-Kämpfer will das Duo der Ford Motor Company nicht sein. Sie sind zwar sportlich, kosten aber viel, viel weniger, und man freut sich in einer Zeit, die einem mehr und mehr nahezu identische Sparautos beschert, unendlich, dass da jemand so hübsch aus der Reihe tanzt.

Und noch etwas: Viele Jahre hindurch hat man mit Recht Detroit den Vorwurf gemacht, dass es den Käufern seinen Geschmack aufzwinge; Heckflossen, Mehrfarbenlackierungen und Chrompanzer wären nur wenige Beispiele von vielen. Jetzt scheint nun wirklich ein neues Zeitalter angebrochen zu sein. Ingenieure miniaturisieren Autokomponenten und ganze Autos so gründlich, wie Kopfjäger im Amazonasbecken das mit Menschenschädeln tun. Die Wagen werden leichter, glatter, wirtschaftlicher und, was damit nicht immer leicht zu vereinbaren ist, sicherer; elektronische Chips beobachten, dirigieren und arbeiten fleissiger als Heinzelmännchen, und damit das ganze nicht zum technisch-wirtschaftlichen Leerlauf wird, zu einer «l'art pour l'art» des Autos, sagen jetzt die Forscher in der «de-mographics»-Abteilung von Ford (und auch sonstwo), dass die Menschen sich ein Auto wünschen, das eben so und so aussehen soll und nicht anders. Also haben jetzt endlich einmal die Käufer die Chance, Detroit ihren Geschmack aufzuzwingen. Und, wie gesagt, das Ergebnis könnte recht wohl ein Siegeszug des EXP und des LN7 sein.”

Inserat für den Ford EXP im Jahr 1982

So kann man sich irren

Soweit also der Bericht des AR-Korrespondenten der Automobil Revue anlässlich der Lancierung von Ford EXP und Mercury Lynx. Millionen von Autos hätte Ford von den beiden Modellen absetzen können müssen, wären die Voraussagen richtig gewesen. In der Tag wurden es in sieben Jahren Produktion und trotz Modellpflege, stärkeren Motoren und sicherlich einigen Marketing-Dollars gerade einmal 250’000 Exemplare vom Ford und deren 40’000 vom Mercury, dessen Bau man allerdings bereits 1983 wieder einstellte.

Ford EXP vor Ford Thunderbird im Jahr 1981

Woran es wohl gelegen hatte, dass der EXP kein Hit wurde? Am besten erklärt dies wohl eines der Pressebilder, welches den EXP mit einem Ford Thunderbird im Hintergrund zeigt. Die Vorgänger und Vorbilder des EXP waren Autos, die einem zum Träumen brachten. Dies konnte das hausbackene Styling des EXP nicht leisten. Zumal dem Wagen auch noch Kraft und Geschwindigkeit fehlte, selbst wenn die Leute dies scheinbar nicht verlangten. Interessant ist aber, dass selbst der Autoexperte Behrendt sich einen Erfolg im Jahr 1981 durchaus hatte vorstellen können. Optimismus kann halt auch ansteckend sein …

 

Klassikerperlen der Zukunft - Mercedes-Benz SL 500 R230

Bruno von Rotz - 25.11.2016

Mercedes-Benz SL 500 (2001) - Baureihe R230 (© Daimler AG)

Zwölf Jahre lang war sein Vorgänger produziert worden, der R129, 18 Jahre lang sogar W107, da waren die Erwartungen an den Mercedes-Benz SL der Baureihe R230 entsprechend gross, als er im Juli 2001 in den Deichtorhallen in Hamburg der Presse vorgestellt wurde. Natürlich packten die Daimler-Ingenieure alles in den neuen Sportwagen hinein, was zeitgemäss und machbar war, am sichtbarsten war natürlich das Klappdach, welches das beim Vorgänger noch serienmässige Hardtop genauso obsolet machte wie ein Stoffdach.

