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Die Sportwagenwelt vor 45 Jahren

Bruno von Rotz - 31.07.2020

Sportwagenwelt im Jahr 1974 (© AMS)

Wir schreiben das Jahr 1974, in Deutschland wird noch mit der DM bezahlt und es gibt noch Sportwagen, die weniger als DM 10’000 (ab 2000 umgerechnet rund EUR 5000) kosten. Das Angebot enthält viele Autos, nach denen sich 45 Jahre später viele Enthusiasten die Finger schlecken werden.

Beispiele gefällig? Den Triumph Spitfire 1300 gibt es für DM 9990, ein Alfa Romeo Spider 1300 kostet DM 14’490 und für den VW Scirocco TS mit 85 PS muss man DM 11’745 investieren. Einen Fiat X 1/9 kann man für DM 11’950 kaufen, einen MGB für DM 12’990. Und selbst der exotische Matra-Simca Bagheera kostet gerade einmal DM 14’698.

Natürlich geht es auch etwas teurer, etwa mit einem Morgan Plus 8 für DM 21’190 oder einem Ford Capri 3000 GT für DM 14’330. Ein TVR 3000 M kostet DM 22’500, eine Alpine-Renault A310 1600 DM 29’950.

Und wenn’s richtig exklusiv sein soll, dann lockt der Maserati Merak für DM 49’145, der De Tomaso Pantera GTS für DM 49’200 oder ein Porsche 911 S für DM 32’950.

Das obere Ende des Angebots wird bei DM 97’000 erreicht, dafür kann man sich einen Ferrari 365 GT/4 BB mit 380 PS kaufen. Deutlich günstiger, aber 45 Jahre später viel wertvoller wäre der Porsche Carrera RS 3.0 mit 230 PS, der für DM 64’980 verkauft wird. Für den Lamborghini Countach LP400 wird nur ein ungefährer Preis von DM 100'000 angegeben.

Die Auswahl ist gleichzeitig übersichtlich und doch vielfältig. Es gibt Cabriolets und Coupés, Motoren mit vier bis zwölf Zylindern, Front-, Mittel- und Heckmotoren und viele Hersteller, die über die kommenden Jahrzehnte das Zeitliche segnen werden.

Ja das waren noch Zeiten, nachzulesen in der Nummer 15/1974 von auto motor und sport ab Seite 56 (in unserem Zeitschriftenarchiv).

 

Wie altern unsere Autos?

Bruno von Rotz - 30.07.2020

Oldtimer und Youngtimer (1980/2000)

Es wird viel darüber diskutiert, wieviele Oldtimer es gibt und wie der Gesamtbestand sich entwickelt. Trotzdem existieren nur wenige detaillierten Untersuchungen, wie sich z.B. ein Auto-Jahrgang über die Jahre und Jahrzehnte entwickelt. Wir habe versucht, ein paar Zahlen für den deutschen Automarkt (Quelle KBA) zusammenzustellen und sind auf interessante Unterschiede gestossen.

Bestandesentwicklung für zwei verschiedene Baujahre

Wenn man beispielsweise den Jahrgang 1981, also heute 39-jährige Oldtimer, mit dem Jahrgang 1991 (Youngtimer am Übergang zum Oldtimer) vergleicht, dann fällt auf, dass die Bestandszahlen auf deutlich höherem Niveau zu plafonieren beginnen. Vom Jahrgang 1981 wurden in Deutschland 2,33 Millionen zugelassen, vom Jahrgang 1991 4,16 Millionen. Nach 20 Jahren aber waren vom 91-er-Jahrgang noch 11,57 % übrig, während sich der 81-er-Jahrgang bereits auf 5,5 % dezimiert hatte. Heute gibt es noch rund 26’000 Autos mit Jahrgang 1981 auf deutschen Strassen, aber über 147’000 vom Jahrgang 1991. Und dies trotz Abwrackprämie.

