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Was ist eigentlich eine Sitzkiste?

Bruno von Rotz - 30.09.2020

Sitzkiste bei der Entwicklung des BMW 1500

“Die Sitzkiste — das Modell eines Innenraums — erlaubt unter anderem, die Gestaltung des Interieurs unter praxis- nahen Verhältnissen zu demonstrieren”, stand es 1971 in Auto Motor und Sport. Aber da war diese “technische” Sitzkiste bereits alter Kaffee. Bei BMW hatte man sie schon Ende der Fünfzigerjahre gebraucht, um im Massstab 1:1 das Interieur des BMW 1500 (“Neue Klasse”) zu entwickeln. Die dargestellte Sitzkiste war also ein wichtiges Hilfsmittel bei der Entwicklung des Wagens, der BMW schliesslich endgültig rettete.

Designbesprechung Fritz Fiedler und Wilhelm Hofmeister

Und weil wir gerade dabei sind, wollen wir natürlich auch noch zwei wichtige Leute zeigen, die bei der Entwicklung der “Neuen Klasse” instrumental waren, nämlich Fritz Fiedler (Motorenentwicklung) und Wilhelm Hofmeister (Chef der Karosserieentwicklung).

BMW 1500 von 1962

Und natürlich zweigen wir auch noch das vollendete Produkt.

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BMW

 

Eifelwetter und toller Rennsport an der 24 h Classic

Daniel Reinhard - 29.09.2020

Porsche 914/6 GT an der 24 h Classic Nürburgring 2020 (© Daniel Reinhard)

Die 24 Stunden Classic auf dem Nürburgring vom vergangenen Wochenende bot wieder einmal genau das, was man sich von der Eifel und der Nordschleife gewöhnt ist. Das Wetter pendelte zwischen leichten und starkem Nieselregen, die Temperaturen lagen im spätherbstlichen Bereich (rund sieben Grad Celsius) und auf der Piste balgten sich Klassiker der Sechziger- und Siebzigerjahren aus den Rennserien Youngtimer Trophy und FHR.

Als FHR-Gesamtsieger ging wie im Jahr 2016, als der Regen noch schlimmer war, der Porsche 914/6 GT mit der Startnummer 914 (Bild oben) hervor. 14 25,4-km-Runden legte Michael Wittke in rund drei Stunden zurück.

Bei den Youngtimern siegte der Porsche Turbo mit Andy Gülden am Lenkrad und Nummer 220 auf der Flanke mit 16 Runden Fahrstrecke.

Porsche 934/5 RSR an der 24 h Classic Nürburgring 2020 (© Daniel Reinhard)

Das Feld, das corona-bedingt nur 140 Fahrzeuge (sonst sind jeweils über 200 Rennwagen am Start) umfasste, wurde über die drei Stunden noch zusätzlich dezimiert. Am Schluss dominierten Porsche-Fahrzeuge zwar in beiden Rennserien, aber unter den Bestplatzierten fand man auch BMW, Opel, Alfa Romeo und Austin-Healey.

Porsche 911 vor Mercedes und Opel an der 24 h Classic Nürburgring 2020 (© Daniel Reinhard)

Die Vielfalt und Farbigkeit des Startfeldes macht sicherlich einen grossen Teil des Reizes dieses Rennens aus, allerdings konnten die Nürburgring-Fans dieses Jahr vor Ort nicht davon profitieren, denn das Rennen musste coronabedingt ohne grosses Publikum stattfinden.

Mercedes-Benz 300 SE an der 24 h Classic Nürburgring 2020 (© Daniel Reinhard)

Der Livestream war da wohl nur ansatzweise ein würdiger Ersatz für die Hardcore-Fans.

Einen Eindruck von der Veranstaltung vermittelt unsere Bildersammlung , die nicht nur den Sieger zeigt.

 

Optimistische Oldtimer-Szene - Pandemie schadet dem Oldtimer nicht (Frage der Woche)

Bruno von Rotz - 28.09.2020

Frage der Woche 165 - Auswirkung von Corona

Die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf Grossveranstaltungen und auch kleinere Anlässe der Oldtimerszene war diesen Sommer gross, aber wird diese Krise auch langfristig auf die Attraktivität des Oldtimers und Youngtimers auswirken. Weil Autos weniger bewegt wurden, setzten sie Staub an und der eine oder andere Besitzer fragte sich wohl, ob er sich vom Oldtimer/Youngtimer trennen solle. Eine Erholung der Situation erscheint vor Anfang 2021 sehr unsicher.

