Früh in der Entwicklung des Automobils wurde der Luftreifen erfunden und eingeführt und damit entstand ein neues Problem, das des Plattfusses. Nahmen die Autofahrer anfänglich als Ersatz Schläuche und Reifen mit auf die Reise, wurden schon bald ganze (auch mehrere) Ersatzräder ans Auto geschnallt.
Später führte man sie im Kofferraum oder auch im Motorraum (Bild oben) oder an anderen Plätzen, ein die man gut herankam, mit. Immer aber war ein komplettes und den übrigen Rädern entsprechendes Ersatzrad an Bord.
Mit dem Wachsen der Radbreiten nahmen diese Ersatzräder irgendwann zuviel Platz ein, man erfand den “Space Safer” oder das sogenannte Notrad. Mit einem Kompressor konnte der Pneu aufgepumpt werden, bevor man ihn montierte. Ein wirklicher Ersatz war das Notrad aber nicht, es war nur zur Fahrt in die nächste Garage geeignet. Schliesslich verzichtete man auch noch auf das Notrad und gab dem Fahrer gerade noch ein Reparaturkit mit, in der Hoffnung, dass damit ein undichtes Rad unterwegs repariert werden könne. Was manchmal gelang, manchmal auch nicht.
Bis in die Siebziger- und vielleicht Achtzigerjahre aber erhielt man als Autokäufer fünf vollwertige Räder, die man zum richtigen Fahren einsetzen konnte. Dies sparte auch Geld, denn natürlich musste man beim ersten Ersatzkauf, wenn beispielsweise die Vorderpneus abgenutzt waren, nur einen neuen Pneu kaufen, den vom Ersatzrad konnte man (inklusive Felge) gleich in den Turnus mitaufnehmen. Später dann montierte man vielleicht einen Winterreifen auf das (verbrauchte) Ersatzrad und musste so nur drei zusätzliche Felgen zu kaufen. Ein komplettes Ersatzrad, das in der Optik und der Dimension den normalen Fahrrädern entsprach, half also auch, etwas Geld zu sparen.
Es war im Jahr 1990, also vor fast 30 Jahren, als man bei Auto Motor und Sport schon wissen wollte, wie die Porsche-Zukunft aussehen würde. Und man sagte einen Viertürer voraus und einen Porsche mit V8-Motor. Dazu muss man wissen, dass zu jener Zeit gerade der luftgekühlte 964 frisch eingeführt worden war und es daneben noch den 944 als S2 und Turbo, sowie den 928 mit V8-Frontmotor gab. Dies war die gesamte Produktpalette. Da war die Vision eines viertürigen Frontmotor-Porsche sowie eines deutlich erstarkten 911ers schon visionär.
Nun, beides gab’s fast 20 Jahre später ab 2009, allerdings doch etwas anders als erahnt. Weder der 911 mit V8-Motor noch der viertürige 989 (damals vorgesehen für 1995) gingen in Serie.
Richtig lag man aber mit der Einbaulage des Motors, denn im Viertürer war dieser als Frontmotor angekündigt. Und so trieb er dann – fast 20 Jahre später – auch den Panamera ab 2009 an, während man in Zukunft wohl eher von einem vierzylindrigen als einem achtzylindrigen 911 ausgehen muss …
Als die beiden Lotus-Mitarbeiter Richard Rackham (Chassis-Designer) und Julian Thomson (Design-Chef) sich daran machten, im Jahr 1994 die Basis für den (die?) Lotus Elise zu legen, waren sicherlich auch frühere Lotus-Modelle eine Inspiration, etwa der Super Seven oder der Lotus 23, aber vielmehr noch liessen sie sich von den Motorrädern der Marke Ducati beeinflussen.
Sowohl Richard als auch Julian fuhren Ducatis und sie waren offenbar begeistert von der Leistungsfähigkeit und auch vom schieren Fokus, den deren Entwickler hatten. “Wenn man die Verkleidung einer Ducati entfernt, dann sieht man soviele schöne Sachen”, erklärt Richard in einem Video, das die Entstehung des Lotus Elise detailliert erzählt.
