Die schiefe Fahrbahn vom Sportwagen zum Hypercar

Erstellt am 24. Juni 2020
, Leselänge 11min
Text:
Roger Gloor
Fotos:
Daniel Reinhard 
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Bruno von Rotz 
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Bonhams 
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Porsche AG (Archiv) 
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Courtesy of RM Sotheby's 
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Archiv Automobil Revue 
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Balz Schreier 
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David Bush - Courtesy RM/Sotheby's 
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Alfa Romeo / FCA Group 
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Archiv Daimler AG 
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Archiv Hermann Schwarz 
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Archiv Claudio Zampolli 
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- Courtesy RM/Sotheby's 
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Courtesy Lukas Hüni AG 
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Porsche AG 
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Adam Warner - Courtesy RM/Sotheby's 
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Archiv Martin Schröder 
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Courtesy of RM Sotheby's - Courtesy RM/Sotheby's 
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Archiv 
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Einst träumten Autofans von Top- oder Supersportwagen. Seit der Jahrtausendwende aber gelten Hypercars als das Non-plus-ultra der automobilen Fortbewegung. Ob sie aber wirkliche Fahrfreude bieten, ist anzuzweifeln.


Pagani Huayra (2016) - gehört dem wohl jüngesten Pagani-Besitzer, er ist gerade 15 Jahre alt - am Genfer Autosalon 2016
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Schneller, leistungsfähiger

Natürlich ist von einem Sportwagen ein grösseres Mass an Leistungsvermögen zu erwarten als von einer Limousine, die eine ganze Familie transportieren muss. Denn ein Sportzweisitzer braucht weniger Innenraum und kann somit leichtgewichtiger gebaut werden. Damit lassen sich sein Antriebssystem ebenso wie sein Fahrwerk auf grössere Fahrdynamik ausrichten. Und vor allem kann auch seine Karosserie – und damit seine Optik – in entscheidender Weise auf das ausgerichtet werden, was einen Sportwagen ausmacht: Sichtbare Aerodynamik, d.h. niedrig und langgestreckt, so als würde er von selbst davonfahren.

Die allerersten Automobile, wie sie in den Achtzigerjahren des 19. Jahrhunderts in Frankreich und Deutschland entstanden, waren noch umgebaute Pferdewagen. Man bezeichnete sie zunächst als pferdelose Kutschen. Aber schon bei den pferdegezogenen Wagen gab es Varianten, die vom schnellen Einspänner bis zum vierspännigen «Omnibus» reichten. Möglichst rasch und wendig voranzukommen, entsprach schon damals dem Wunschbild der Jugend und Junggebliebener.

Das Automobil verhalf der individuellen Fortbewegung zu völlig neuen Perspektiven. Der Verbrennungsmotor lieferte ungeahntes Leistungsvermögen, das sich binnen weniger Jahre gewaltig steigerte.


Jamais Contente (1899) - frühes Rekordfahrzeug mit aerodynamischem Aufbau
Copyright / Fotograf: Archiv Martin Schröder

Die Tatsache, dass im Jahr 1899 die 100-km/h-Grenze ausgerechnet mit einem Elektroauto erstmals überschritten wurde, wirkt in der erst heute angebrochenen grossen Elektroauto-Dämmerung sozusagen als ein Fehltritt in der Automobilgeschichte.

Zu den Leistungsdaten kam die Formgebung

Schon dieses vom Belgier Camille Jenatzy gesteuerte Vehikel veranschaulichte, wie ein geschwindigkeitsoptimiertes Automobil aussehen musste, nämlich zigarrenförmig.

Von einer im Windkanal wissenschaftlich fundierten Formfindung mit Luftführung über Flossen und Flügel war man noch weit entfernt. Aber der automobile Weg war vorgezeichnet und teilte sich immer deutlicher einerseits in die Richtung von transporttüchtigen Familienwagen, die meist von Chauffeuren (=  «Heizern»; der Ausdruck war den Lokomotiv- und Dampfwagenführern zu verdanken), anderseits in jene schnittiger Zweisitzer für den schneidigen Selbstfahrer... Damit waren noch nicht selbstfahrende Autos gemeint, sondern Wagen, die der Besitzer persönlich lenkte. Denn Autos waren zu den Anfangszeiten der Motorisierung nur für die Oberschicht erschwinglich, und diese setzte sich aus Unternehmern und dem Adel zusammen. Wer sich selber hinters Lenkrad setzte, umgab sich mit einer Aura von eigenständiger Unabhängigkeit, die man heute mit Sportlichkeit umschreiben würde.