Wie also wird sich dies auswirken, wollten wir von unseren Lesern wissen und stellen folgende “Frage der Woche” in den Raum: Wird die Oldtimer-Szene nach Corona wieder wie vorher sein?

Die Zwischengas-Leser blicken ziemlich optimistisch in die Zukunft. Rund 91 Prozent der fast 200 Antwortenden gehen davon aus, dass die Oldtimer- und Youngtimerszene nachher zumindest teilweise wieder so attraktiv sein werde wie vorher. 47 Prozent betonen dabei das “teilweise”, während 44,4 Prozent sogar davon ausgehen, dass ein Nachholbedarf vorhanden sein wird und die Szene noch grösser und attraktiver werden könnte.

Vier Prozent halten dagegen und rechnen mit einer Schrumpfung der Oldtimer- und Youngtimerszene.

4,5 Prozent schliesslich haben eine durch die Antworten nicht abgedeckte Ansicht.

Grafisch sieht das Ergebnis folgendermassen aus:

Frage der Woche 165 - Ergebnis Auswirkung Corona

Und bereits haben wir eine Folgefrage online gestellt, nun wollen wir konkret wissen, ob diesen Sommer wegen Corona mehr oder weniger gefahren wurde.

Alle bisherigen Ergebnisse der bald 200 Fragen der Woche kann man jederzeit im entsprechenden Themenkanal nachschauen.

 

Eine "kurze" Bemerkung zu Josef Ganz und zum VW Käfer

Christoph Ditzler (1) - 27.09.2020

Ganz und der Käfer

Der Anspruch ist riesig: Nicht Ferdinand Porsche, sondern Josef Ganz ist der Vater des VW Käfers. Am Samstag, den 12. September 2020, wurde im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern die Dokumentation des Journalisten Paul Schilperoord und der Regisseurin Suzanne Raes «GANZ: How I Lost The Beetle» [Josef Ganz: Wie ich den Käfer verlor] gezeigt. Es ist eine emotionale filmische Aufarbeitung von Josef Ganz’ Leben basierend auf dessen Nachlass, den Paul Schilperoord ausgewertet hat. (2)

Sein Buch ist in mehreren Sprachen erschienen. Sowohl das SRF als auch der Blick haben im Vorfeld über den Film berichtet. (3)

Das Schicksal von Josef Ganz erschüttert. Auch als Schweizer ist man beschämt, wie mit ihm in unserem Land umgesprungen worden ist. Nie wieder darf so etwas passieren, sagten sicher viele, die den Film gesehen haben. Dass Juden wieder vermehrt Opfer von Mobbing und Gewalt werden, darf uns nicht kalt lassen.

Trotzdem darf man die Frage stellen, ob der Anspruch auf die Urheberschaft von Josef Ganz am VW Käfer in der Schärfe, wie er vorgetragen wird, stimmt. Dabei geht die filmische Aufarbeitung deutlich weiter als das Buch. Im Film sagt Josef Ganz Sätze wie «… Porsche baute den Käfer, wie ich es nicht hätte besser machen können …» oder «… eine Million Käfer und ich werde zur Feier nicht eingeladen …». Dabei stammen die Texte nicht von Josef Ganz, sondern von den Autoren und werden von einem Sprecher gesprochen. Sie sind Teil einer dramaturgischen Überspitzung, wie die Regisseurin im Nachgang zum Film in Luzern erklärte.

Aber sie intonieren, was Josef Ganz selber geschrieben hat: «I created the Volkswagen. I coined the name and created a car with rear engine, backbone platform chassis and swing axle suspension at a time when Dr. Ferdinand Porsche, as technical director of Mercedes-Benz, was scrapping all that company’s rear-engined prototypes because he thought the system impractical” [Ich schuf den Volkswagen. Ich prägte den Begriff und schuf einen Wagen mit Heckmotor, Zentralrohrchassis und Pendelachse zu einer Zeit, als Dr. Ferdinand Porsche als technischer Direktor von Mercedes-Benz alle Heckmotor-Prototypen der Firma verschrottete, weil er das System für untauglich hielt]. (4)

Instinktiv möchte man sich auf eine technische Debatte einlassen. Die Ganzschen Konstruktionen erscheinen mit ihren grossen Rädern, bestückt mit dünnen Reifen, sowie ihrem Holzgerippe als Träger der Karosserie neben einem VW Käfer mit seiner Ganzstahlkarosserie trotz allen Gemeinsamkeiten im Aussehen als Exponenten einer älteren Auto-Generation. Gerade die von der Budd Company in Philadelphia entwickelten Technologie der Ganzstahlkarosserie war der Schlüssel für die Massenfertigung des Automobils im Allgemeinen und für den VW Käfer nach dem Zweiten Weltkrieg im Besonderen. (5)

Aber die Entscheidung über diese Entwicklung fiel längst nachdem Josef Ganz nach massiven Drohungen gegen Leib und Leben aus Deutschland flüchten musste.

