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Pantheon Graber Sonderausstellung 2019/2020

Was vom Triumph Spitfire Mk IV übrig blieb

Georg Züblin - 30.06.2020

Triumph Spitfire 1300 als Familienfahrzeug

Es muss etwa im März 1974 gewesen sein, als mein damaliges Auto, ein Fiat 124 Familiale (Kombi) dermassen vom Rost zerfressen war, dass man ihn nicht mehr auf den Wagenheber (unter der B-Säule) heben konnte, ohne dass er in der Mitte ächzend nachgab. Die Fenster musste ich schon seit einer Weile mit Klebband am oberen Rand befestigen und die Scheinwerfer waren so lose, dass sie einen Schlafzimmerblick vermittelten. Item, der Alptraum jedes Motorfahrzeug-Kontrolleurs. Also musste ein neues Auto her. Ein Cabrio war natürlich schon sehr wünschenswert, aber als jungverheirateter selbständiger Ingenieur musste es natürlich etwas Bezahlbares sein.

Da sah ich ein Inserat für einen Triumph Spitfire Mk IV 1300 ccm in „british racing green“ , Occasion, wohl etwa Jahrgang 1971, zu kaufen bei der Seefeld-Garage in Zürich für einen Preis, der gerade noch so knapp in finanzieller Reichweite war. Bei einer ersten Besichtigung in Zürich sah das Auto im Showroom sensationell aus, die von Michelotti mit leichter Feder gezeichnete Karosserie glänzte wie neu. Zudem gab es noch ein Hardtop dazu, so dass es einigermassen für den täglichen Gebrauch und wintertauglich schien.  In der Überzeugung, ein Schäppchen zu kaufen, unterschrieb ich den Kaufvertrag.

Als die Papiere in Ordnung waren und eine neue SG-Nummer am Auto prangte, ging ich mein neues Auto abholen. Dummerweise lagen da etwa 10 cm Schnee auf der Strasse, aber das liess mich nicht den Mut verlieren. Also frischauf aber vorsichtig nach Wil gefahren. Dort kam ich aber nicht an.

Nicht wegen des Schnees. Aber bei der Autobahn-Ausfahrt Münchwilen gab es ein schauerlich-rasselndes Geräusch und darauf wollte der Motor nicht mehr so recht. Kein Wunder, stellte doch der herbeigerufene Mechaniker fest, dass eine Ventilfeder gebrochen war. Wenigstens übernahm nach Rücksprache der Verkäufer kulanterweise die Reparatur durch eine fremde Firma. Das war die letzte Panne, die ich nicht selber berappen musste.

Denn schon bald wurde die Freude an dem schönen Wägelchen durch dieses und jenes Ereignis getrübt. Das Reserverad im nicht gerade üppigem Kofferraum musste einer Werkzeugkiste und einer Dose Finilec Platz machen,  denn die Wahrscheinlichkeit einer Reifenpanne wurde durch allerlei andere Pannen in den Schatten gestellt. Weder vorher noch nachher habe ich jemals so ein Montagsauto erwischt. Und das Fatale daran war, dass die Pannen immer im allerdümmsten Moment auftraten.

Einmal wurde ich zu einem dringenden Wartungsauftrag ins Welschland gerufen. Etwa auf der Höhe Spreitenbach frass das linke Hinterrad-Lager an. Nach etwa 2-3 Stunden endlich war das Auto in einer Werkstatt, ein anderes gemietet und der ganze Computer-Plunder umgeladen. Bei der Rückholaktion ging nochmals ein halber Tag drauf.

Wann ist der richtige Moment für den Bruch eines Lagers der Verteilerachse? Natürlich nachts kurz vor Mitternacht auf der Autobahn während eine Wolkenbruchs. Mit ein paar abgebrochenen Zundhölzchen als Behelf und im Schleichgang kam ich wenigstens bis nach Hause.

Wann ist der richtige Moment für das Platzen eines Wasserschlauchs? Wenn man einen werdenden Vater von einem Kundenbesuch abruft, seine Frau liege in den Wehen. Als ich beim Spital ankam, war ich sofort in einer Dampfwolke umhüllt und sah die Nasenspitze nicht mehr.