Fast noch interessanter ist, wenn man Auto-Jahrgänge entlang ihres Alters vergleicht.

Bestandesabnahme für drei Baujahre mit zunehmendem Alter der Autos

Auf dieser zweiten Grafik werden die Bestände der Autos mit Jahrgang 1981, 1991 und 2001 miteinander entlang ihres zunehmenden Alters verglichen. Im Alter von etwa 14,5 Jahren waren alle diese Bestände halbiert. Der Verlauf der älteren Autos mit den Jahrgängen 1981 und 1991 ist aber deutlich anders als jener der 2001-er Fahrzeuge. Diese scheinen nahezu linear zu verschwinden, allerdings deutlich langsamer als ihre Vorgänger. Dies dürfte daran liegen, dass modernere Autos zumindest eine bestimmte Zeitdauer lang haltbarer sind als ihre Vorgänger und die Autobesitzer zudem länger treu zu ihnen sind.

Aber wie wird diese Kurve in den kommenden Jahren weitergehen? Bleibt die Linearität bestehen oder kommt es gar zum Sturzflug, weil gerade diese Autos bereits relativ komplex sind und von einer sehr gesunden Teilevorsorgung abhängig sind? Und dann kann schon ein überschaubares technisches Problem den bis dahin eigentlich gut laufenden Wagen plötzlich zu einem wirtschaftlichen Totalschaden machen.

Gerne können Sie Ihre Ansichten zu diesen Themen im Kommentarfeld mitteilen, wir sind gespannt!

 

Das Rätsel ist gelüftet

Bruno von Rotz - 29.07.2020

Was verbirgt sich unter der Plane?

Vor gut einer Woche publizierten wir das Bild eines zugedeckten Autos und baten unsere Leser zu erraten, was sich wohl unter der Plane befinde.

Sportwagen unter Abdeckung

Die Vorschläge waren vielfältig, doch es waren über 60 Versuche nötig, bis ein Leser ins Zielgebiet traf. Seine Antwort: TVR (3000, Taimar, o.ä.). Genau. Es handelt sich um einen TVR 3000 S von 1978. Nur gerade 258 Exemplare dieses Roadsters – mit Steckscheiben, wie es sich gehört – wurden in zwei Jahren gebaut.

TVR 3000 S von 1978 in voller Fahrt (© Daniel Reinhard)

Und er macht viel Spass beim Fahren!

TVR 3000 S von 1978 (© Daniel Reinhard)

Wir danken allen, die bei diesem Rätsel mitgemacht haben und wir werden sicherlich bald wieder einmal ein neues Sujet publizieren.

Und wir gratulieren dem User “za***” für die richtige Antwort, die Premium-Mitgliedschaft ist bereits aufgeschaltet.

 

Virtuelle Expertenrunde - ist das H-Kennzeichen Fluch oder Segen?

Bruno von Rotz - 28.07.2020

H-Kennzeichen (© Hiscox)

Vor kurzem organisierte der Versicherer Hiscox eine virtuelle Expertenrunde (“Webinar”) zum Thema H-Kennzeichen. Martin Stromberg (Classic Data), Norbert Schroeder (TÜV und Co vertretend) und Rainer Peukert (Hiscox) diskutierten die Vor- und Nachteile des H-Kennzeichens.

Die Experten und die Moderatorin im Hiscox-Webinar

Um es vorwegzunehmen, die drei Experten sahen das H-Kennzeichen alle als Segen. Die Zuschauer votierten sogar mit 96% für die Vorteile des H-Kennzeichens. Nur Peukert ergänzte, dass das H-Kennzeichen aus Versicherungssicht etwas weniger relevant sei, weil man schliesslich auch Hot Rods oder Tuning-Fahrzeuge, also modifizierte Klassiker versichere, solange sie verkehrssicher sind.