In seinem Buch fasste Paul Schilperoord den Anspruch so zusammen: «Er hatte den Grundentwurf entwickelt, das Konzept eines bezahlbaren Volkswagens jahrelang propagiert ….» (6)

Die Frage ist, ob die Formulierung eines technischen Grundkonzepts ausreicht, die Urheberschaft für ein bestimmtes Auto-Modell zu begründen. Dante Giacosa hat im Buch über seine Jahre bei FIAT beschrieben, dass er unter den ihm auferlegten Gewichts- und Raumvorgaben bei der Konzeption des Fiat 600 die Wahl zwischen Frontmotor mit Frontantrieb oder Heckmotor mit Heckantrieb hatte. Er entschied sich aus Kostengründen für den Heckmotor. Die Kombination von Antrieb und Lenkung ist technisch anspruchsvoll und war ihm damals zu teuer. (7)

Wenn man sich für einen Heckmotor entschieden hat, dann braucht es dazu hinten fast zwangsläufig eine Variante einer Pendelachse. Um Zugang zum Motor zu gewährleisten, wird man im Heck eine Klappe vorsehen müssen, um möglichst viel Innenraum zu schaffen. Man wird zudem die Rückwand hinter dem Motor vom Dach schräg bis zum Boden ziehen und so gleichzeitig eine Art Stromlinienform ausbilden. Das sind logische Zusammenhänge auf einem sehr hohen Abstraktionsgrad. Entscheidend ist die Ausführung.

Es fällt auf, dass Josef Ganz bei seinen Konstruktionen den Motor nicht hinter, sondern vor der Hinterachse platziert hat. Er hat genau genommen keine Heckmotor- sondern Mittelmotor-Autos konstruiert. In seinem Patent (DE 587409 vom 8. Mai 1932: Antriebsblock für Kraftfahrzeuge) beschreibt er die fahrdynamischen Vorteile dieser Anordnung. Seine patentierte Pendelachse (CH 170286 vom 30. Juni 1934: Pendelnde Schwingachse an Kraftfahrzeugen) verfügte über zwei parallele, querliegende Blattfedern.

Der VW Käfer besass einen Heckmotor, d.h. einen Motor hinter der Hinterachse in der Formulierung von Josef Ganz, und verfügte über Drehstabfedern. Aber reichen diese technischen Differenzen aus um die Urheberschaft von Josef Ganz am Konzept des VW Käfers zu verneinen? Wichtig in diesem Zusammenhang sind die Kommentare des Chefredaktors Josef Ganz in seiner Zeitschrift "Motor-Kritik" zum Prototyp von Ferdinand Porsche für Zündapp 1932 und zum Mercedes-Benz 130H (W23) Ende 1933. Beide Autos sind Vierplätzer mit Heckmotor und passen vom Konzept her gut zum VW Käfer. «Der Zündapp Typ 12 war aber kein Volkswagen, sondern ein Mittelklassewagen …» fasst ihn Paul Schilperoord zusammen. (8)

Und: «"Der MB 130H ist eigentlich kein echtes Auto mit Heckmotor. Es ist vielmehr ein Wagen mit Aussenbord-Motor". Der Motor ist weit hinten platziert, was ein unerwünschtes Schlingern auf der Strasse zur Folge hatte». (9)
Damit ist klar: Josef Ganz verstand unter dem Produkt Volkswagen einen Kleinwagen mit Mittelmotor, zwei Sitzen (einer Sitzbank) und einem kleinen Motor. Sein Standard Superior verfügte 1933 über 12 PS. Bei einem Leergewicht von 490 Kilogramm sind das 40 Kilogramm pro PS. Damit erreichte er in der Spitze 70 Stundenkilometer. (10)

Er musste primär billig sein. Es ist vielleicht bezeichnend für Josef Ganz, dass er Wilhelm Gutbrod dafür kritisierte, dass dieser eine geschlossene Karosserie, einen kräftigeren Zwei-Zylinder-Motor und einen elektrischen Anlasser forderte. Das seien alles Dinge, die das Gewicht und den Preis erhöhen würden. (11)

