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Württembergische 2020

Wenn epochales Design kaum Wirkung zeigt

Bruno von Rotz - 31.01.2020

Fiat 8V Ghia Supersonic (1953) (© Darin Schnabel - Courtesy RM/Sotheby's)

Immer wieder wurden und werden an den internationalen Autoausstellungen innovative Designstudien und Prototypen gezeigt. Aber selbst, wenn das Gezeigte alle Blicke auf sich zog und breit kommentiert wurde, so schaffen es nur wenige der hochtrabenden Ideen je in die Serie.

Als Beispiel sei hier die “Supersonic”-Linie von Ghia aufgeführt. Das erste dieser Supersonic-Coupés entstand 1953. Der Designer hiess Savonuzzi, das Auto Ghia Supersonic Alfa Romeo 1900 Conrero . Der Wagen verbrannte noch im selben Jahr, aber das Design wurde für einige Spezialkarosserien auf der Basis des Fiat 8V (später Jaguar XK120 und Aston Martin DB2/4) weiterverwendet.

Heck des Fiat 8V Ghia Supersonic (1953) (© Darin Schnabel - Courtesy RM/Sotheby's)

Die fliessenden Linien mit Jet-Age-Attributen muss damals tüchtig beeindruckt haben, denn neben einem VW Käfer, Ford Anglia oder Renault 4 CV wirkte das schon im Stand schnell aussehende Coupé sicherlich wie ein Gefährt aus der Zukunft. Trotzdem gab es kaum Nachahmer und im Bereich des Serienautomobils entwickelte sich das Design in andere Richtungen.

Lancia Stratos HF Zero (1970)

Ähnliches lässt sich vom Lancia Stratos HF Zero von Bertone sagen, der 1970 auf den Autosalons für Furore sorgte. Zwar wurde über ein Jahrzehnt keilförmig gebaut, aber die spezifischen Designelemente des Zero fanden kaum Eingang in die Serienfertigung. Beim Stratos lag das sicherlich daran, dass niemand ein Alltagsauto von so geringer Höhe haben möchte. Aber warum sah ein VW Karmann-Ghia nicht ein wenig aus wie der Ghia Supersonic?

 

Die Stecker-Generation

Bruno von Rotz - 30.01.2020

Generation Stecker

Sie erinnern sich vermutlich noch an die “Generation Golf”, also die Leute, die in den Jahren 1965 bis 1975 geboren und mit dem VW Golf grossgeworden sind.

Nun, die heutigen Kinder, gehören dann wohl eher der “Generation Stecker” an. Sie sind es gewohnt, alles einzustecken und dann wieder mobil zu nutzen. Das beginnt natürlich mit dem Gameboy und dem Mobiltelefon, geht über Laptop und Tablet weiter, zur Uhr, zum eBike oder elektrischen Roller, bis schliesslich zum Automobil, das man heutzutage ja auch einstecken kann/muss. Für diese Generation ist es völlig normal, über Akku-Laufzeiten nachzudenken und das Aufladen nicht zu vergessen und sei es auch nur deshalb, weil der Fahrradhelm weiterhin sein Warnlicht zeigen soll.

Allerdings, viel mehr als dieses Aufladen hat die Stecker-Generation allerdings dann nicht im Auge. Die Idee, dass man vor jeder grösseren Fahrt im Automobil den Stand der Bremsflüssigkeit oder den Ölstand prüfen würde, geht dem steckergewohnten Autofahrer komplett ab.

In fünf oder zehn Jahren wird es Jugendliche geben, die nie direkt mit einem Auto mit Verbrennungsmotor in Verbindung gekommen sind, denn ihre Eltern fuhren Elektroautos und so tat es auch ihr Umfeld.

Ob diese Stecker-Generation je einen richtigen Bezug zum historischen Automobil finden kann, das ist die grosse Frage, die viele Oldtimerbesitzer und -clubs in der Nacht wachhält, denn ohne Nachwuchs wird es schwierig …

 

Tschüss Käfer

Bruno von Rotz - 29.01.2020

Ade Käfer

Im Juli 2019 baute Volkswagen den letzten Beetle. Es war sozusagen der letzte Käfer, der gebaut wurde, über 80 Jahre nach dem ersten Serienexemplar. Bekanntlich ging es ja erst in den Fünfzigerjahren so richtig los. Und während der Ur-Käfer das Ford T-Modell als Produktionsweltmeister ablöste, waren seine moderneren Nachfolger nicht ganz so erfolgreich.