Während bei vielen Autos die Ventile selbst-einstellend sind, waren sie beim Spitfire selbst-ver-stellend.  Um das Klappern einigermassen im Griff zu halten, hatte ich immer eine Distanz-Lehre im Werkzeugkasten.

Wer glaubt, eine Hardtop schütze vor dem Unbill des Winters, der kennt jenes des Spitfires nicht. Der Spalt zwischen Windschutzscheibe und Hardtop sorgte alleweil für eine gute Lüftung und für ein paar Schneeflocken im Gesicht. Das Stoffdach war wesentlich dichter.

Apropos Winter: Die Öldämpfer der zwei SU-Vergaser musste man bei frostigen Temperaturen mit  Hydraulik-Öl füllen, weil die damaligen Ein-Bereichsöle bei kaltem Motor zu fest waren. Und wenn wir schon bei diesen lustigen Vergasern sind: Am Morgen bei der Fahrt zur Arbeit kassierte ich oft eine Vergaser-Vereisung, die eine Weiterfahrt erst nach geraumer Wartezeit erlaubte.

Nachdem mir zum zweiten Male ein Kurbelwellenlager festsass, habe ich das Auto einem Mechanikerlehrling für ein paar Franken überlassen. Zu teuer wurde mir der Kampf mit dem vermeintlich billigen Auto. Aber wer sich wundert, wieso man „British Leyland“ in „Britisch Elend“  umtaufte, mag wohl nie eines dieser englischen Autos der frühen Siebzigerjahre besessen haben.

Unser Hund aber liebte die Cabrio-Fahrten (wie mein heutiger auch). Wenn wir ein anderes Auto überholten, dann drehte er stolz den Kopf nach rechts nach dem „Langweiler“. Wenn wir allerdings selbst überholt wurden, dann drehte er den Kopf verschämt nach rechts weg.

Nur: es war halt eines der schönsten Autos, die ich je besessen habe. Hübsch, attraktiv, kurvig gestylt , beweglich, leichtfüssig wenn auch ziemlich zickig. Jedwelche Vergleiche mit lebendigen  Geschöpfen sind ausbedungen. Und auch in späteren Jahren träumte ich immer noch von den Michelotti-Karosserien. So sehr, das ich eines Tages nicht umhin kam, einen Triumph Stag zu besichtigen, der in der deutschen Pfalz ausgeschrieben war.

Und weil ich den Spitfire wohl trotz der Malheure nicht vergessen wollte, behielt ich die Bedienungsanleitung und den Verkaufsprospekt bis heute.

Prospekt und Anleitung zum Triumph Spitfire Mk4 1300

Die beiden Dokumente sind jetzt im Zwischengas-Archiv zu finden.

 

Neuer Bußgeldkatalog: Sind Temposünden in Deutschland nun teurer als in Österreich und der Schweiz?

Johannes von Rüden - 29.06.2020

Chevrolet (© KvR)

Der neue Bußgeldkatalog in Deutschland spaltet die Verkehrsteilnehmer: Zu heftige Strafen, sagen die einen – genau richtig sagen die anderen. Besonders umstritten ist die Verschärfung der Konsequenzen bei Geschwindigkeitsverstößen. Hat Deutschland damit nun die härtesten Strafen für Temposünder im deutschsprachigen Raum?

Bei sonnigem Wetter polieren Autoliebhaber ihre Old- und Youngtimer für Spritztouren durch die Landschaft. Wer beim Ausfahren seines Wagens zu stark auf das Gaspedal drückt, kann in Deutschland jedoch seit 28. April 2020 eine böse Überraschung erleben. Denn: Seit dem Frühjahr gilt der überarbeitete Bußgeldkatalog für den Straßenverkehr. Nun droht Autofahrern schneller der Verlust des Führerscheins, wenn die Höchstgeschwindigkeit nicht eingehalten wird. Wer innerorts 21 km/h zu schnell unterwegs ist und geblitzt wird, muss seinen Führerschein für einen Monat abgeben. Außerorts werden ab 26 km/h zu viel auf dem Tacho Fahrverbote verhängt.