Ferdinand Porsche hat dieser Definition eines Volkswagens schon 1931 widersprochen: «In erster Linie ist zu unterscheiden zwischen Fahrmaschine, die ich mir höchstens für zwei Personen Traglast vorstelle, und Volksauto, welches meines Erachtens vier relativ bequeme Sitze haben muss. … Das Volksauto dagegen kann ich mir als robusten, nicht zu kleinen Wagen mit einem Gewicht von etwa 600–650 kg je nach Karosserieaufbau bei etwa 1500 Kubikzentimeter Zylinderinhalt als recht leistungsfähig vorstellen.» (12)

Nach diesen Vorstellungen hat er die Prototypen für Zündapp (Typ 12) und NSU (Typ 32) 1932/1933 entwickelt. (13)

In seinem Exposé von 1934 doppelte er nach: «Ich habe die Frage des Volkswagens eingehend studiert ... Ich verstehe unter einem Volkswagen kein Kleinfahrzeug, das durch künstliche Verringerung seiner Abmessungen, seiner Leistung, seines Gewichtes usw. die Tradition der bisherigen Erzeugnisse auf diesem Gebiete nach der Storchenschnabelmanier weiterführt. Ein solcher Wagen kann zwar im Ankaufspreis, niemals aber vom Standpunkt einer gesunden Volkswirtschaft aus billig sein, da sein Gebrauchswert durch die Verringerung der Fahrbequemlichkeit und Lebensdauer äusserst gering ist».( 14)

Sein Volkswagen in der Form des VW Käfers hatte einen Heckmotor, vier Sitze (zwei Sitzreihen) und verfügte über 25 PS (Typ 1 von 1948). Bei einem Leergewicht von 720 Kilogramm sind das rund 30 Kilogramm pro PS oder ca. 25 Prozent weniger als beim Standard Superior. Seine Spitzengeschwindigkeit betrug 105 Stundenkilometer. (15)

Fazit: Der VW Käfer und der Standard Superior sind zwei verschiedene Typen von Volkswagen in Bezug erstens auf das anvisierte Kundensegment und zweitens auf die Auslegung. Ferdinand Porsche ist der leibliche Vater des VW Käfers. Josef Ganz kann als ein wichtiger Exponent der Kleinwagen gesehen werden. Die beiden könnten aber durchaus Brüder sein, um im Bild zu bleiben.

Aber es wäre nichts falscher, als die Zeit zwischen 1928 und 1934 in der deutschen Automobilindustrie als dominiert von einem Showdown zwischen Josef Ganz und Ferdinand Porsche zu sehen. Die Idee eines Volksautomobils wurde in Deutschland seit 1904 diskutiert. (16) Griffith Borgeson, Karl Ludvigsen und Paul Simsa haben aus einer neutralen Optik die Herausbildung eines Mittelklassewagens mit Heckmotor in den 1930er Jahren in Deutschland beschrieben. (17)

Der grösste Automobilhersteller in Deutschland bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs war mit Abstand die General-Motors-Tochter Opel. Sie war der Pionier der Serienfertigung und der selbsttragenden Karosserie und dominierte das Segment der Mittelklassewagen. Dabei setzte sie auf die konventionelle Bauweise, d.h. Frontmotor mit Heckantrieb. Sie wendete an, was Ferdinand Porsche das Storchenschnabelprinzip nannte: eine (mehr oder weniger) massstabsgetreue Verkleinerung von grösseren Modellen. Basierend auf Vorarbeiten von Edmund Rumpler, Paul Jaray, Béla Barényi, John Tjaarda van Sterkenburg und anderen realisierten Josef Müller und Hans Nibel den Mercedes-Benz 130, der von 1934 bis 1936 produziert wurde, und eben Ferdinand Porsche den VW Käfer 1937, der aber vor dem Krieg nicht mehr an Privatpersonen ausgeliefert wurde. Beide verfügten über einen Heckmotor und vier Sitzplätze (zwei Sitzreihen). In der gleichen Zeit brachten Adler, die tschechische Tatra unter Hans Ledwinka und andere Mittelklassewagen in der konventionellen Bauweise auf den Markt. DKW setzte mit Erfolg auf Frontantrieb und etablierte sich als zweite Kraft in der Produktionsstatistik.(18)

Bei den Kleinwagen dominierte BMW mit Autos mit Frontmotor/Heckantrieb. Die von Josef Ganz inspirierten Mittelmotorautos erreichten keine aufsehenerregenden Verkaufszahlen und verschwanden rasch wieder aus den Marktstatistiken. Dabei darf nicht übersehen werden, dass die Kleinwagen im Vergleich zur Mittelklasse in der Geschichte des Automobils fast immer nur einen kleinen Beitrag zur Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten leisteten.