Zum Abschied hat Volkswagen ein kleines Filmchen produziert, das wunderbar sentimental zum Nachfolger überleitet …

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Film

 

Die Formel-1-Vitrine im Massstab Eins zu Eins

Daniel Reinhard - 28.01.2020

Besuch bei Hall&Hall (© Daniel Reinhard)

Die Winterzeit ist die Vorbereitungsphase für die kommende Saison. Befinden sich die aktuellen Autos nur Wochen vor der Präsentation in ihrer Produktionsendphase, so werden die Historischen auf die kommende Saison vorbereitet, oder gar neu aufgebaut. Die englische Firma Hall&Hall restauriert und betreut Rennwagen aller Art seit vielen Jahren. Bourne eine kleine Ortschaft rund 200km nördlich von London ist die Geburtsstädte zweier Firmen mit je drei Buchstaben: ERA (English Racing Automobiles Ltd.) und BRM (British Racing Motors).

Besuch bei Hall&Hall (© Daniel Reinhard)

Die Firma Hall&Hall ist genau so alt wie BRM tot ist. 1977, zwei Jahre nachdem Gönner Sir Alfred Owen starb, ging es mit dem Rennstall, der von Raymond Mays und Peter Berthon 1947 ins Leben gerufen wurde, zu Ende.

Viele der damaligen Rennwagen aller Klassen sind noch erhalten und werden von einigen ehemaligen BRM-Mitarbeitern unter der Leitung von Rick Hall weiter am Leben erhalten. Drei von ihnen bereits über 80 Jahre alt sind noch heute mit dabei und melden sich wöchentlich zwei Tage zur Arbeit.

Rob Hall (© Daniel Reinhard)

Heute führt Ricks Sohn Rob Hall mit insgesamt 23 Angestellten ein Geschäft, welches davon profitiert, dass sich aktuelle Rennautos mit ihrer hochkomplizierten Elektronik immer weniger für den historischen Rennsport eignen. Heutige Rennwagen werden wohl von den Rennstrecken direkt ins Museum wandern, da wohl in 20 oder mehr Jahren über 10 Ingenieure nötig wären, um die komplexe Hybridtechnik wieder zum Laufen zu bringen. Zudem ist nicht gegeben, ob die alten Betriebssysteme in ferner Zukunft auf den aktuellen Computern noch gelesen werden können. Die technisch simplen, alten, mechanischen Rennwagen mit Motor, Getriebe und Fahrwerk nur zum Teil unter einer wunderschönen Form verborgen, werden zum Fahren immer begehrt bleiben und dank ihrer relativ einfachen Beweglichkeit auch an Wert gewinnen.

Hall&Hall ist eine perfekte Anlaufstelle um diese Rennwagen zu horten, neu aufzubauen, zu restaurieren oder auch nur für den nächsten Einsatz vorzubereiten.

Besuch bei Hall&Hall (© Daniel Reinhard)

Die Werkstatt wirkt in keiner Weise aufgeräumt, doch ist das optische Chaos sehr wohl durchorganisiert. In einer Ecke wird Ernesto Brambilla`s wunderschöner F2-Ferrari neu aufgebaut, dabei wartet schon der neu präparierte 6-Zylinder-Motor zum Einbau in das 166er Chassis. Auch zwei McLaren M23 werden auf ihren nächsten Einsatz vorbereitet. Mittendrin sieht man die vor kurzem neu auf den Maserati-Rohrrahmen aufgesetzte Aluminiumkarosserie. Davor der wunderschöne Lotus Elan 26R. Egal ob ein 12 Zylinder Flachmotor von Ferrari oder ein V8 von Coventy Climax aus der 1,5l Aera, die Hall`s bringen alles wieder in Schuss.

Dazu wird ein Stock höher ein vierter von nur drei in den Fünfzigerjahren hergestellten V16-Zylinder BRM Motoren maßstabsgetreu nach Originalzeichnungen neu aufgebaut. Der Besitzer des P15 will sich lieber mit dem Plagiat statt dem wertvollen Original auf der Rennstrecke austoben. Zudem zeigen sich die mit heutiger Technik neu gebauten Teile zuverlässiger als ihre Vorbilder. Rob Hall: "Wir besitzen allein von BRM weit über 33’000 Zeichnungen in unserem Archiv und können damit jedes beliebige Teil originalgetreu nachbauen."