Klappdach-Mechanismus beim Mercedes-Benz SL 500 (2001) - Baureihe R230 (© Daimler AG)

Obwohl er nur minimal gewachsen war gegenüber seinem Vorgänger, wirkte der neue SL R230 deutlich kräftiger als der R129. Es gab ihn zunächst als SL 500 mit 306 PS, später kam der SL 55 AMG mit 476 PS und Kompressor, ab 2002 folgte der SL 350 mit 245 PS und 2003 noch der SL 600 mit 500 PS (V12-Biturbo). An Leistungsmangel musste der SL des 21. Jahrhunderts also nicht darben. Auch an Assistenzsystemen nicht, so gab es etwa die Distronic, ein Abstandsregel-Tempomatsystem oder das Notrufsystem Teleaid. Die Bremsen wurden beim R230 erstmals elektrisch betätigt (drive by wire).

Durchsichtszeichnung des Mercedes-Benz SL 500 (2001) - Baureihe R230 (© Daimler AG)

Im Innern gab es Leder und Holz, aber auch etwas Kunststoff, schön gezeichnete Instrumente und einiges an Schaltern, schliesslich mussten die vielen elektrischen und elektronischen Helferlein ja auch bedient werden.

Cockpit des Mercedes-Benz SL 500 (2001) - Baureihe R230 (© Daimler AG)

Mit seinem Vieraugengesicht und der langen Haube wirkte der SL 500 gleichzeitig modern und klassisch, er sah offen und geschlossen gut aus, das Klappdach hatte nur zu einem vergleichsweise kleinen Buckel geführt.

Mercedes-Benz SL 500 (2001) im Vergleich zum amerikanischen Strassenkreuzer - Baureihe R230 (© Daimler AG)

169’434 Autos der Baureihe 230 konnte Mercedes (vor allem auch in den USA) bis Ende 2011 verkaufen, zweimal wurde der SL modellgepflegt, erstmals sanft Ende 2005 und dann nochmals Ende 2008, als er eine komplett neue Front mit neuem Kühlergrill und grossflächigen Integralscheinwerfern erhielt. Der Nachfolger R231 führte die bisherige Linienführung in ähnlichem Stil weiter.

Der R230 war also ein zeitgemässer moderner Roadster mit viel Komfort und dem technisch Machbaren unter der Haube. Er durfte motorenseitig mit Acht- und Zwöllfzylinderaggregaten noch aus dem Vollen schöpfen. Das macht ihn denn auch sicherlich zu einer Klassikerperle der Zukunft, schliesslich wurden auch alle seine Vorgänger zu geliebten Zweit- und Sammelautos. Ob wir die alterungstechnischen Probleme mit der komplexen Elektronik und den damit zusammenhängenden Wartungsproblemen im Jahr 2031, wenn der erste R230 zum Oldtimer wird, gelöst haben werden, ist eine andere Frage.

Weitere Klassikerperlen der Zukunft gibt es in unserem beliebten Themenkanal gleichen Namens. Mehr Bilder vom R230 im Bildarchiv.

 

Diebstahlschutz einst und heute

Bruno von Rotz - 24.11.2016

Autoschlüssel einst und heute

Die Zeiten ändern sich, die bösen Buben nicht. Vor 50 Jahren wurden genauso Autos gestohlen wie heute. Die verwendeten Mittel allerdings könnten unterschiedlicher nicht sein. Denn die Automobilindustrie hat ja einiges getan, um den Dieben den Erfolg so schwierig wie möglich zu machen. Allerdings haben die Autobauer auch immer wieder neue Komfortmerkmale erfunden, die den Diebstahl erleichtern.