Paul Simsa stellte fest: «Forum für Diskussionen um Volksmotorisierung mit fortschrittlichen Konstruktionen war seit 1928 die Zeitschrift "Motor-Kritik" unter dem Ingenieur Josef Ganz». (19)

Daraus resultierte in Deutschland effektiv nur der VW Käfer als erfolgreiches Modell. Dass aus diesem Wagen nach dem Zweiten Weltkrieg ein Markterfolg wurde, ist in wesentlichen Teilen dem ehemaligen Opelaner Heinrich Nordhoff zu verdanken. Er hat aus Ferdinand Porsches Vorkriegs-Konstruktion ein Produkt gemacht, das sich in der Zeit des Wirtschaftswunders einer grossen Nachfrage erfreute. Der Schlüssel dazu war eine konsequente Produktivitätssteigerung in der Produktion und eine kontinuierliche Verbesserung der Qualität. Das erste erlaubte ihm, den Preis tief zu halten, und das zweite, den Käufern geringe Betriebskosten zu sichern. Dazu kamen Massnahmen wie der Aufbau eines engmaschigen Servicenetzes, das System mit den Austauschteilen sowie permanente Produktverbesserungen. Er hat einen Marketing-Mix geschaffen, der auch weltweit höchste Anerkennung gefunden hat. Nicht zuletzt ist der VW Käfer immer noch eines der meistverkauften Autos in der Automobilgeschichte.

Es ist nicht erstaunlich, dass sich Josef Ganz 1965 an den VW Käfer klammerte: «Apart from the position of the engine behind the axle made necessary because of the need for more space and the trailing arm torsion bars on the suspension, the Volkswagen of today principally is little different to the one I proposed in 1928. They haven’t even changed the name!» (20)
[Übersetzung: Ausser der Position des Motors hinter der Hinterachse als Folge des grösseren Platzbedarfs und den Radaufhängungen mit Kurbellenkern und Drehstabfederung, weicht der Volkswagen von heute im Prinzip nur wenig von meinem Vorschlag von 1928 ab. Nicht einmal den Namen haben sie geändert!].

Aber um diese Position einnehmen zu können, musste er hastig Grenzlinien ausradieren, die er als Chefredaktor der "Motor-Kritik" mit dickem Bleistift gezeichnet hatte. Am Volkswagen, verstanden als Kleinwagen, wollte er dennoch festhalten. Die Wiedersprüche sind offensichtlich. Der Markterfolg des VW Käfers beruhte auf einem anderen Produkt- und folglich Technikkonzept als es Josef Ganz Anfang der 1930er Jahre vorgeschlagen hatte.

Das ist keine Absage an die Dokumentationen über Josef Ganz. Seine Geschichte ist es wert, weiter erzählt zu werden und nicht dem Vergessen anheimzufallen. Dass er die Diskussion über den Volkswagen und mögliche technische Lösungen zu dessen Realisierung mit Verve befeuert hat, ist unbestritten. Das hat auch Heinrich Nordhoff mit einer wunderbaren Geste zum Ausdruck gebracht, als er ihm (leider zu spät) finanzielle Unterstützung anbot. Dass zu einer filmischen Inszenierung auch dramaturgische Überspitzungen gehören, ist akzeptabel. Mir hingegen ging es um eine korrekte Einschätzung der Leistungen von Josef Ganz in einer automobilhistorischen Perspektive.

Fussnoten

(1) Ich danke den Exponenten des Swiss Car Register in Safenwil, dass sie meine Theorien angehört und mich mit ihrem grossen Wissen auf Fehler hingewiesen haben. Ich wollte in einem kurzen Bericht nur darauf aufmerksam machen, dass reine Technologie-Vergleiche, ohne die dahinterstehenden Produktkonzepte zu beachten, steril sind. Die Schlussfolgerungen sowie die Verkürzungen habe ich alleine ausgearbeitet und die Verantwortung dafür liegt voll und ganz bei mir.

(2) Das Original ist 2009 auf Holländisch erschienen. Es folgte eine deutsche (Schilperoord, 2011) und eine englische Auflage (Schilperoord, 2012). Nachstehend wird aus der deutschen Ausgabe zitiert.

(3) «Josef Ganz: Der unbekannte VW-Käfer-Erfinder»: Video.

Blick: «Der vergessene VW-Käfer-Erfinder - Woran Josef Ganz zerbrach» 


(4) (Ganz, 20/1965)6, p. 7)

(5) Siehe zur Bedeutung der Ganzstahlkarosserie für die Gross-Serienfertigung (Nieuwenhuis & Wells, 16(2007)2).