Besuch bei Hall&Hall (© Daniel Reinhard)

In diversen Regalen stapeln sich auch Motorblöcke, Kurbelwellen, Zylinderköpfe, Getriebegehäuse, Bremsen, Nasen Flügel oder andere Verkleidungsteile aller möglichen Fabrikate.

Besuch bei Hall&Hall (© Daniel Reinhard)

Mittlerweile zählen nicht nur die BRMs zu seiner Kundschaft, auch Besitzer von Ferraris, Maseratis, Lotus Shadows oder auch Vanwalls kommen dazu.

Das rundum-sorglos-Paket von Hall&Hall sieht so aus: "Wir fahren ihnen ihre Rennautos mit unseren zwei Transportern zu den Rennen, buchen Flüge, Hotels und Yachten, bereiten die Autos vor und päppeln sie nach dem Einsatz wieder auf. Die Besitzer müssen sie nur fahren." So herrscht natürlich vor grossen Messen oder Klassik-Events in Goodwood oder Monaco am Graham Hill Way in Bourne Hochbetrieb.

Besuch bei Hall&Hall (© Daniel Reinhard)

Die Kunden kommen aus der ganzen Welt, aber viele ihrer Autos haben ihr zu Hause in Bourne. Die Halle mit über 100 Rennwagen wirkt wie ein überdimensionales Modellautogeschäft. Klar sind hier fast alle BRM-Modelle in echt vertreten. Dazu gesellen sich eine grosse Anzahl F1 von Shadow, Tyrrell, Hesketh, ISO Marlboro, Lotus, March und Arrows, neben diversen F2 und F3. Auch die beiden seit den Startaufstellungen zu den Grand-Prix von Argentinien, Monaco oder Belgien 1955 nicht mehr so eng beieinander gesehenen Autos, der Lancia-Ferrari D50 und der 250F Maserati strahlen in dieser Halle um die Wette.

Zum Ende unseres Besuches zeigt uns Rob Hall die alten noch immer existierenden Firmengebäude von BRM und auch die Villa des Rennstallgründers Raymond May, der diese zeitlebens bewohnt hatte. Wir parken in der engen Strasse davor. "Genau hier ist Raymond May höchstpersönlich mit dem 16-Zylinder BRM Typ 15 im Verkehr gefahren, um ausserhalb des Städtchens auf einer Landstrasse zu schauen wie der Motor geht."

Später wieder zurück in der Werkstatt zeigt er uns das Foto dazu und sagt zum Abschied: "Ja, ist doch kaum zu glauben, dass dieser kleine Ort hier 1962 mit dem BRM P57 und Graham Hill am Steuer eine Weltmeisterschaft gewonnen hat." Es ist wieder eine der vielen typischen englischen Motorsportgeschichten.

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Wie funktioniert eigentlich ein Synchrongetriebe?

Bruno von Rotz - 27.01.2020

Synchrongetriebe der Renault Caravelle

Heute weiss ja kaum mehr jemand, wie sich ein einfaches Viergang-Getriebe anfühlt, vor lauter Wandler-Automaten und Achtgang-DSGs. Allerdings war schon früher nicht jedem klar, wie denn ein Synchrongetriebe wirklich funktioniert. Deshalb machte “auto motor und sport” 1952 einen Anlauf, die Funktionsweise des Getriebes verständlich zu erklären. Das tönte dann etwa so:

“Sie fahren in irgend einem unteren Gang, Sie haben den Motor hoch  gejagt und wollen in den nächsten Gang. Also Auskuppeln, gleichzeitig Gas weg, Schalthebel rüberziehen und schon kratzt es. Denn: Ihre Hinterachse und die mit ihr in Verbindung stehenden Getriebeteile drehen ja noch gleich schnell. Um sofort den neuen Gang einlegen zu können, müßte aber die Drehzahl des Motors bereits gesunken sein — und dazu haben Sie zu schnell geschaltet! Die Kunst des geräuschlosen und glatten Aufwärtsschaltens beruht darin, dem soeben noch laut jubelnden Motor nach dem Herausziehen des kleinen Ganges genügend Zeit zu lassen, sich auf die Drehzahl herunterzuberuhigen, die dem neuen, größeren Gang entspricht. Dazu braucht es vornehmlich Zeit. Sie können das gut probieren — kleinen Gang rausziehen, bewußt sich zum Warten zwingen, höheren Gang einlegen. Sie kriegen dann schnell raus, wie lang Sie zwischen den Gängen warten müssen, bis sic sich glatt einlegen lassen. Machen Sie sich die Sache leicht: Kupplung bleibt ausgetreten! Natürlich ist es von Vorteil, während des Verharrens zwischen den Gängen die Kupplung loszulassen und erst zum Gangeinlegen wieder zu treten — lassen Sie das zu Anfang lieber, probieren Sie es mit einem bißchen Warten zwischen den Gängen, das bringt schon viel. Und wenn dann Ihre Hand das ohne Nachdenken beherrscht, dann bringen Sie dem linken Bein das Doppelkuppeln bie, also das vorübergehende Kupplungsloslassen, bis Sie zum Eindrücken des neuen Gangs nochmals ief auskuppeln. Nebenbei: Es gibt Leute, die gern einen ziemlich schnellen Leerlauf einstellen, ich auch — da muß man ein bißchen längere Pausen beim Schalten machen, der Motor braucht dann länger, um mit der Drehzahl runterzufallen.