Eingeführt wurde das H-Kennzeichen im Jahr 1997, damit wurde der Oldtimer zum automobilen Kulturgut. Geregelt ist dies mit dem Paragraph 23, der den Anforderungskatalog definiert, der besagt, dass ein Wage vor mindestens 30 Jahren in den Verkehr gesetzt worden sein muss, weitestgehend original und in gutem zeitgenössischen Erhaltungszustand zu sein habe.

Als übliche “Gebrauchsphase” für ein Auto wurden 10 bis 12 Jahre definiert, Modifikationen, die in in dieser Zeit möglich waren, dürfen auch heute am alten Auto noch sichtbar sein.

Natürlich bietet der Paragraph 23 viel Interpretationsspielraum. Dies zeigt sich auch bei Wertgutachten, die primär den Zustand und die Originalität beurteilen, sekundär dann einen Wert bestimmen, der natürlich auf den Markt abgestimmt sein muss.

Einiges zu diskutieren gaben Modifikationen am Oldtimer. So sei der Umbau z.B. bei einem Jaguar XK 150 auf klassische Scheibenbremsen zeitgenössischer Art akzeptabel, nicht aber die Umrüstung auf moderne 6-Kolben-Carbonbremsen. Auch sei nicht alles akzeptabel, was der Sicherheit diene. So sind Sicherheitsgurte okay, aber ein Recaro-Schalensitz mit elektrischer Sitzverstellung und Kopfstützen in einem 60-jährigen Auto könne negativ bewertet werden. Und ein modernes ABS habe in einem Oldtimer schon gar nichts zu suchen.

Ein anderer Aspekt, der aufkam, war die Materialwahl. So könne eine Kunststoff-Motorhaube oder GFK-Kotflügel optisch zwar in Ordnung gehen, für das H-Kennzeichen sei aber relevant, was handwerklich in die Zeit passe.

Weitgehend frei sei man bei der Farbwahl, aber auch hier gäbe es Grenzen. So könnte Mattlack an einem alten Auto durchaus ein Grund für eine H-Kennzeichen-Verweigerung sein.

Aus Versicherersicht ist dies alles nur am Rande interessant: Versichert wird, was technisch sicher und soweit nötig auch eingetragen ist.

Ein H-Kennzeichen schütze im Übrigen nicht vor den Pflichten, wie der Eintragung eines grösseren Motors.

Interessant war auch die Aussage, dass Abweichungen von der Originalität wertsteigernd oder wertsenkend sein können, je nachdem, worum es sich handelt.

Ebenfalls angesprochen wurde die Reparatur nach Unfällen: Eine fachgerechte Instandsetzungen haben keinen Einfluss auf das H-Kennzeichen. Zudem habe eine fachgerechte Instandsetzungen nur wenig Einfluss auf Bewertung, allerdings könnten nicht korrigierte Schäden zu einem Minderwert führen. Müssen bei einer Reparatur sehr viele Teile erneuert werden, dann ist allerdings ein Originalitätsverlust möglich, der einen Minderwert bedeuten kann.

Und auch das Thema “Replica” kam noch auf den Tisch, wurde aber gleich als Gegenstand für eine andere Expertenrunde “geparkt”. Trotzdem sei gesagt, dass auch eine Replica ein H-Kennzeichen erhalten könne, wenn sie selber wiederum 30 Jahre alt sei.

Resümee: Eine Stunde reicht nicht weit, um komplexe Themen zu erörtern. Trotzdem konnten die Experten viel Wissen weitergeben und die Diskussionen waren interessant.

Zukünftige Webinare werden sicherlich im Classic-Car-Blog von Hiscox angekündigt.

 

Restauratoren-Ausbildung – ein Augenschein

Reto Feurer - 27.07.2020

Kursleiter Daniel Reidl und Stefan Mäder

Die «Interessengemeinschaft Fahrzeugrestaurator (IgF)» führte am 4. Juli 2020 in der Berufschule Baden eine Schulung im Rahmen der Ausbildung «Fahrzeugrestaurator mit eidg. Fachausweis» durch. Die beiden Dozenten und ausgewiesenen Branchenkenner Daniel Reidl und Stefan Mäder haben auch mich zum Besuch eingeladen, rund 20 gut gelaunte und wissbegierige Gesichter heissen uns willkommen.