(6) (Schilperoord, 2011, S. 8)

(7) (Giacosa, 1988, p. 153)

(8) (Schilperoord, 2011, S. 125). Die Vorlage stammte aus Motor-Kritik 12(1932)18. In Motor-Kritik 13(1933)4 schrieb Walter Ostwald eine abweichende Einschätzung: (Schilperoord, 2011, S. 136), die hier nicht herangezogen wird.

(9) (Schilperoord, 2011, S. 197). Das Zitat stammt aus Motor-Kritik 14(1934)1. Auch Karl Ludvigsen verweist auf diese Kritik am Mercedes-Benz 130: (Ludvigsen, 45(2005)2, p. 62).

(10) Die Daten wurden aus (Wikipedia, kein Datum) entnommen. 1934 folgt eine etwas grössere Version mit mehr Leistung und alternativ einem Kofferraum oder kleinen Sitz im Fonds des Wagens.

(11) (Schilperoord, 2011, S. 122)

(12) (Porsche, 32(1931)6 (7. Februar 1931))

(13) Interessant an dem zitierten, kurzen Artikel ist der letzte Abschnitt: «Ich würde es aus Billigkeits- und Formgründen begrüssen, wenn ein solches Fahrzeug mit Vorderradantrieb geschaffen werden könnte unter der Voraussetzung, dass es dieser Konstruktionsart möglich wäre, den Nachweis zu erbringen, bei feuchter Strasse mit eigener Kraft an einer über 20prozentigen Strasse anzufahren». Es wäre interessant zu wissen, welche Erfahrungen Ferdinand Porsche dazu gebracht haben, den Zündapp Typ 12 noch im gleichen Jahr mit einem Heckmotor zu konstruieren.

(14) (Etzold, 1995, S. 33)

(15) Die Daten wurden (Boschen, 1986, S. 181) entnommen.

(16) (Gudjons, 1988)

(17) (Borgeson, 18(1980)4), (Ludvigsen, 45(2005)2), (Simsa, 2004). Das umfassende Standardwerk zum Thema stammt von Karl Ludvigsen: Battle for the Beetle (Ludvigsen, 2000). Es wird interessanterweise von Paul Schilperoord für sein Buch nicht herangezogen.

(18) (Simsa, 2004, S. 25). Auf den Tatra 97 wird hier nicht Bezug genommen weil er in der «Käfer-Debatte» mit Josef Ganz keine Rolle spielt.

(19) (Simsa, 2004, S. 81)

(20) (Ganz, 20/1965)6, p. 10)

Literaturverzeichnis

  • Borgeson, G. (18(1980)4). In the Name of the People: Origins of the VW Beetle. Automobile Quarterly, pp. 340-361.
  • Boschen, L. (1986). Das grosse Buch der Volkswagen-Typen: Alle Fahrzeuge von 1934 bis heute (2. Ausg.). Stuttgart: Motorbuch.
  • Etzold, R. (1995). Der Käfer: Eine Dokumentation Band II (6. Ausg.). Zug Stuttgart: Verlag Alfred Bucheli und Motorbuch Verlag.
  • Ganz, J. (20/1965)6). How I Invented The Volkswagen. Australian Motor Sports and Automobile, 6-10.
  • Giacosa, D. (1988). Progetti alla Fiat: Prima del computer. Milano: Automobilia.
  • Gudjons, A. (1988). Die Entwicklung des Volksautomobils von 1904 bis 1945 unter besonderer Berücksichtigung des Volkswagens. Dissertation: Universität Hannover.
  • Ludvigsen, K. (2000). Battle for the Beetle. Cambridge, MA: Bentley.
  • Ludvigsen, K. (45(2005)2). Origins of the People’s Car. Automobile Quarterly, pp. 52-71.
  • Nieuwenhuis, P., & Wells, P. (16(2007)2). The all-steel body as a cornerstone to the foundations of the mass production car industry. Industrial and Corporate Change, pp. 183-211.
  • Porsche, F. (32(1931)6 (7. Februar 1931)). Der Konstrukteure Meinung zur Fahrmaschine: Beitrag von Ferdinand Porsche. Allgemeine Automobil-Zeitung, 10.
  • Schilperoord, P. (2011). Die wahre Geschichte des VW Käfers: Wie die Nazis Josef Ganz die VW-Patente stahlen. Frauenfeld Stuttgart Wien: Verlag Huber.
  • Schilperoord, P. (2012). Josef Ganz: The Jewish Engineer behind Hitler's Volkswagen. New York, NY: RVP Publishers.
  • Simsa, P. (2004). Hitler, Käfer, Volksbetrug: Wie Ferdinand Porsche den "Führer" faszinierte. Wallmoden: Bodensteiner Verlag.
  • Wikipedia. (kein Datum). Standard Superior. Abgerufen am 24.09.2020
 