So, und nun umgekehrt: Sie sind im großen Gang und wollen in einen kleineren. Auch laufen die mit der Hinterachse verbundenen Getriebeteile unverändert weiter, und der kleinere Gang läßt sich nicht einlegen, weil der Motor dazu höher drehen müßte, als er bisher drehte. Um den großen Gang herausziehen zu können, haben Sie ausgekuppelt und Gas weggenommen — irgendwer hat Ihnen mal gesagt, zum Kuppeln müsse man auch Gas wegnehmen. Ihr Motor denkt nicht daran, höher zu drehen als bisher!
Ich mache das so, daß ich zwar auskupple — aber nicht sehr tief, nur so tief, daß der große Gang sich herausziehen läßt. Ich nehme auch Gas weg — aber nicht alles. Wenn dann der große Gang heraus ist, jubelt der Motor ganz von selber hoch und der kleinere Gang läßt sich hineindrücken. …”

Damit war natürlich die Funktionsweise des Getriebes noch nicht erklärt, aber schliesslich konnte man noch eine Weile weiterlesen. Und auch eine zeichnerische Darstellung gab’s im Beitrag im Heft 3/1952 von auto motor und sport zu geniessen.

 

Die letzten Zwölfzylinder

Bruno von Rotz - 26.01.2020

Die letzten Zwölfzylinder (© AMS)

Es ist rund 37 Jahre her. Damals druckte “auto motor und sport” eine Titelgeschichte über die letzten 12-Zylinder . Tatsächlich war das Feld damals ziemlich ausgedünnt, denn ausser Ferrari (512 BBi, 400i), Lamborghini (Countach) und Jaguar (XJ 12, XJ-S) wurde damals kein 12-Zylinder-Fahrzeug mehr angeboten. Und es sah nicht danach aus, als ob sich das ändern würde.

Doch dann kam überraschenderweise eine kleine Renaissance, denn mit dem Siebner der Baureihe E32 führte BMW 1987 wieder einen V12-Motor ein. Mercedes-Benz wollte nicht zurückstehen und schob bei der S-Klasse W140 ebenfalls einen V12-Motor nach. Sowohl bei Ferrari als auch Lamborghini überlebte der Zwölfzylinder ebenfalls, nur Jaguar zog sich aus dem 12-Zylinder-Club zurück.

Aston Martin stiess mit dem verdoppelten Sierra-Ford-Motor ebenfalls dazu, genauso wie Audi mit einem Zwölfzylinder in W-Anordnung. Bei Bentley konnte man den Audi-Motor ebenfalls haben, bei Rolls-Royce profitierte man von den BMW-Enwicklungen.  Kleinserienhersteller kauften bei den grossen Anbietern ein, so etwa Pagani, die Daimler-Technik nutzte. Und dann gab’s (und gibt es) auch noch den Toyota Century mit V12.

Vermutlich könnte man denselben Artikel wie 1983 heute wieder schreiben, denn obschon etwas umfangreicher, ist der Club der V12-Fahrzeuge übersichtlich geblieben. Und die Wahrscheinlichkeit, dass aktuelle CO2-Grenzwerte weiteren V12-Produzenten in die Quere kommen könnten, ist gross.