Waren es früher die vorderen Ausstellfenster, die man einfach aufdrücken konnte, die griffgünstigen Verriegelungsstöpsel, die man mit einem einfachen Draht durch den ausgehebelten Fensterrahmen hochziehen konnte, oder die leicht auffindbaren Drähte unter dem Armaturenbrett, die man zusammenhalten musste, um den Motor zu starten (wird in vielen Krimis so demonstriert), so kommen die Kriminellen heute mit Computer- und Empfänger-Geräten daher und können so dem Autobesitzer sozusagen die Zugriffsberechtigung des mit “Keyless go” (das Auto lässt sich öffnen und starten, während der Schlüssel im Sack bleibt) ausgerüsteten Fahrzeugs aus der Tasche (oder dem Haus) ziehen. Für 35’000 Euro könne man sich eine derartige Diebstahlsicherung im Osten beschaffen, stand kürzlich beim Spiegel Online geschrieben, das ist immerhin deutlich teurer als ein Draht und ein Brecheisen. Trotzdem macht sich die “Investition” bereits mit einem Auto bezahlt.

Und noch etwas ist gleichgeblieben, immer gab es auch Gegenmittel, um es den Dieben schwieriger zu machen. Früher waren dies versteckte Hauptschalter oder eine mechanische Sperre des Lenkrads, heute soll offensichtliche ein dreifaches Umwickeln des Schlüssels mit Alufolie verhindern können, dass die Signale des Schlüssels abgefangen werden. Ja, stimmt, auch das ist gleich geblieben, Diebstahlschutz ist mühsam und wider den Komfortgedanken.

 

Kein Einbruch bei den Klassikerpreisen im Jahr 2016

Bruno von Rotz - 23.11.2016

Ciiroën SM von 1970

Für unser Jahresmagazin haben wir in den letzten Tagen viele Zahlen zusammengetragen und analysiert. Unter anderem verglichen wir auch die an Versteigerungen erzielten Preise für beliebte Modelle mit dem Vorjahr. Und es zeigte sich, dass die durchschnittlichen Notierungen 2015 und 2016 durchaus auf ähnlichem Niveau waren, von einem Einbruch kann jedenfalls keine Rede sein.

Porsche 911 Carrera RS 1973 (© Porsche AG)

So wurde etwa der Porsche 911 Carrera RS Touring (1972-1973) gar rund 12% teurer gehandelt im Jahr 2016 als im Jahr zuvor, während etwa der Citroën SM (Bild oben) im Jahr 2016 nur noch auf 61% des durchschnittlichen Vorjahrespreises kam.

Nun ist allerdings gerade der SM-Vergleich statistisch relativ wacklig, weil bei nur sechs verkauften Exemplaren Zustand und Provenienz der einzelnen Autos starke Ausschläge nach unten oder oben produzieren können.

Besser lassen sich da sicherlich etwa die Notierungen für den Ferrari 365 GTB/4 Daytona oder den 288 GTO vergleichen, denn in diesem Segment tauchen an Auktionen meist Autos in ähnlichem (sprich sehr gutem) Zustand auf. Der Daytona wurde übrigens im Schnitt 5% höher gehandelt als im Vorjahr, der 288 GTO 2% tiefer. Man könnte also sagen, die Preise  für diese Typen blieben in etwa gleich.

Ferrari 288 GTO von 1985 (© Bonhams)

Allerdings ist natürlich gerade diese flache Tendenz für Investoren bereits ein Problem, denn wenn man 10 oder 15% Rendite erwartet pro Jahr, ist Wertstabilität alleine nicht gefragt. Für die Besitzer solcher Autos aber erübrigt sich zumindest ein neuerlicher Gang zur Versicherung.

Die (sortierbare) Tabelle hier zeigt die 30 verglichenen Typen, ihre durchschnittlichen an ausgewählten Auktionen erzielten Verkaufspreise von 2015 und 2016 sowie die Wertzunahme oder -abnahme (“2016:2015”), sowie die Anzahl gehandelten Fahrzeuge und der erzielte Maximalpreis. Auch dieser liesse noch einige Schlussfolgerungen und Betrachtungen zu, denn wie weiter der Maximalpreis vom Durchschnittspreis weg ist, umso unterschiedlicher in Zustand und Provenienz waren vermutlich auch die einzelnen verkauften Autos.