Schöne Zeitschriftentitelseiten der Fünfzigerjahre

Bruno von Rotz - 26.09.2020

Road & Track Covers von 1951

Auf zwischengas.com gibt es ja das Projekt “ Mediathek ”, in dem wir versuchen, möglichst einen grossen Ausschnitt der Presselandschaft der Vergangenheit zu erfassen, soweit sie das Automobil betrifft. Dabei helfen uns auch viele Leser, die Einträge für ihre raren Magazine gestalten. Wir speichern jeweils das Titelblatt und die Inhaltsangabe.

Gerade eben hat einer unser hilfreichen Leser den gesamten Jahrgang 1951 von Road & Track , nebst anderen, zugänglich gemacht. Schauen Sie sich nur diese herrlichen Titelseiten an. Und wundern Sie sich mit uns, dass derartig viele Vorkriegsfahrzeuge dargestellt wurden.
Wenn Sie selber in unserer Mediathek “blättern” wollen, dann nur zu. Hier geht’s direkt zur Startseite.

Wenn Sie mehr über die Zwischengas-Mediathek wissen möchten, dann gibt es hier eine Informationsseite .

 

Wie sich die Zeiten ändern

Wolfram Hamann / Bruno von Rotz - 25.09.2020

BMW 502 versus BMW i8 (© Wolfram Hamann)

In unserer losen Serie “Bilder (fast) ohne Worte" haben wir einen ganz besonderen Leckerbissen, nämlich 60 Jahre BMW-Geschichte (plus/minus).

Links sehen wir den Barock-Engel, sprich den BMW 502 (gebaut von 1952 bis 1964, inkl. 501 und 3200-Varianten), rechts den BMW i8 (gebaut von 2014 bis 2020). Nicht nur die sogenannte “Niere” ist flach und breit geworden, dieser Trend zeigt sich auch am Auto selbst. Und wo, sprich unter der vorderen Haube, einst ein Leichtmetall-V8-Motor werkelte, da gibt es heute nur noch einen Elektromotor, je nach Situation ergänzt durch einen turbo-verstärkten Dreizylinder vor der Hinterachse.

Wir danken dem Hotel Das Rübezahl / Schwangau im Allgäu für die Möglichkeit, dieses Bild zeigen zu dürfen.

 

Vorhersage und Wirklichkeit am Beispiel Citroën XM

Bruno von Rotz - 24.09.2020

Citroën "XM" - Vorhersage 1988 von Mark Stehrenberger

Im November 1988 wagte die Automobil Revue eine Vorschau auf den Genfer Autosalon von 1989, wo unter anderem der neue Mercedes-Benz R129, der Alfa Romeo SZ und auch der Citroën XM erwartet wurden. Allerdings sprach man noch nicht vom XM, sondern einfach vom CX-Nachfolger.

“Im PSA-Konzern laufen die Vorbereitungen für die Präsentation der neuen Topmodelle von Citroen und Peugeot auf Hochtouren; der CX-Nachfolger wird auf den kommenden Frühling erwartet, der Peugeot auf den Herbst 1989”, notierte die Automobil Revue und veröffentlichte eine Zeichnung von Mark Stehrenberger, dessen Wurf einmal mehr die spätere Wirklichkeit etwas beschönigend darstellte. Stehrenbergers XM war in der Tendenz etwas eleganter und gradliniger als die spätere Serienversion.

Citroën XM von 1989 (© Werk/AR Archiv)

Die Präsentation erfolgte dann übrigens erst im Mai 1989 und nicht am Genfer Autosalon. Dafür wurde der Citroën XM dann im Jahr 1990 “Auto des Jahres” .

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Wird sich die (neuere) Geschichte wiederholen?

Bruno von Rotz - 23.09.2020

LP versus CD

Es ist schon eine Überraschung. Die von der “Record Industry Association of America” (RIAA) publizierten Verkaufszahlen des ersten Halbjahres 2020 sprechen eine deutliche Sprache. Vinyl-Schallplatten haben sich deutlich besser verkauft als CDs (USD 232.1 Millionen versus USD 129.9 Millionen). Die ältere und eigentlich schlechtere Technologie verkauft sich also doppelt so gut wie die neuere und modernere Tonträger-Technik. Ganz unerwartet kam der Umschwung ja nicht, denn in den letzten Jahren hat die Vinyl-Schallplatte (33 Umdrehungen pro Minute) ständig an Popularität gewonnen. Während die CD nicht zuletzt wegen Corona durch Streaming- und Download-Anbieter verdrängt wird, konnten die schwarzen Scheiben trotz Pandemie sogar umsatzmässig gegenüber dem ersten Halbjahr 2019 zulegen.