Zurück aber ins Jahr 1983: Die Leistungsdaten nahmen sich im Vergleich zu heute bescheiden aus: 295 bis 375 PS leisteten die 4,8 bis 5,3 Liter grossen Zwölfzylinder. Sie genehmigten sich 19,1 bis 23,8 Liter Super pro 100 km und konnten die 1,365 bis 1,93 Tonnen schweren Autos in 5,2 bis 9,1 Sekunden von 0 bis 100 km/h beschleunigen. Mehr als 293 km/h schaffte keiner, der Jaguar XJ 12 5.3 brachte es sogar nur auf 233 km/h. Ein moderner Vierzylinder schafft das alles und mehr natürlich mit einem Drittel des Verbrauchs, aber die Laufkultur eines Zwölfzylinders ist bis heute unerreicht. Und wer schon einmal einen hochdrehenden Countach-Motor gehört hat, versteht, wieso der V12 noch heute so viele Fans hat.

 

Ercole Spadas Auto

Werner Bartholai - 25.01.2020

Ercole Spadas Auto

Am vergangenen Donnerstag Abend hat Ercole Spada, der berühmte Zagato-Chefdesigner der Jahre 1959 bis 1969 in Safenwil bei der „Swiss Car Register Academy“ seine Aufwartung gemacht. Dieses Mal stand aber nicht er im Zentrum, als stolzer Vater hat er seinen Sohn Paolo begleitet, der für das Design der e.go-Modelle „Life“ und „Mover“ verantwortlich ist.

Der e.go-Life (im Hintergrund zu sehen) war ebenso ausgestellt, wie auch das einzige Auto von Ercole Spada, das sein Design trägt und das er auch besitzt. „Alle andern Modelle, die ich entworfen habe, sind für mich zu teuer,“ schmunzelt er, im Wissen, dass der Aston Martin DB4 GT Zagato, den er 1959 entworfen hat und der heute zu den gesuchtesten Klassikern und zu den weltweit schönsten Modellen gehört, mit einem Preisschild von über EUR 10 Millionen etikettiert ist…

Zurück zu seinem Auto: er hat es selbstverständlich selbst entworfen. In seiner privaten Garage klopfte der Zagato-Blechkünstler Bruno Gezzi nach Feierabend das Aluminium für die Karosserie zu recht. Als Basis diente Spada ein Fiat-500-Modell. Die rund 20 PS des Motörchens mussten die 440 kg des Autos in Bewegung bringen. Wie immer bei seinen Entwürfen achtete Spada darauf, eine grösstmöglichste Windschlüpfrigkeit und einen möglichst tiefen Fahrzeugschwerpunkt zu erreichen. Die Mulden für Fahrer- und Beifahrersitz wurde “abgeteuft” (also tiefergelegt), der Benzintank quasi auf die Hinterachse verschoben. Dies sollte die Traktion verbessern. Kompakt war das Auto noch dazu und damit sicherlich ein Quell stetiger Fahrfreude …

 

Manche mögen’s heiss: Kraftwerk

Bruno von Rotz - 24.01.2020

VW Golf GTI von 1979 in der Werbung

Tatsächlich, mit “Kraftwerk” war die die Werbung für den VW Golf GTI im Jahr 1979 übertitelt.

Der Text unter dem Bild führte dann aus, warum dem so war:

“Manche mögen’s heiß. Und deswegen bauen wir den Golf GTI.  Das ist der Golf in seiner kräftigsten Ausgabe. Sein Einspritzmotor leistet mühelos 81 kW (110 PS). Er spurtet aus dem Stand in 9 Sekunden auf 100. Und schafft spielend 182 km/h Spitze.
Diese kraftvolle Leistung würde manchem exotischen Kraftwagen gut zu Gesicht stehen. Aber er kann mit Sicherheit noch mehr. Durch seine innenbelüfteten Scheibenbremsen ist er jederzeit in der Lage, sich in wenigen Sekunden wieder in den Stillstand zu versetzen.
Und sein Breitspur-Fahrwerk mit den breiten Felgen und den superbreiten Stahlgürtelreifen sorgt auf allen Straßen für optimale Sicherheit.
Das Größte ist jedoch sein Verbrauch. Der ist im Vergleich zur gebotenen Leistung erstaunlich günstig: Nach DIN bescheidene 8,0 l Super auf 100km. Im Golf GTI ist halt eine preiswerte Kraft am Werk.”