Klassenunterricht bei der IGfS-Restauratoren-Ausbildung

Der Lehrgang ist auf Fachkräfte ausgerichtet, die die Wartungs- und Reparaturtechniken der Fahrzeuge aus den Baujahren 1945 bis 1980 anwenden und mit der heutigen Praxis verbinden. Wird sich das Berufsbild weiterentwickeln und auch für Youngtimer, zum Beispiel mit Baujahr 2000, öffnen? Zurzeit sei dies noch nicht vorgesehen. Nebst einer Bedürfnisabklärung, müsste sich die Branche dazu erst bekennen. Die Youngtimer-Szene ist mit starker Bewegung in einem grossen Wandel, im Auto-Segment 20 bis 29 Jahre befinden sich zurzeit noch sehr viele Alltagsfahrzeuge. Dieser Umstand sei insbesondere auf die höhere Produktionsqualität und Langlebigkeit bei den Modlelen aus den Achtziger- und Neunzigerjahren zurückzuführen. Bereits heute stelle eine fachgerechte Wartung und Unterhalt dieser Fahrzeuge gängigen Garagisten in der Schweiz vor kleine Herausforderungen.

Gruppenarbeit bei der IGfS-Restauratoren-Ausbildung

Dass für Fahrzeuge mit den Baujahren zwischen 1945 – 1980 ein spezifisches Fachwissen notwendig ist, illustrierte der Schulungstag mit dem Thema «Restaurierungsaufwand». Um die Übung möglichst praxisnah auszugestalten, organisierten die Dozenten einen unrestaurierter «Hillmann». In Gruppenarbeit erstellten die angehenden Restauratoren ein Zustandsgutachten und arbeiteten für drei Kunden mit unterschiedlichen Profilen und Bedürfnissen Restaurierungsvorschläge aus. Pro Restaurierungsvorschlag wurden die Projektschritte festgelegt und ein Kostenvorschlag kalkuliert.

Diese Aufgabe setzt ein ausgewiesenes und fachmännisches Knowhow voraus, denn Referenz- und Vergleichswerte gibt es keine. Und genau hier setzte der Schwerpunkt dieser Ausbildung zum «Oldtimerflüsterer» an, man müsse das Restaurationsobjekt fühlen können, so Stefan Mäder. Die eidgenössischen Lehrgänge für Automobil-Fachmann und Automobil-Mechatroniker weisen einen Schwerpunkt auf elektronische Diagnostik und den Ersatz von defekten Teilen oder Aggregaten aus. Ein erfahrener Fahrzeugrestaurator hört und fühlt, wenn ein Motor nicht auf allen Zylindern laufe.

Diese Sensibilisierung nimmt im Lehrgang in den Modulen «Arbeitshaltung & Restaurierungsethik» einen wichtigen Stellenwert ein. Den Lernenden werden die Wichtigkeit der Originalität, Fahrzeuggeschichte und Zeitzeugen vermittelt - Fahrsicherheit und Originaltreue haben immer oberste Priorität. Mit diesem Grundsatz werden alte Bauteile erhalten oder aufbereitet, auf das Ersetzen von billigen Kopien aus schlechter Nachproduktion wird verzichtet. Ein Fahrzeugrestaurator stellt jederzeit einen seriösen Unterhalt sicher, massgeschneidert auf den Fahrzeugtyp und das Einsatzgebiet. Nebst dem Effekt, dass sich die Pannenanfälligkeit deutlich reduziert, wird die Lebensdauer von wichtigen Bauteilen wie Motor und Getriebe deutlich verlängert. Die Qualitätsstandards sind im Branchenvergleich beim Fahrzeugrestauratoren-Lehrgang deutlich höher. Für die Wartung der teilweise sehr primitiven und anfälligen alten Technik, wie zum Beispiel ein Einkreis-Bremssystem, ist nebst fachlichem Knowhow, grosse Erfahrung und eine ausgeprägte Arbeitsethik notwendig.