Fahrzeugtyp D VP CHF 2016 D VP EUR 2016 D VP EUR 2015 2016:2015 Max VP EUR Anzahl
Alfa Romeo Montreal 75129 71366 77510 0.92 101977 7
Aston Martin DB4 560870 508576 491143 1.04 609500 11
Austin-Healey 3000 71253 67907 62201 1.09 117012 15
BMW M1 430200 392100 469993 0.83 508200 5
BMW Z8 197016 179101 206947 0.87 242880 7
Chevrolet Corvette C1 83587 80188 107131 0.75 111320 9
Citroën SM 43504 39734 64819 0.61 74750 6
Dino 246 GT 350073 324702 333115 0.97 377520 16
Ferrari 288 GTO 2293370 2106945 2141022 0.98 2326500 5
Ferrari 308 GTB Vetroresina 199715 182283 186384 0.98 328900 9
Ferrari 328 GTS 128218 117067 110776 1.06 173250 16
Ferrari 365 GT4 BB 474450 427700 430396 0.99 455400 5
Ferrari 365 GTB/4 Daytona 790347 741946 706228 1.05 1178692 16
Ferrari 512 BB 292058 281423 349187 0.81 318780 13
Ferrari 512 BBi 319608 291199 292408 1 404800 13
Ferrari F40 1245634 1134207 1114039 1.02 1411740 9
Ferrari Testarossa 162508 149471 186576 0.8 290290 24
Jaguar E-Type Series 1 3.8-Litre FHC 129989 118794 136317 0.87 151800 5
Jaguar E-Type Series 1 3.8-Litre Roadster 221892 202110 199631 1.01 299794 10
Jaguar XK 120 114198 106450 135566 0.79 132160 12
Maserati Bora 4.9 165969 151358 180480 0.84 172040 6
Maserati Ghibli 4.7 Coupé 221880 215250 257108 0.84 287100 8
Mercedes-Benz 190 SL 123817 114267 136983 0.83 173250 28
Mercedes-Benz 300 SL Gullwing 1190625 1085163 1232736 0.88 1258400 11
Mercedes-Benz 300 SL Roadster 1090431 1020252 1086298 0.94 1515461 14
Porsche 356 A Speedster 425175 388227 356604 1.09 613800 10
Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring 634721 600132 536217 1.12 835835 6
Porsche 911 Turbo 160968 149304 167135 0.89 300300 27
Porsche 959 973884 890025 1134217 0.78 1161600 7
Toyota FJ40 Land Cruiser 61900 56340 60492 0.93 75900 10


Eine ausführlichere Analyse wird Mitte Dezember 2016 in unserem Jahresmagazin erscheinen.

 

Was ist eigentlich ein Sportwagen?

Bruno von Rotz - 22.11.2016

Porsche 911 von 1972 (© Daniel Reinhard)

Es gibt Begriffe, die scheinen einem klar. Trotzdem kann man sie aber trotzdem nicht eindeutig definieren. Einer davon ist wohl der Begriff “Sportwagen”. Die Briten sprechen in diesem Zusammenhang von “Sportscar”, einem Begriff, der (gemäss dem Merriam-Webster Dictionary) seit 1928 benutzt wird.

Wenn dies so ist, dann waren die Kontinentaleuropäer den Briten hier einiges voraus, denn bereits 1908 beispielsweise bezeichnete Laurin & Klement ihre 10HP- und 14/16HP-Modelle als Sportwagen.

Inserat Laurin & Klement aus dem Jahr 1908

Gemäss deutschsprachigem Wikipedia geht es beim Sportwagen um “meist zweisitzige Personenkraftwagen mit verhältnismäßig geringer Bauhöhe (oder Zweisitzer mit zwei zusätzlichen Notsitzen), bei deren Konstruktion in der Regel höhere Fahrleistungen als beim viersitzigen Pkw und gutes Handling im Vordergrund stehen”.