Ja, das waren noch Zeiten als 175-er-Reifen als “superbreit galten, die Leistung von 110 PS Sportwagenniveau hatte und ein Verbrauch von acht Litern pro 100 km in der Werbung erwähnt werden durfte …

Hier noch die ganze inzwischen über 40-jährige Werbung im Bild, im Grossformat ist sie natürlich auch im Zwischengas-Bildarchiv zu finden:

VW Golf GTI von 1979 in der Werbung auf A4

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Ein Luxusproblem

Bruno von Rotz - 23.01.2020

Ferrari 250 GT/L "Lusso" von 1964 (© Bruno von Rotz)

Was machen die Klassikerpreise? Das ist eine Frage, die uns häufig gestellt wird. Allgemeine Betrachtungen helfen meist nicht weiter. Vor ein paar Tagen berichteten wir über die Versteigerungsergebnisse aus Scottsdale/Arizona, demnächst gilt es die Auktionen in Paris zu verfolgen.

Aber was ist der langjährige Trend? Die Bewertungen von Classic Data und Co können die Veränderungen oftmals nicht komplett nachbilden, vor allem wenn der Wertewandel rasch passiert.

Zeigen wir dies einmal am Beispiel des Ferrari 250 GT/L Lusso, gebaut 351 Mal zwischen  1962 und 1964. In unserer Auktionsdatenbank sind 28 Transaktionen aufgeführt zwischen 2012 und 2019. Werden die erzielten Verkaufspreise auf die Zeitachse gelegt ergibt sich folgendes Bild:

Wertentwicklung Ferrari 250 GT Lusso (1962-1946) gemäss Zwischengas-Auktionsdatenbank

Die gebogene Kurve zeigt den Trend (in Form einer Polynomialkurve). Wegen der überschaubaren Anzahl Datenpunkte sollte man den Trend nicht überbewerten, aber es zeigt sich klar, dass die Preise bis etwa 2016 stiegen und dann wieder fielen. Aktuell werden die Lussos etwa auf Niveau 2012/2013 gehandelt so scheint es. Eine interessante Anomalie erkennt man in den Jahren 2015/16. Damals wurden vier Autos angeboten, die nicht verkauft werden konnten. Vermutlich hatten die Einlieferer gehofft, immer noch Preise auf Niveau 2014 zu erhalten. Dies gelang nicht. Später sanken die Estimates und Mindestpreise wieder, Verkäufe konnten abgewickelt werden.

Und was ist nun der “richtige” Preis für einen Lusso heute? Wie immer kommt es natürlich hier auf Zustand und Geschichte an, aber ein Lusso wird immer ein attraktives Auto sein, das nur in geringen Stückzahlen existiert. Classic Data nennt aktuell EUR 1,4 Millionen für einen 250 GT/L im Zustand 2. Hier ist vermutlich noch eine gewisse Korrektur an den Werten nach unten nötig.

 

Den haben wir verpasst

Bruno von Rotz - 22.01.2020

Jeep Wagoneer von 1989 (© Barrett-Jackson)

Wir haben über die drei grossen Versteigerungen von Scottsdale/Arizona berichtet, in denen Bonhams, Gooding & Co sowie RM/Sotheby’s zusammen über 300 Autos im Wert von 50 Millionen USD verkauft haben. Die Volumenversteigerungen von Mecum und Barrett-Jackson konnten wir leider nicht auch noch abdecken.

BMW M3 Lightweight von 1995 (© Barrett-Jackson)

Dabei ist uns allerdings auch die eine oder andere Überraschung entgangen, so etwa die Preise für mehrere BMW M3 E36 Lightweight, die zwischen USD 220’000 und USD 385’000 kosteten, wohl auch, weil sie aus der Paul Walker Hinterlassenschaft kamen. Und weil nur 115 davon gebaut wurden.

Interieur des Jeep Wagoneer von 1989 (© Barrett-Jackson)

Beides traf aber für einen Jeep Grand Wagoneer von 1989 (Bild auch oben) nicht zu, der einem Käufer stolze USD 110’000 wert war. Mit nur 8000 Meilen auf dem Tacho und komplett original ist er sicherlich eine Rarität, der Preis erstaunt trotzdem.

Motor des Jeep Wagoneer von 1989 (© Barrett-Jackson)

Da muss jedenfalls eine ganze Portion Sentimentalität involviert gewesen sein. Immerhin dürfte der Jeep im Alltag deutlich praktischer sein als einer der leichtgewichtigen M3 E36 von Paul Walker …

Wer sich durch alle Ergebnisse der mehrtägigen und über USD 140 Millionen schweren Barrett-Jackson-Versteigerung mit 1900 Lots durcharbeiten möchte, findet die Ergebnisse auf der Website des Auktionshauses , darunter übrigens auch einen Ford Bronco für ebenfalls USD 110’000 …

 

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