Es lässt sich nicht klar eruieren, wo der Ausdruck Sportwagen seinen Ursprung fand. Aber das ebenso leistungsfähige wie leichte und daher offene Automobil wurde zum Symbol für ungebremste freie Fortbewegung und damit des Fortschritts.


Hispano-Suiza Alfonso XIII (1913) - als Lot 158 angeboten an der Versteigerung von RM/Sotheby's in Paris am 5. Februar 2020
Copyright / Fotograf: Adam Warner - Courtesy RM/Sotheby's

Als eine typische Konstruktion dieser Art galt etwa der 1912 von dem aus Genf stammenden Ingenieur Marc Birkigt in Barcelona entwickelte Hispano-Suiza des Typs Alfonso XIII., ein Zweisitzer, der dem spanischen König, einem Autoliebhaber und Fahrtalent, gewidmet war. Dieser vergleichsweise leichtgewichtige Wagen paarte hohe Motorleistung mit präziser Lenkung, sicheren Fahreigenschaften – man sprach alsbald von «Strassenlage» - und standfesten Bremsen.


Duesenberg J (1929) - 6900 cm3 und 262 PS für 190 km/h, bei der Fondation Renaud - Swiss Classic World Luzern 2019
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die Zwanziger- und Dreissigerjahre brachten zunehmend stärkere und schnellere Sportwagen, und ihr Einsatz in Wettfahrten und Rundrennen wurde zur Prestigefrage ihrer Hersteller. Berühmte Autonamen wurden eng mit ihren Herkunftsländern verknüpft: Mercedes-Benz, Horch und Maybach für Deutschland, Bugatti, Delage und Voisin für Frankreich, Alfa Romeo, Lancia und Isotta Fraschini für Italien, Rolls-Royce, Bentley und Lagonda für England sowie Duesenberg, Marmon und Packard für die USA... um bloss je drei zu nennen.


Mercedes Benz SSK (1930) - Cabriolet A, gebaut zwischen 1928 und 1932
Copyright / Fotograf: Archiv Daimler AG

Zu den Non-plus-ultra hinsichtlich strassentauglicher Sportlichkeit zählten etwa der Mercedes-Benz SSK mit Kompressormotor (ab 1928), der Bentley 8 Litre (1930/31) und der Bugatti Type 57 mit aerodynamischen Karosserien (ab 1936).

Angebote von Zwischengas-Spezialisten
Aston-Martin DB2/4 (1954)
Bentley R Coupé by Abbott (1953)
Austin Healey 3000 MKI BN7 (1959)
Rolls-Royce Corniche (1972)
+41 (0)71 450 01 11
St. Margrethen, Schweiz

Besitzerstolz plus Freude am Fahren

Gleichzeitig brillierten in den Dreissigerjahren aber auch leichtgewichtige und somit besonders fahrdynamische Zweisitzer.


Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Zagato (1930) - die Blätter fallen, aber der 6C blüht auf
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Zu dieser Extraklasse zählten die Modelle Alfa Romeo 6C 1750, BMW 328, Bugatti Type 55 und SS Jaguar 100.


BMW 328 (1939) - 7400 Reichsmark teuer, sechsmal so viel wie ein Opel P 4 kostete
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

In den Kreisen der heutigen Oldtimerfreunde gelten sie zum Besten, was man sich wünschen kann, sofern es nicht nur um den Besitz, sondern auch um das Fahrerlebnis geht. Repräsentationswert einerseits und glänzende Fahreigenschaften anderseits entwickelten sich mehr und mehr zu den automobilen Schlüsselwerten. Doch sie liessen sich nur schwer unter einen Hut bringen. Renommierte Automarken sahen sich verpflichtet, in beiden Sparten um einen Spitzenplatz zu kämpfen.