Tatsächlich gibt es diverse Parallelen, so etwa das Streben nach Leichtigkeit, das für die Lotus-Entwickler nicht nur Voraussetzung für gute Fahrleistungen, sondern vor allem auch hohe Effizienz und niedrige Emissionswerte war. So entstand auch das verleimte Aluminium-Chassis, das zu jener Zeit einmalig war, dem Wagen aber bei geringen Gewicht eine hohe Stabilität verschaffte.
Dass der Wagen offen sein musste, der Motor zwischen den Achsen liegen sollte und das Auto vor allem aus Fahrerperspektive entwickelt werden sollte, war schon am Anfang des im Januar 1994 initiierten Projekts M1-11 klar.
Das (längere) Video (englisch gesprochen) dazu sollte man sich auf jeden Fall einmal anschauen!
Um einen Designpreis ging es dem ungarischen Erfinder und Formgestalter Tamás Zalezsák nicht, als er 1975 sein Auto entwarf, er versprach sich mehr Sicherheit aus der Entwicklung. Anders als Fahrzeuge, die bei einem Unfall die Energie ausschliesslich in den Knautschzonen abbauen, legte Zalezsák das Chassis so aus, dass es aus geschlossenen Bauteilen bestand, die untereinander durch federnde Verbindungselemente zusammengehalten wurden. Zwischen der Passagierzelle und den darum angeordneten Verformungselementen waren elastische Zwischenlagen vorgesehen.
Bei einem Unfall konnte die Passagierkabine daher nach oben auslenken und selbst bei einem seitlichen Aufprall wurde die Kabine unabhängig vom Fahrgestell verschoben und damit Energie absorbiert.
Genannt wurde diese Bauweise “Z-Form”, die Automobil Revue berichtete 1975 darüber. Danach hörte man allerdings nicht mehr viel davon …
Eigentlich sind es keine Scheunenfunde, die auf den beiden Fotos zu sehen sind, sondern Brandopfer. Tatsächlich sind sie die Überbleibsel eines Garagenbrands auf Menorca und man kann den VW vom Typ 181 noch gut erkennen.
Schwieriger wird es beim zweiten Auto mit Frontmotor, aber kundige Zwischengas-Leser haben sicherlich bereits identifiziert, um welchen Wagen es sich handelt. Ein Citroën Méhari musste wohl hier sein Leben lassen.
Zu restaurieren gibt es da wohl nicht mehr allzu viel.
Es gibt Autos, die erkennt man sogar, wenn man nur kleine Teile davon sieht. Eines dieser Autos ist sicherlich der Porsche 911 Carrera RS 2.7, gebaut zwischen 1972 und 1973. Eigentlich reicht schon fast der Entenbürzel alleine, denn den gab es in dieser Form nur auf dem 911. Allerdings gibt es auch noch einige G-Modelle, die damit ausgerüstet wurden (und Neo-Klassiker). Daher braucht man dann halt auch noch die Stossstange, um den Wagen eindeutig identifizieren zu können.
Fast jeder kennt Heidi Hetzer. Sie trat in den letzten Jahren oft auf Oldtimer-Veranstaltungen und Messen auf, meist zusammen mit ihrem Hudo, einem Hudson Great Eight von 1930, mit dem sie von 2014 bis 2017 um die Welt reiste. Vor drei Tagen brach sie zu ihrer letzten Reise auf, sie verstarb am Abend des 21. April 2019.
Geboren 1937 in Berlin wuchs Heidi in einem Auto- und Motorradumfeld auf und dieses liess sie ihr ganzes Leben nicht los. Ob sie nun, schon bevor sie einen Führerschein machen durfte, im DKW loskurvte oder auf ihrer Lambretta Berlin unsicher machte, Motoren und Räder gehörten zu Heidi Hetzer. Nach ersten unternehmerischen Versuchen und einem längeren Aufenthalt in den USA musste sie bereits mit 31 Jahren das väterliche Geschäft (Opel Hetzer) übernehmen, als ihr Vater das Zeitliche segnete. Aus der überschuldeten Firma machte sie ein gesundes Unternehmen, fand aber trotzdem noch Zeit, daneben Rallyes zu bestreiten und unter anderem an der Rallye d’Europe oder der Carrera Panamericana teilzunehmen.