Diskussionen bei der IGfS-Restauratoren-Ausbildung

Die Ausbildung zum Fahrzeugrestaurator setzt vorwiegend auf bestehendes Wissen auf. Rund 80% der Teilnehmer haben eine technische Grundausbildung mit eidgenössischem Fähigkeitszeugnis, beispielsweise als Automobil-Fachfrau/-mann, Automobil-Mechatroniker/-in oder Carrossier/-in. Das Branchen-Klischee «Hobby älterer Männer» trifft in zweifacher Hinsicht nicht auf das Teilnehmer-Profil zu: Die Frauenquote beträgt erfreuliche 25% und 60% der Teilnehmer sind unter dreissig Jahre jung.

Die anderen 20% sind meist Technikfreaks mit höheren Berufsbildungsabschlüssen, welche sich im gesetzten Alter einen persönlichen Traum verwirklichen wollen. Meist stammen diese Leute aus branchenverwandten technischen Berufen. Zum Teil soll mit der Ausbildung das Hobby professionalisiert oder sogar das Hobby zum Beruf gemacht werden.

Linser/Lüthi/Pfister - IgFS-Restauratoren-Kurs

Marvin Pfister, 26, aus Altenrhein, schloss die Lehre als Automechatroniker ab. Im Lehrbetrieb kam Pfister erstmals mit Oldtimern in Kontakt, die andere Arbeitsweise an diesem Fahrzeugsegment, mit viel schrauben oder Ersatzteile anfertigen, erfüllten ihn sehr. Heute arbeitet er bei Goodtimer als Restaurator. Ähnlich bei Sven Lüthi, 35 Jahre, seine Leidenschaft für Oldtimer machte er zum Beruf. Als Motorrad-Mechaniker ins Berufsleben gestartet, will er als Fahrzeugrestaurator die Sicht in die Tiefe erweitern und ein gutes Netzwerk aufbauen.

Einen völlig anderen Berufsweg schlug der Genfer Thomas Linser, 48 Jahre, ein. Nach dem Kunstgeschichte-Studium arbeitete Linser als erfolgreicher Key Account Manager für ein internationales Grossunternehmen. Irgendwann erkannte er, dass seine berufliche Tätigkeit keinen Sinn ergibt – das Schrauben an Oldtimer erfüllte ihn hingegen sehr. Er entschied sich, nochmals ganz von vorne anzufangen. Als Hilfskraft arbeitet er heute bei einem Genfer Restaurator. Mit dem Lehrgang hegt Linser grosse Pläne, nach Abschluss möchte er in der Westschweiz das Geschäft auf die Restauration von Oldtimern ausbauen und eine Oldtimer-Community aufbauen. Als Tipp für Interessenten meinte er lachend: «Alle Jungen, die sich für Öl interessieren, sollten diesen Beruf erlernen. Es macht einfach Spass!»

Mehr zur Schweizerischen Ausbildung zum Fahrzeugrestaurator ist auf einer eigenes eingerichteten Website nachzulesen.

 

Als man Autos noch in DM, FF oder Lire zahlte (Autokennerquiz)

Bruno von Rotz - 26.07.2020

Ausschnitt aus Titelseite Preisliste Porsche 928 1981

Hätten Sie noch gewusst, dass ein Porsche 928 im Jahr 1981 mit DM 53’008,85 in der Preisliste stand? Das war der Nettopreis, dazu addierten sich noch DM 6891,15, was zum Endpreis (als unverbindliche Preisempfehlung) von DM 59’900 führte.