Vauxhall 25 HP "Prince Henry" von 1914 (© Courtesy Bonhams)

Das englischsprachige Wikipedia nennt zwei Wagen, die man heute als früheste Sportwagen bezeichnen könnte: Vauxhall 20 HP “Prince Henry” (ab 1980, zuerst als Dreiliter, später auch als 25HP-4-Liter-Modell) und Austro-Daimler 27/80 PS “Prinz-Heinrich-Wagen” von 1910. Beide hatten übrigens ihre Zusatzbezeichnung wegen ihrer Ausrichtung auf dieselbe Motorsport-Veranstaltung, der "Prinz Heinrich Fahrt".

Austro-Diamler 27/80 PS "Prinz Heinrich Wagen"

Gemäss obiger Definition wäre ein VW Golf GTI Mk1 wohl ein Sportwagen gewesen, allerdings fehlt ihm die häufig auch geforderte “niedrige Bauhöhe”. Ein Lagonda Rapide (von Aston Martin) auf der anderen Seite durfte kein Sportwagen sein, weil er vier Türen hatte, obwohl er eigentlich ein verlängerter Aston Martin DB4 war.

Beim Porsche 911 (Bild oben) ist der Fall klar, das war immer ein Sportwagen. Man konnte mit ihm ohne grössere Änderungen an einer Rennsportveranstaltung teilnehmen. Ob dies auch bei einem 928 der Fall war, muss man sich dann schon eher fragen. Also kein Sportwagen?

Die Geschichte des Automobils jedenfalls ist voll von Fahrzeugen, die sich nicht an die Begrifflichkeiten hielten, weil z.B. das Sportreglement oder die Käufer anderes verlangten.

Einen Bericht über den Vauxhall “Prince Henry” , also die britische Variante des ersten Sportwagens, haben wir eben veröffentlicht. Und sind dabei eben auch auf die hier diskutierte Definitionsfrage gestossen.

 

Das sind die 10 teuersten Autos des Jahres 2016

Bruno von Rotz - 21.11.2016

Ferrari 335 S von 1957 (© Artcurial)

Es wird kaum mehr viel passieren in den Top-10 der teuersten Autos, die an Versteigerungen im Jahr 2016 gehandelt wurden. Dazu ist selbst die Nummer 10 mit über EUR 9,1 Millionen (CHF 10,1 Millionen) zu weit weg von den Schätzwerten, die für die letzten Auktionen des Jahres noch genannt werden.

Also kann man jetzt zurückschauen und die teuersten zehn Autos nochmals Revue passieren lassen.

Was bei der Analyse der Liste auffällt, ist der hohe Anteil an Vorkriegsklassikern. Während sie immer seltener an Auktionen auftreten, stellen sie mit vier der zehn Teuersten doch ein Statement dar.

Ebenfalls auffallend ist, dass es keine neueren Klassiker, der jüngste der Liste stammt aus dem Jahr 1962, in die besten Zehn geschafft hat. Und schliesslich landeten “nur” noch vier Ferrari Sportwagen auf der Liste, während es vergangenes Jahr deutlich mehr waren.

Platz 1 nimmt der von Artcurial in Paris verkaufte Ferrari 335 Sport von 1957 mit Scaglietti-Spider-Karosserie und einem wahrlich beeindruckenden Palmares sowie vollständiger Geschichte (Bild oben).

Jaguar D-Type von 1955 (© RM/Sotheby's)

Platz 2 geht an den Jaguar D-Type aus dem Jahr 1955, den RM/Sotheby’s in Pebble Beach zu einem neuen Besitzer vermittelte, eigentlich ein reiner Rennwagen.

Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider Touring von 1939 (© RM/Sotheby's)

Platz 3 gebührt dem Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider Touring aus dem Jahr 1939. Die Karosserie war ihrer Zeit voraus und wirkt selbst fast 80 Jahre später noch sehr elegant.

Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione Modell 1959 (© Gooding & Co)

Auf Platz 4 finden wir dann den ersten von zwei Ferrari 250 GT California Spider, nämlich das LWB Competizione Modell aus dem Jahr 1959, das von Gooding in Pebble Beach verkauft wurde.