2012 musste sie die Opel-Vertretung schliesslich verkaufen, doch zwei Jahre später brach sie dann zu ihrer grossen Weltreise mit “Hudo”, wie sie den Hudson nannte, auf. Ein einfaches Leben hatte die Grande Dame nicht, aber sicherlich auch kein langweiliges. Wir werden sie vermissen.
Moderne Autos werden immer komplexer, die verwendeten Materialien exotischer und der Computer samt Software omnipräsenter. Kein Wunder, glauben viele Leute, darunter auch Experten und Ingenieure, nicht mehr daran, dass die Autos von heute auch noch in 30 oder 50 Jahren gewartet und am Laufen gehalten werden können. Es wird sogar gemunkelt, dass manche Teile im Auto “Ablaufdaten” aufweisen und eine gewisse Zeitspanne gar nicht überleben werden.
Wie aber müsste ein Auto von heute aussehen, das man auch in 30 oder 50 Jahren noch fahren und am Leben halten kann?
Erstens müsste es wohl so konstruiert sein, dass es auch morgen noch ohne Roboter-Infrastruktur repariert werden kann. Materialien und Formen müssten so beschaffen sein, dass man sie nachproduzieren kann. Computer-Prozessoren und Schaltkreise müssten offen konzipiert werden und möglichst auf Standard-Technologien basieren. Die Software selber müsste “open source” (der Quellcode also offen) sein, so dass sie später auf zu dem Zeitpunkt verfügbare Hardware übertragen werden kann. Bus-Systeme müssten ebenfalls offen und transparent sein.
Auch die technischen Komponenten, z.B. Bremsen und Aufhängungsteile, sollten möglichst einfach konstruiert sein und idealerweise auch in Grossserienfahrzeugen Verwendung finden, damit der Ersatzteilnachschub gesichert ist.
Und, baut jemand derartige Autos heute? Teilweise vielleicht schon. Morgan, Caterham oder Lotus müssen schon aus ökonomischen Gründen derartige Wege gehen, aber sie sind auch von den heutigen Zulieferern und Grossserienautoherstellern abhängig. Und müssen Normen einhalten, die teilweise zu komplexer Bauweise führen.
Aber vielleicht wäre das “Open Source”-Auto durchaus marktfähig und es gäbe genug Leute, die an einem auf lange Lebensdauer ausgelegten Automobil Interesse hätten …
Wenn der Motor im Oldtimer seinen Geist aufgibt oder es ihm ein wenig an Leistung mangelt, dann stellt sich die Frage, ob man ihn durch ein moderneres und/oder leistungsfähigeres Aggregat ersetzt. Die Antworten der Leser zu dieser Frage der Woche waren eindeutig.
Von den 486 Teilnehmenden bevorzugen fast die Hälfte (46,5 Prozent) einen Originalmotor, der in Hubraum und Leistung dem ursprünglich verbauten Exemplar entspricht.
35,4 Prozent könnten sich einen ähnlichen (und eventuell späteren, kräftigeren) Motor vorstellen, solange die Bauweise und die Optik mit dem Original übereinstimmt.
Nur gerade 11,9 Prozent könnten sich vorstellen, auch einen andersartigen Motor einzubauen, wenn er reinpasst.
6,2 Prozent fanden keine der Antworten passend.
Grafisch dargestellt sehen die Ergebnisse wie folgt aus:
Genau 30 Jahre ist es her, dass der Ninendo Game Boy am 21. April 1989 in Japan vorgestellt wurde. Es war ein einfacher tragbarer Spielcomputer, der mit langer Batterielaufzeit und interessanten Spielen punktete. Bekannt sind beispielsweise Tetris, aber auch Super Mario Land. Zusammen mit dem Nachfolger Game Boy Color wurden fast 120 Millionen Geräte verkauft.
Und was hat dies mit automobilen Oldtimern zu tun? Mehr als man auf Anhieb denken könnte.
Erstens habe viele Leute auf dem Game Boy ihre ersten "Autofahrer"-Erfahrungen gemacht und zweitens ist es genau diese Generation, die mit dem Game Boy gross geworden sind, die man heute als Nachwuchs für den Auto-Oldtimer begeistern möchte.
P.S. Mario Kart war übrigens nicht ganz von Anfang an dabei, sondern kam erst ein wenig später.