Mercedes-Benz 300 SL (1954) - Vorserienmodell des berühmten Sportwagens mit geöffneter Flügeltüre
Archiv Automobil Revue

Zur zweiten Hälfte der Fünfzigerjahre bot der europäische Automobilmarkt fünf Sportwagen der Superlative, die sich in Verkauf und Renommee heftig konkurrenzierten: Das einzigartige Flügeltürencoupé Mercedes-Benz 300 SL und der BMW 507 mit V8-Motor aus Deutschland, die Reihe der Ferrari 250 GT mit V-12-Motor und der Maserati 3500 GT aus Italien sowie der Aston Martin DB 4 aus England.


BMW 507 (1959) - im Verkehrszentrum des Deutschen Museums
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Sie und ihre Nachfolgemodelle zeugen heute noch von einer Epoche, da Topautomobile mit überlegener Technik und zeitlos vollendetem Design sowie unbestrittenem Gebrauchswert zur Auswahl standen.

Wahrheitsfindung auf einer Alpenpassfahrt

Eine Episode veranschaulicht, wie die Reisetauglichkeit und somit just der Gebrauchswert in der Klasse exklusiver Sportwagen im weiteren Verlauf der Automobilgeschichte schrittweise verloren ging: Es war um das Jahr 1980, als ein Oldtimerfreund seinen preisgünstig erstandenen 20-jährigen Ferrari 250 GT mit grossem Fahrspass über den Sustenpass lenkte. Auch wenn für das Handhaben des edlen Nardi-Holzlenkrades um die Spitzkehren einiges an Armmuskelkraft verlangt wurde, freute er sich auf den zahllosen weiten und engeren Strassenbiegungen dieser Passstrecke ob den sicheren Fahreigenschaften und der imposanten Motorkraft.


Ferrari 250 GTE (1962) - als Lot 50 an der Versteigerung der Oldtimer Galerie Toffen anlässlich der Dolder Classics am 11. Juni 2016
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz - Courtesy Oldtimer Galerie Toffen

Im Tal unten am Westende der Passstrecke angelangt, lenkte er sein Auto auf einen Abstellplatz, zufällig just neben einen Ferrari BB (= Berlinetta Boxer). Dieser 1971 vorgestellte Zweisitzer war offenbar kurz zuvor über die gleiche «Genussstrecke» pilotiert worden.


Ferrari 512 BB (1981) - vollständig aufgeklappt
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Es kam zum Gespräch unter Markenkollegen, und der 250-GT-Besitzer bewunderte das BB-Mittelmotorcoupé, dessen formvollendeter Aufbau ebenfalls bei Pininfarina, der berühmten Turiner Karosserie-Design- und -Produktionsfirma, entstanden war. Der BB-Besitzer war selbst ein früherer 250er-Ferrari-Fahrer und daher in der Lage, einige Vergleiche anzustellen. Ja, der BB bietet noch weit mehr Leistungsvermögen, und er neigt bei schneller Kurvenfahrt weniger zum Untersteuern. Aber ... und nun kamen einige Einwände, die gleichsam symptomatisch für den weiteren Fortgang der «Supercar-Entwicklung» sind:
«Weil man so tief sitzt – oder eigentlich halbwegs liegt – sind die “Ausblickwinkel” ungünstig. Dies gilt vor allem, wenn man eine Passstraβe hinauffährt und Spitzkehren nach rechts auf der Ideallinie befahren will. Wer hierzu auf die linke Straβenseite ausholt, kann sich kaum noch rechtzeitig vergewissern, dass kein anderes Fahrzeug aus der Gegenrichtung abwärts auf ihn zufährt. Kommt hinzu, dass diese modernen Supersportwagen allzu breit geworden sind. Auf schmaleren Passstrassen verhindert dies oft ein sicheres Überholen beispielsweise der zahlreichen Wohnwagen, die dort sommers unterwegs sind...»


