Vergessene Autos - Ford EXP - oder - so kann man sich irren

Bruno von Rotz
26.11.2016

Ford EXP von 1985

Unter dem Titel “Renaissance der Zweisitzer?” verfasste Ernst Behrendt im März 1981 in der Automobil Revue einen unterhaltsamen Bericht, der ein eigentliches Schulbeispiel darstellen dürfte, wie es eben auch falsch laufen kann, wenn man den Kunden zu sehr zutraut zu wissen, was sie wollen. Geben wir also zuerst den Text von USA-Korrespondent Behrendt wieder:

“Die Ford Motor Company glaubt, eine klaffende Marktlücke entdeckt zu haben, und in die schwingt sie sich jetzt mit Eleganz. Das diagnostische Instrument für die Lückensuche heisst heute «demographics»; noch gestern hiess es Kundenprofilierung und vorgestern schlicht und einfach Marktforschung.

Es kommt alles ziemlich auf das gleiche hinaus, nämlich auf die Frage, wie gross die Bevölkerungsgruppe ist, die unter welchen Umständen was für Autos kaufen könnte. Bei Ford stellten die «demographics»-Fachleute (und das ist nicht ganz dasselbe wie Demographen) fest, dass die Gruppe der «Singles», also die noch nicht und die nicht mehr Verheirateten, sich in weniger als 20 Jahren nahezu verdoppelt hat. Ferner stellten sie fest, dass heute 40 Prozent der Käufer neuer Autos - vor 20 Jahren waren es 28 Prozent - noch nicht 35 Jahre alt sind und dass viele von ihnen wenige oder überhaupt keine Kinder haben oder unverheiratet sind. Es gibt noch eine andere 40-Prozent-Gruppe: Frauen. Sie kaufen 40 Prozent der neuen Autos (doch nur 15 Prozent vor knapp zwei Jahrzehnten), und wenn es sich darum handelt, wer am Steuer der neuen Autos sitzt, dann sind es fast 50 Prozent.

Noch manches andere fanden die «demographics»-Leute heraus: dass mehr als 50 Prozent der Fahrer, die ein neues Auto kaufen wollen, «klein denken» - es waren etwa 25 Prozent vor zwanzig Jahren -, und ausserdem, dass Unverheiratete, junge Männer, junge Frauen und überhaupt die «Mini-households» (etwa: Kleinstfamilien, aber die Partner brauchen nicht unbedingt verheiratet zu sein) durchweg Autos wollen, in denen das Fahren richtigen Spass macht («fun-to-drive cars»), wenn, und das sollte grossgeschrieben werden, solche Autos erhältlich und erschwinglich sind. Solche, sagen wir erfreuliche Kleinfahrzeuge werden aber, meint Ford, auch immer mehr von Fahrern begehrt, die nicht mehr in der ersten und zweiten Jugend stecken, auch von Angehörigen der freien Berufe, von den zahllosen Pendlern und von all den Millionen, die zwei oder mehr Autos brauchen (32 Prozent aller amerikanischen Familien haben mindestens zwei Autos).

Nachdem die «demographics»-Leute ihre Schularbeiten gemacht hatten, war eigentlich schon ganz klar, was für ein Auto die Ford Motor Company profitabel herstellen könnte, und sollte. Es gab da offensichtlich unübersehbare Horden unbefriedigter Käufer, und wenn man deren Wunschlisten durchgeackert und ihre Finanzlage studiert hatte, dann ergab sich fast zwangsläufig die Vision eines relativ billigen, erfreulich anzuschauenden, im Betrieb sparsamen, zuverlässigen, leicht zu lenkenden Autos (komisch: das alles erinnert sehr an Spezifikationen in den Nachfrage- und Angebotslisten altmodischer Heiratsmakler und moderner Anschlussvermittlungscomputer). Wenn man - und in der «demographics»-Abteilung wurde das getan - noch weiter der Stimme des Volkes lauschte, dann vernahm man auch deutlich Töne der Nostalgie: «Ja, das waren noch Zeiten, als es Zweisitzer wie den Ur-Thunderbird gab...»

Kurzum, Ford hatte die Marktlücke erspäht und baute, unter Verwendung des Fahrgestells des erfolgreichen Escort und seines Mercury-Zwillings, des Lynx, einen sportlichen (nicht: Sport-) Zweisitzer; in der Ford-«Division» heisst er EXP, bei Lincoln-Mercury LN7.