Im Dezember 1957 kostete ein Enzmann 506 mit Kunstharzlackierung inkl. Montage und Fahrgestellvorbereitung mit inbegriffener Warenumsatzsteuer in der Schweiz 5750 Franken.

Ein Lamborghini Miura wurde 1967 in Italien im Millionen-Lire-Bereich gehandelt.

Heute können wir uns kaum noch an die damaligen Neupreise in bisweilen kurios anmutenden Währungen erinnern.

Doch wir fordern unsere Leser nun auf, sich nochmals in die Zeiten von damals hineinzudenken und haben ein neuartiges Autokennerquiz kreiert, bei dem es darum geht, die damaligen Neupreise von heutigen Klassikern zu erraten. Versuchen Sie es, Sie werden sicherlich einige Überraschungen erleben.

Hier geht’s zum Autokennerquiz Nummer 92.

Autokennerquiz 92 - Neupreise damals

 

Mono oder nicht mono? Drei Ferrari Testarossa unter dem Hammer

Bruno von Rotz - 25.07.2020

Ferrari Testarossa 1991 (© RM/Sotheby's)

Von 1984 bis 1991 baute Ferrari 7177 Testarossa. Damit gehört dieser Wagen zu den erfolgreichsten Kreationen der Pininfarina-Ferrari-Ehe überhaupt.

Beim Entscheid, welchem Testarossa man den Vorzug geben will, da scheiden sich die Geister. Ferrari modifizierte das breite Coupé mehrfach.

Bis etwa anfangs 1987 wurden die Wagen mit einem hochmontierten Spiegel ausgeliefert, diese Varianten werden “Monospecchio” genannt.

Ferrari Testarossa 1985 (© RM/Sotheby's)

Dann wurden herkömmliche Spiegel montiert, aber die Zentralverschlussräder, auch “Monodado” genannt, kennzeichneten die nächsten Ausführungen.

Ferrari Testarossa 1987 (© RM/Sotheby's)

Diese verschwanden dann Mitte 1988 und machten herkömmlichen fünffach angeschraubten Rädern Platz, die dann auch nicht mehr mit TRX-Reifen bestückt wurden, wie der Grossteil der Vorgängermodelle. Gleichzeitig wurden auch die Aufhängungen überarbeitet.

In der Vergangenheit wurden für den “Monospecchio”, der auch ein “Monodado” ist, die höchsten Preise bezahlt, bekanntlich erzielen ja die frühen Exemplare eines Modells meist höhere Bewertungen im Verkauf.

RM hat nun an der amerikanischen “Open Roads North America”-Versteigerung gleich je ein Exemplar aus jeder Generation im Angebot. Und interessanterweise verhalten sich sich die Schätzwerte genau umgekehrt. Am höchsten wurde nämlich der Testarossa von 1991 geschätzt, nämlich auf USD 130’000 bis 160’000. Der 1987-er Testarossa mit den Zentralverschlüssen trägt einen Estimate von USD 120’000 bis 140’000, während für den Monospecchio von 1985 auf USD 95’000 bis 120’000 kommen soll.

Verkehrte Welt also? Vielleicht, aber es gibt eben die kleineren und grösseren Unterschiede. So ist der 1991-er Testarossa (Bild oben) in Weiss lackiert, was an den Miami-Vice-Testarossa erinnert. Ob das den Unterschied erklärt? Vermutlich nicht, eher schon der ungewöhnlich niedrige Meilen-Stand von nur 6890 gefahrenen Meilen.