Ferrari 512 BB Pininfarina (1976) - Heckansicht
Zwischengas Archiv

Ein Blick in die Datenblätter belegt diese Nachteile drastisch in Zahlen: Der Ferrari 250 GT von 1963 war 173 cm breit und 134 cm hoch. Die entsprechenden Zahlen für den Ferrari BB lauten hingegen 183 und 112 cm.

Mit dem Mittelmotor in die Neuzeit

Der Trend zu dem alsbald allen Supersportwagen eigenen Mittelmotor war von den Engländern bei der Konstruktion von einsitzigen Formelrennwagen ausgelöst worden. Ein Mittelmotor ist anstatt vorne oder im Heck unmittelbar hinter den Sitzen vor oder über der Hinterachse angeordnet. Dies bedingt einen effizienten Lärmschutz für die Fahrgastzelle, führt aber gleichzeitig zu einer fast idealen Gewichtsverteilung.

Es war die ebenfalls in Turin angesiedelte Pininfarina-Konkurrenzfirma Bertone, die der Mittelmotortechnik auch im obersten Segment der Sportwagen den stilistischen Weg wies.


Lamborghini Miura (1966) - Auto e Moto d'Epoca 2016 in Padua
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Das erste und spektakulärste Beispiel war der 1966 auf dem Genfer Salon vorgestellte Lamborghini Miura. Nebst seinem raffinierten, quer hinter den Sitzen eingebauten V-12-Motor brillierte er durch seine wie aus einem Guss wirkende Karosserie. Mit 176 cm war sie zwar noch relativ schlank, aber 105 cm Höhe und 140 dm3 Gepäckraum widersprachen klar jedem Anspruch praktischer Nutzbarkeit.

Den Mittelmotorkonstruktionen lassen sich zwar glänzende Fahreigenschaften zuschreiben, doch wurde auch der Mangel an Gepäckraum zu ihrer typischen Eigenheit. Mitunter warnten Neider die Kaufinteressenten mit dem spöttischen Hinweis: «Mehr als die Zahnbürste hat nicht Platz!» Um auf die beiden erwähnten Ferrari zurückzukommen: Während ein 250 GT noch rund 250 dm3 Kofferraumvolumen bot, ein Maserati Ghibli sogar 500 dm3, waren es beim 512 BB (wie beim Miura) bloss noch 140 dm3.


de Tomaso Mangusta (1970) - Schlichte und zweckorientierte Formgebung
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

In Italien entstanden auch Supersportwagen dieser Art mit amerikanischen V8-Motoren, so die Iso Grifo und Bizzarrini oder die De Tomaso Mangusta und Pantera. Und in der Schweiz kam der Monteverdi Hai hinzu.


Monteverdi Hai 450 SS (1970) - präsentiert auf dem Genfer Autosalon 1970
Archiv Automobil Revue

Allen gemeinsam war das rein leistungsmässig ausgerichtete Konzept: Immer kraftvoller, aber gleichzeitig immer breiter (bis zu 2 m) und niedriger (Ein- und Ausstieg brauchen sportliche Übung, Ausblick und Rundumsicht sind mangelhaft), zudem ist ihr viel zu kleine Gepäckraum meist noch zweigeteilt (ein Teil unter der Fronthaube, ein anderer im Heck), so dass er sich nur mit Masskoffern optimal nutzen lässt.

Concept Cars in den Schatten gestellt

In gleicher Richtung, aber noch mächtiger in den Abmessungen, lagen zwei käuflich angebotene Newcomer, die sogar eine Vielzahl von Concept Cars in den Schatten stellten.


Isdera Imperator 108i (1990) - entwickelt auf Basis des Konzeptfahrzeugs CW311 von 1978
Zwischengas Archiv

Für grosses Aufsehen sorgten in den Kreisen der Autofans der 1984 auf dem Genfer Salon vorgestellte Isdera Imperator mit AMG-V8-Motor aus Deutschland und der 1988 in Kalifornien initiierte Cizeta mit V-16-Maschine.