Ford EXP von 1985 von der Seite

In Amerika kommen der EXP und der LN7 Anfang April heraus. Der Verkaufspreis steht noch nicht fest; er dürfte zwischen 7000 und 8000 Dollar liegen. Übrigens: die Namen bzw. Modellbezeichnungen bedeuten nicht allzuviel. Die Buchstabengruppe EXP wurde, wie ein Ford-Funktionär en passant erwähnte, gewählt, weil «experimental» ebenfalls mit diesen drei Buchstaben anfängt und das Publikum dadurch das Gefühl bekommen könnte, am eigenen Leibe das Motto «Mit dem Auto in die Zukunft» ä la Genfer Salon zu erleben. Der Boden unter LN7 schwankt noch stärker. LN, hiess es, sei im Anklang an Lynx ( = Luchs) gewählt - und die 7 einfach deshalb, weil 7 eine Glückszahl sei.

Der EXP und der LN7 sind Zwillinge, aber nicht identische. Äusserlich unterscheiden sie sich, abgesehen von der Kühlergestaltung, vor allem dadurch, dass das Rückfenster beim LN7 zu einer enormen Glaskuppel erweitert worden ist, einer «bubble», wie es in der offiziellen Beschreibung heisst, die mehrere Eigenschaften hat: sie vergrössert den Gepäckraum, verbessert die Windschlüpfigkeit (der cw-Wert des LN7 wird mit 0,36, der des EXP mit 0,37 angegeben), verleiht dem Fahrzeug ein unverkennbares Charakteristikum und verbessert die Sicht nach rückwärts und nach den Seiten.

Auch innen bietet der LN7 etwas mehr: eine reichere Ausstattung, angenehme kleine Zusatzgeräte wie Fahrtenzähler (trip odometer), eine Digitalanzeige, die ausser der Uhrzeit auf Knopfdruck noch manche anderen Daten präsentiert, und dergleichen mehr. Offensichtlich macht sich die überaus strömungsgünstige Formgebung bezahlt: die Umweltschutzbehörde (EPA = Environmental Protection Agency) durfte beiden Modellen einen Verbrauch von 29 mpg in der Stadt und 46 mpg auf der Autostrasse sowie kombiniert 37 mpg bescheinigen, d. h. 8.1, 5.1 bzw. 6.4 Liter/100 km. (Zum Vergleich: die offiziellen Normen für 1981-Modelle schreiben einen CAFE [corporate average fuel economy] von 22 mpg = 10,69 1/100 km im gemischten Stadt- und Landstrassenverkehr vor.)

Ford EXP von 1985 von hinten

EXP und LN7 sind also beispiellos genügsam. Die normalen Wartungskosten sind dazu geradezu mikroskopisch. Sie sollen, auf fünf Jahre und 50’000 Meilen (80’000 km) berechnet, alles in allem nur 150 Dollar betragen und pro Jahr kaum mehr als eine Stunde Arbeit in Anspruch nehmen.

Die Fahreigenschaften des neuen Ford/Mercury-Sprösslings vermögen zu gefallen. Auf den von vielen Bodensenken (an sich trockenen Bachläufen) durchfurchten, manchmal romantischen, manchmal aber auch etwas riskanten Strassen im Vorfeld der Superstition Mountains von Arizona folgte der gefahrene LN7 dem leisesten Wink des Lenkrades; nie kam es vor, wie in der Legende vom Generalspferd, dass das Hinterteil anders wollte als das Vorderteil. Die Federung war erfrischend straff, aber nicht zu hart. Insofern löste das Fahrzeug sein Versprechen ein, ein sportliches Auto zu sein, bei dem das Fahren wirklich viel Spass bereitet. Wenn dann noch hinzukommt, dass die Bremsen das Gefühl absoluter Zuverlässigkeit geben, scheint das Ideal nahezu erreicht.

Beim Überholen und an Steigungen zeigt sich hingegen rasch, dass der 1,6-Liter-OHC-Motor mit seinen 71 Netto-PS eher ins Keuchen kommt als ein hubraumgewaltiger V8 aus früheren Zeiten. Auch im dritten Gang (es gibt nur vier, aber ein Fünfganggetriebe könnte später noch hinzukommen) ist das Temperament nicht sonderlich ausgeprägt: man muss auf den zweiten hinuntergehen und merkt dann sofort, dass der Abstand zwischen zwei und drei sehr gross ist. Vermutlich wird der EXP und der LN7 schon von Anfang an mit einer Getriebeautomatik als «option» versehen werden. Das mag manchen Käufern gefallen, aber dadurch wird wohl dem nicht allzu starken Motor noch ein bisschen mehr Kraft entzogen. Immerhin ist das Unvermögen, in kürzester Zeit stark zu beschleunigen, in den USA etwas weniger tragisch zu nehmen als etwa in Europa; man denke daran, dass das vorgeschriebene Höchsttempo in der ganzen USA immer noch 55 Meilen (88 km/h) beträgt.