Die amerikanische Versteigerung , die noch einige Tage online läuft, haben wir natürlich bereits angekündigt. Auf der Website von RM kann man sich jederzeit den aktuellen Stand der Auktion anschauen, im Moment steht der 1991er wie erwartet am höchsten gefolgt vom 1987er und vom 1985er …

 

Der letzte Schrei

Bruno von Rotz - 24.07.2020

Zwei Pedale beim VW 1300 Automatic

Für den Jahrgang 1968 des VW Käfer führten die Volkswagenleute den “Automatic” ein. Der hatte nur zwei Pedale (Bremse, Gas), aber einen Schalthebel, der kaum anders aussah als andere. Und er sorgte auch für den Wechsel der Übersetzungen, aber eben ohne fussgesteuerte Kupplungsbetätigung. Sogar das Schaltschema sah kaum anders aus als bei anderen Käfern.

Schaltschema VW 1300 Automatic

Trotzdem war eine ganze Menge Technologie nötig, um dem Käfer das halbautomatische Schalten beizubringen. Die Konstruktion erinnerte an den Sachsomaten und ähnliche Halbautomaten, hatte aber zusätzlich noch einen Wandler vorgeschaltet, der feinfühliges Losfahren und problemlose Gangwechsel ermöglichte.

Heute, da bald jeder Neuwagen mit Wandlerautomatik oder Direktschaltungsgetriebe und Automatikfunktion daherkommt, können wir über solche Einrichtungen nur noch lächeln, aber damals war dies der letzte Schrei …

Über den VW Käfer 1500 Automatic werden wir demnächst einen umfangreichen Fahrbericht publizieren, um unsere Leser daran teilhaben lassen, wie es sich anfühlt, einen Käfer ohne Kupplungspedal zu fahren.

 

Triumph, das sind Sportwagen ...

Bruno von Rotz - 23.07.2020

Triumph Mayflower 1945

Wir alle kennen den Triumph TR6, vielleicht den TR4, den Spitfire, den GT6 oder den Stag. Jüngere Leute erinnern sich vor allem an den keilförmigen TR7, der erschien, bevor das Triumph-Markenzeichen auf Honda-Modellen (Triumph Acclaim) klebte und das Ende der Marke einleitete. Und dies waren keine Sportwagen, dabei war doch die Marke Triumph eben gerade für sportliche und bezahlbare Automobile berühmt.

Doch in der Geschichte von Triumph gibt es schon viel früher eher gemächlich und wenig sportlich aussehende Limousinen, den Mayflower (Bild oben) der Nachkriegszeit etwa oder den Renown Saloon der Fünfzigerjahre.

Triumph Renown Saloon von 1953

Wenn also heute eine Sportwagenmarke plötzlich Limousinen oder Kombis baut, dann kann man da durchaus auf die Vergangenheit verweisen, wo dies ähnlich auch schon geschah.

Um auf Triumph zurückzukommen sei gesagt, dass man in Coventry anfänglich vor allem Limousinen produzierte, doch bereits vor dem Krieg entstanden dann auch Sportwagen wie der Dolomite, der dem Alfa Romeo 8C nachempfunden war.

Triumph Dolomite von 1938

 

Was verbirgt sich unter der Abdeckung?

Bruno von Rotz - 22.07.2020

Welches Fahrzeug verbirgt sich unter der Plastikabdeckung?

Geht es Ihnen auch so? Wenn Sie ein zugedecktes Fahrzeug sehen, dann möchten Sie gerne herausfinden, worum es sich handelt, vor allem dann, wenn die Grundform attraktiv wirkt. Nicht immer aber kann man an der Abdeckung zupfen, so auch hier nicht, denn schliesslich steht nur ein Foto zur Verfügung.

Wer kann herausfinden, was sich unter der Plastikabdeckung befindet? Auch wenn der Wagen fast komplett verhüllt ist, so gibt es doch ein paar Hinweise, wenn man genau hinschaut.

Wer als erstes per Zwischengas-Kommentarfunktion den richtigen Fahrzeugtyp nennt, der gewinnt eine Premium-Mitgliedschaft (oder eine Verlängerung)!

P.S. Inzwischen, wir schreiben den 29. Juli 2020, ist das Rätsel gelöst. Wie der Wagen heisst, haben wir in einem Anschluss-Blog offengelegt.

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