Cizeta V 16 T (1989) - die Silhouette zeigt, dass auch der querstehende Motor einiges an Platz brauchte
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Sie waren die Exoten neben den “Topscorern” Porsche 959 und Ferrari F 40 beim Übergang der Achtziger- in die Neunzigerjahre. Sie alle zählten zu einer Kategorie Fahrzeuge, für die später die Bezeichnung “Hypercars” gefunden wurde.


Ferrari F40 (1990) - breite Räder, niedriger Schwerpunkt
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Der Wandel von den Supersportwagen zu den Hypercars wurde mit der Einführung der von Volkswagen getriebenen Bugatti-Baureihen vollends besiegelt: Im Herbst 2005 startete der Volkswagen-Konzern im Elsass die Herstellung des Bugatti EB 16.4 Veyron. Dies, nachdem die Marke Bugatti bereits in Italien eine erste Auferstehung erlebte hatte; von 1991 bis 1994 waren in einem neuen Werk bei Modena 154 als Bugatti EB 110 bezeichnete Supersportwagen entstanden.


Bugatti Veyron EB 16.4 (2005) - 16 Zylinder - Classic Days Schloss Dyck 2017
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Nachdem VW die Markenrechte übernahm, wurde der ruhmvolle Name Bugatti gleich mit voller Kelle in Szene gesetzt: Der vorgesehene Verkaufspreis von 1 Mio. € ebenso wie das geplante Leistungsniveau von 1000 PS zeigten eine gänzlich neue Autodimension auf. Der Mittelmotor war ein Sechzehnzylinder in W-Form.

Ursprünglich hatte man bei Volkswagen gar an einem 18-Zylinder-Motor gearbeitet, um sich so noch deutlicher vom letzten V-16-Motor der General-Motors-Spitzenmarke Cadillac (1938—40) abzusetzen. Der Veyron war just 200 cm breit und 120,5 cm hoch. Er wurde zu einer Richtschnur für weitere Autoträume, die clevere Konstrukteure hegten. «Wenn sich Autos für eine Million verkaufen lassen, kann ich so etwas zum halben Preis auf die Räder stellen», mochten sie gedacht haben ...

Nebst den bereits erwähnten Newcomers von Ende des 20. Jahrhunderts versuchten sich weitere Markengründer in der vielversprechenden Sparte der Supersportwagen zu etablieren. Allmählich ergab sich eine erstaunliche Auswahl von Exklusivautos, denen sensationelles Aussehen und ebensolche Leistungsdaten sowie horrende Preise eigen waren. Ihre Initianten versuchten sie als individuelle Alternative neben die angestammten Supersportwagenmarken Aston Martin, Ferrari und Lamborghini sowie die Spitzenmodelle AMG von Mercedes und 959 von Porsche zu stellen.  So tauchten denn ab 1990 neue Namen auf, so etwa:

  • In Deutschland: Nebst Isdera auch Gumpert
  • In England: McLaren und Noble
  • In Italien: Pagani
  • In Marokko: Laraki
  • In Monaco: MCA
  • In Schweden: Koenigsegg
  • In Spanien: GTA Spana und Tramontana
  • In den USA: Cizeta, Panoz, Saleen und Vector
  • ...und zudem in Dänemark der Zenvo.

Koenigsegg Regera (2018) - nicht auffallen wäre anders (Genfer Autosalon 2018)
Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Überdies wurden mit Spyker aus den Niederlanden und Hispano-Suiza historische Autonamen wiedererweckt. Dauerhafter Bestand war bisher den wenigsten beschieden. Denn oft wurden der Investitionsbedarf unter- und die Gewinnerwartung überschätzt.

Allen gemeinsam aber waren die typischen Super- bzw. Hypercar-Eigenheiten: Mittelmotor, imposantes Leistungsvermögen, ultraniedriges Cockpit, wenig Gepäckraum, schlechter Ausblick und ungenügende Handlichkeit.