Die Vorteile der beiden neuen Ford- bzw. Mercury-Modelle scheinen die wenigen Nachteile bei weitem zu überwiegen. Man hat auch das Gefühl, dass die Ford Motor Company ganz genau wusste, worauf sie sich hier einliess. Immerhin knüpft sie an eine erfolgreiche Tradition an. Da war, wie gesagt, der klassische Thunderbird von 1955, und dann war da, später, der Original-Mustangs der im Hause Ford und, was sich nicht vermeiden liess, bei der Konkurrenz zum Ahnherrn der immens erfolgreichen «Pferdchen-Generation» wurde.

Zweimal schuf Ford damit Bilder ganz neuer Idealautos. Das versucht Ford jetzt wieder und verlässt sich dabei nicht nur auf ein gesundes Gespür, sondern auf angeblich hieb- und stichfeste Gutachten der «demographics»-Spezialisten. Natürlich streben auch andere danach, die Marktlücke auszufüllen. Doch Porsche-Kämpfer will das Duo der Ford Motor Company nicht sein. Sie sind zwar sportlich, kosten aber viel, viel weniger, und man freut sich in einer Zeit, die einem mehr und mehr nahezu identische Sparautos beschert, unendlich, dass da jemand so hübsch aus der Reihe tanzt.

Und noch etwas: Viele Jahre hindurch hat man mit Recht Detroit den Vorwurf gemacht, dass es den Käufern seinen Geschmack aufzwinge; Heckflossen, Mehrfarbenlackierungen und Chrompanzer wären nur wenige Beispiele von vielen. Jetzt scheint nun wirklich ein neues Zeitalter angebrochen zu sein. Ingenieure miniaturisieren Autokomponenten und ganze Autos so gründlich, wie Kopfjäger im Amazonasbecken das mit Menschenschädeln tun. Die Wagen werden leichter, glatter, wirtschaftlicher und, was damit nicht immer leicht zu vereinbaren ist, sicherer; elektronische Chips beobachten, dirigieren und arbeiten fleissiger als Heinzelmännchen, und damit das ganze nicht zum technisch-wirtschaftlichen Leerlauf wird, zu einer «l'art pour l'art» des Autos, sagen jetzt die Forscher in der «de-mographics»-Abteilung von Ford (und auch sonstwo), dass die Menschen sich ein Auto wünschen, das eben so und so aussehen soll und nicht anders. Also haben jetzt endlich einmal die Käufer die Chance, Detroit ihren Geschmack aufzuzwingen. Und, wie gesagt, das Ergebnis könnte recht wohl ein Siegeszug des EXP und des LN7 sein.”

Inserat für den Ford EXP im Jahr 1982

So kann man sich irren

Soweit also der Bericht des AR-Korrespondenten der Automobil Revue anlässlich der Lancierung von Ford EXP und Mercury Lynx. Millionen von Autos hätte Ford von den beiden Modellen absetzen können müssen, wären die Voraussagen richtig gewesen. In der Tag wurden es in sieben Jahren Produktion und trotz Modellpflege, stärkeren Motoren und sicherlich einigen Marketing-Dollars gerade einmal 250’000 Exemplare vom Ford und deren 40’000 vom Mercury, dessen Bau man allerdings bereits 1983 wieder einstellte.

Ford EXP vor Ford Thunderbird im Jahr 1981

Woran es wohl gelegen hatte, dass der EXP kein Hit wurde? Am besten erklärt dies wohl eines der Pressebilder, welches den EXP mit einem Ford Thunderbird im Hintergrund zeigt. Die Vorgänger und Vorbilder des EXP waren Autos, die einem zum Träumen brachten. Dies konnte das hausbackene Styling des EXP nicht leisten. Zumal dem Wagen auch noch Kraft und Geschwindigkeit fehlte, selbst wenn die Leute dies scheinbar nicht verlangten. Interessant ist aber, dass selbst der Autoexperte Behrendt sich einen Erfolg im Jahr 1981 durchaus hatte vorstellen können. Optimismus kann halt auch ansteckend sein …

Archivierte Einträge:

von ex******
29.11.2016 (07:25)
Antworten
Danke für die Publikation Bruno. Hoffe, daß es doch noch jemanden in Europa gibt der diesen Typ Wagen hat. mfG Frank
von r1******
26.11.2016 (22:58)
Antworten
Das ist doch wider mal ein tolles Beispiel von Theorie und Praxis.
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