Und was hat dies nun mit dem Automobil zu tun? Auf den ersten Blick eigentlich gar nichts. Bei genauerem Überlegen aber gibt es schon Parallelen. Das Verbrenner-Automobil könnte man mit der Vinylschallplatte vergleichen, während die digitale Compact Disc dann dem Elektromobil entspräche. Aktuell befinden wir uns in einer Phase, in der Autos mit Benzin- oder Dieselmotoren durch elektrische Vehikel ersetzt werden. Dass sich dieser Prozess fortsetzen wird, kann als ziemlich gesichert betrachtet werden. Im Jahr 2030 und später wird das Elektroauto die Norm, der Verbrennermotor ein Nischenprodukt sein.

Aber vielleicht werden sich spätestens dann Autointeressierte daran erinnern, dass ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor haptisch interessanter, mit seinen Fehlern spannender und mit der spürbaren (und sichtbaren Technik) deutlich faszinierender ist als ein fahrender Computer, der vor allem aus Batterien, etwas Motor und Unterhaltungselektronik besteht. Vielleicht wird ja nach dem Elektromobil noch etwas anderes kommen (wie Download/Streaming nach der CD) und spätestens bei diesem Generationenwechsel wird das Auto mit Otto- oder Dieselmotor wieder interessant. Hoffen darf man ja immer …

 

Wenn schon das Drehen des Zündschlüssels Gänsehaut erzeugt …

Bruno von Rotz - 22.09.2020

TVR Tuscan S von 2005 (© Daniel Reinhard)

Als Vielfahrer sind wir nicht so leicht aus der Fassung zu bringen. Und wir sind uns viel gewöhnt. Aber von Zeit zu Zeit kann es passieren, dass wir bereits Gänsehaut kriegen, wenn wir nur einen Zündschlüssel drehen. So war es neulich, als wir uns mit dem TVR Tuscan S Mk 2 beschäftigen durften, ein Auto, das noch nicht einmal ganz Youngtimer ist. Aber als wir den Motor starteten, waren wir mehr als nur begeistert. So klingt ein Motor auf natürliche Weise, ohne Soundtüfteleien und ohne Klappen und ähnliches. Dass dies im neuen Jahrtausend so überhaupt noch möglich war, grenzt schon fast an ein Wunder.

Hören Sie selber:

TVR Tuscan S Mk 2 (2005) - Starten und Leerlauf

Lamborghini Miura P400 von 1968 (© Daniel Reinhard)

Und dann hatten wir kurz vorher auch noch Gelegenheit, uns mit einem Lamborghini Miura P400 zu befassen, einem Traumauto par Excellence. Aber der Miura sieht eben nicht nur gut aus, er klingt auch so. Und, er tönt innen und aussen gut, so wie es eben sein sollte.

Hören Sie auch hier einmal hin:

Lamborghini Miura P400 (1968) - Starten und Leerlauf

Über den Miura haben wir vor wenigen Tagen einen umfangreichen Bericht publiziert, der Tuscan S wird in einigen Tagen folgen. Schliesslich wollen wir ja unsere Leser an unseren Freuden teilhaben lassen …

P.S. Man muss sich schon fragen, ob einem Elektrosportwagen nicht ein Teil der Seele fehlt, wenn er eben keine derartig symphonischen Lautäusserungen von sich geben kann …

 

Was stand denn da?

Bruno von Rotz - 21.09.2020

Trockenplätze, wo vorher Autos standen (© Daniel Reinhard)

Für ein Autokennerquiz ist diese Aufgabe eindeutig zu schwierig, aber witzig ist die Aufnahme, die anlässlich eines Fotoshootings von britischen Sportwagen mit Ford-Essex-V6-Motoren für die Zeitschrift SwissClassics Revue entstand, trotzdem.

Wir können das Rätsel natürlich jetzt lösen. Es waren ein TVR 3000 S, ein Marcos 3 Litre und ein Gilbern Invader, die zu diesen Mustern führten. Am ehesten hätte man wohl noch die Figur des Marcos erkennen können.

Essex-Autos - TVR 3000S, Marcos 3 Litre und Gilbern Invader

Die erwähnte Ausgabe 5/2020 der SwissClassics Revue ist inzwischen erschienen. Wir haben auch eine Ankündigung gemacht, die die Inhalte beschreibt.

 

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