Ferrari 250 GT SWB California Spider von 1961 (© Gooding & Co)

Platz 5 geht an den zweiten California Spider in den Top-10, nämlich einer SWB-Variante aus dem Jahr 1961, ebenfalls von Gooding zugeschlagen, aber in Amelia Island.

Shelby Cobra 1962 (© RM/Sotheby's)

Platz 6 dann geht an den ersten und einzigen Amerikaner auf der Liste, einer Shelby 260 Cobra von 1962, sozusagen dem Erstling CSC 2000, verkauft durch RM/Sotheby’s in Pebble Beach.

Ferrari 250 GT SWB Competizione 1960 (© Gooding & Co)

Platz 7 kann noch einmal ein Ferrari für sich sichern, hier handelt es sich um einen 250 GT SWB Competizione aus dem Jahr 1960, verkauft durch Gooding in Pebble.

Alfa Romeo 8C 2300 Monza 1933 (© Gooding & Co)

Den Platz 8 wird durch einen Alfa Romeo 8C 2300 Monza von 1933 eingenommen, Gooding konnte ihn in Pebble Beach in neue Hände übergeben.

Bugatti Type 55 Roadster von 1932 (© Gooding & Co)

Auf Platz 9 taucht ein Bugatti auf, ein Typ 55 Roadster von 1932, verkauft durch Gooding in Pebble Beach.

Mercedes-Benz 540 K Special Roadster 1937 (© RM/Sotheby's)

Den letzten Platz der Top 10 schliesslich nimmt ein Mercedes-Benz 540 K Special Roadster von 1937 mit Werkskarosserie ein, den RM/Sotheby’s in Arizona im Januar 2016 auf der Lotliste hatten.

Zusammen würden sie das Sümmchen von EUR 153 Millionen (CHF 168 Millionen) kosten, eigentlich sind diese Klassiker unerschwinglich. Und ob sie dem Besitzer wirklich so viel mehr Spass machen, als einem anderen vielleicht ein Alfa Romeo Giulietta Spider oder ein Renault 4, das ist auch nicht sicher …

Hier noch die Liste zum Sortieren (VPreis bedeutet Verkaufspreis, %Est vergleicht den Verkaufspreis mit dem damaligen Schätzwert).

Rg Fahrzeug Jahr Auktionator Auktion € VPreis CHF VPreis % Est
1 Ferrari 335 Sport Scaglietti 1957 Artcurial Paris (Feb '16) 32075200 35603472 0.93
2 Jaguar D-Type 1955 RM/Sotheby's Pebble (Aug '16) 19166400 20908800 0.97
3 Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider Touring 1939 RM/Sotheby's Pebble (Aug '16) 17424000 19008000 0.88
4 Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione 1959 Gooding & Co Pebble (Aug '16) 15972000 17424000 0.96
5 Ferrari 250 GT SWB California Spider 1961 Gooding & Co Amerlia (März '16) 15444000 16816800 1.07
6 Shelby 260 Cobra "CSX 2000" 1962 RM/Sotheby's Pebble (Aug '16) 12100000 13200000  
7 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione 1960 Gooding & Co Pebble (Aug '16) 11880000 12960000 0.82
8 Alfa Romeo 8C 2300 Monza 1933 Gooding & Co Pebble (Aug '16) 10551200 11510400 0.89
9 Bugatti Type 55 Roadster 1932 Gooding & Co Pebble (Aug '16) 9152000 9984000 0.87
10 Mercedes-Benz 540 K Special Roadster 1937 RM/Sotheby's Arizona (Jan '16) 9108000 10098000 0.86


Natürlich haben wir über alle diese Versteigerungen ausführlich berichtet und dazu noch über mindestens zwei Dutzend weitere. Zu den meisten der oben gezeigten Fahrzeugen gibt es bei uns auch noch weitere Fotos im Bildarchiv.

 

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