Zur Zweckmässigkeits- die Sympathiefrage

Aber wozu dienen denn solche wundersam konstruierte Hypercars? Sind sie bloss “nice to have”? Können Sie echte Fahrfreude vermitteln, nicht nur durch fantastische Spurts auf der Autobahn mit 0 auf 100 in unter 3 s, 200 schon nach 8 s und 300 km/h Spitze.., sondern auch dort, wo ein gewisses Fahrtalent verlangt wird, etwa auf einsamen Passstrassen? Befriedigen sie das Feingefühl von erfahrenen und passionierten Autofahrern?

Oder sind sie am Ende nur zum Bewundern und Sich-bewundern-lassen da? Oder nur zum Erzeugen von Besitzerneid, zum Prestige-schinden, oder schlicht um Aufmerksamkeit zu wecken...? Nein, ein gutes Mass an Faszination ist den Hypercars sicher nicht abzusprechen. Sie vereinen eine Vielzahl von technischen und stilistischen Raffinessen mit Bauteilen aus teurem Kevlar und hochwertigem Innenraummaterial wie Exklusivleder und Edelholz.


McLaren 675 LT - dem Long Tail F1 nachempfunden - auf dem Genfer Automobilsalon 2015
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard

Dennoch sind Hypercars eher Monumente zum Anschauen als Mobile zum Fahren. Zwar könnten diese Schaustücke und Sammelobjekte fulminant von einer Sonderausstellung zur anderen gefahren werden, doch lässt man sie aus Sicherheitsgründen meist lieber diskret verhüllt transportieren. So wird ihnen auch in Zukunft ein beträchtlicher Sammelwert sicher sein …
Wenn sie doch nur nicht alle so ähnlich aussehen würden!

Renaissance des “normalen” Sportwagens?

In der Quintessenz ist es nicht verwunderlich, dass aufrechte Autofans sich mehr und mehr edlen Liebhaber-Sportwagen der Vergangenheit zuwenden. Auch für sie ist mitunter eine sechsstellige Investition erforderlich. Aber sie bieten nicht nur einen überwältigenden Fahrgenuss – und dies selbst auf Alpenpassstrassen – sondern auch jene wesentlichen praktischen Vorteile, die das Reisen rundum zum Vergnügen machen. Und überdies wecken sie beim Betrachter weit eher positive Emotionen, denn sie sind ausgeprägtere Sympathieträger als jeder Hypercar! Und dass auch gerade günstigere Sportwagen mit weniger exotischer Technik (Bsp. Porsche Cayman GT4) auf viel Interesse stossen, ist sicher auch kein Zufall.

Bilder zu diesem Artikel

Quelle:
von vo******
03.07.2020 (10:41)
Antworten
Für echte Freude am Fahren reichen mir gut 100 PS bei gerade mal 600 KG. Ohne jedes elektronische "Helferlein", sondern sehr direkt + manuell.
ICH fahre, nicht meine Bordcomputer ! Und das meist legal ohne Angst vor dem Führerscheinverlust :-) in einem 30 Jahre alten Westfield - mit Dauergrinsen im Gesicht ;-)
von he******
01.07.2020 (14:22)
Antworten
Es gab mal Zeiten, als die ersten Eisenbahnen aufkanen, als man diskutierte, ob denn 30 oder 40 km/h für den menschlichen Organismus verträglich sind. Anscheinend sind sie es doch nicht, da wir im Prinzip eigentlich noch Ur-Menschen geblieben sind.
Warum verkaufte sich ein Karman Ghia mit 34 oder 40 PS so gut? Weil er eine hinreißende Form hat und man sich frei fühlt. Wer einmal mit einem Ghia Cabrio bei Gewitter und Regen offen gefahren ist ohne nass zu werden, kann das vielleicht nachvollziehen. Oder langsam an einer Küstenstraße fahrend, den Geruch und Wind des Meeres spüren.
Für mich ist ein Sportwagen ein Ausdruck besonderer Eleganz und vielleicht etwas, um sich von der Masse abzuheben.
Aber diese Art von besonderen Fahrzeugen scheinen seit Mitte der 1970er Jahre fast ausgestorben zu sein.
Dafür gibt's ja heute diese fahrenden Fleischkloppse die sich SUV Coupés nennen. Tolle Wurst!
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