Zudem haben sich die Bußgelder bei Verstößen bis 21 km/h zu viel verdoppelt – bis zu 70 Euro werden fällig. Eine Landpartie mit dem Oldtimer kann also schnell sehr teuer werden, wenn auf der deutschen Landstraße gerast wird. Punkte in Flensburg gibt es bereits bei Geschwindigkeitsüberschreitungen von mindestens 16 km/h – auch das ist neu.

Österreich: Geldbußen bis 218 Euro und geringe Fahrverbote

Bedeutet der verschärfte Bußgeldkatalog nun, dass Autofahrern in Deutschland die härtesten Sanktionen bei Geschwindigkeitsverstößen blühen? Die Strafen für Temposünder in Österreich fallen zumindest meist geringer aus. In der Regel wird eine Geldbuße von 72 bis 218 Euro fällig. Die höchste Strafe in Deutschland liegt hingegen bei 680 Euro, wenn man innerorts mit über 70 km/h zu viel auf dem Tacho geblitzt wird. Dazu kommt ein dreimonatiges Fahrverbot.

Während sich Autofahrer in Deutschland im Voraus genau über die Höhe der Strafe informieren können, haben die österreichischen Behörden einen gewissen Spielraum bei der Gestaltung der Konsequenzen. Mehr als 40 km/h innerhalb einer geschlossenen Ortschaft können in Österreich beispielsweise ab 150 Euro kosten. Bis 20 km/h zu viel drohen 30 Euro, wenn man sofort von der Polizei angehalten wird (das sogenannte Organmandat) und zwischen 29 und 60 Euro, wenn ein Bußgeldbescheid ausgestellt wird (die sogenannte Anonymverfügung).

Auch ein befristeter Führerscheinentzug ist in Österreich möglich: Ein Fahrverbot wird verhängt, wenn der Autofahrer innerorts mindestens 40 km/h oder außerorts über 50 km/h zu schnell unterwegs ist. Das Fahrverbot beträgt jedoch nur zwei Wochen – in Deutschland mindestens einen Monat.

Schweiz: Niedrige Bußgelder, aber Anzeigen möglich

Spritztouren durch die Schweiz mit unerlaubt hohem Tempo können weit teurer werden. Hier beginnen die Strafen bereits bei knapp 40 Euro (40 CHF) – wenn man innerorts oder auf Land- und Autostraßen ein bis fünf km/h zu schnell fährt und geblitzt wird. Ab 16 km/h zu viel auf dem Tacho innerhalb eines Ortes, wird sogar Anzeige gegen den Autofahrer erstattet. Außerorts liegt diese Grenze bei 21 km/h, auf Schweizer Autobahnen bei 25 km/h. Die höchste Geldstrafe in der Schweiz liegt bei knapp 245 Euro (260 CHF) für Temposünden von 21 bis 25 km/h zu viel auf der Autobahn.

Genau wie in den deutschsprachigen Nachbarländern können die schweizer Behörden ein Fahrverbot verhängen. Wie in Deutschland wird der Führerschein bei einer innerörtlichen Geschwindigkeitsüberschreitung ab 21 km/h für einen Monat entzogen. Bei 25 km/h und mehr innerhalb eines Ortes liegt das Fahrverbot bei mindestens drei Monaten. Bei Tempoverstößen von mindestens 25 km/h innerorts, 30 km/h außerorts und 35 km/h auf Autobahnen erhält der Autofahrer zudem einen Eintrag in das Schweizer Strafregister. Die Busse fällt dann auch abhängig vom Einkommen aus.

Gar keinen Spaß versteht das Schweizer Verkehrsrecht bei Wiederholungstätern und besonders schweren Tempovergehen. Der Führerschein kann dann sogar auf unbestimmte Zeit entzogen werden. Zudem kann die Fahreignung psychologisch geprüft werden – wie es auch in Deutschland der Fall ist: Hier kann die zuständige Behörde eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) – im Volksmund “Idiotentest” genannt – anordnen.

Fazit: Wo sind die Strafen für Tempovergehen am schärfsten?

Die verschärften Strafen in Deutschland liegen im Vergleich mit dem deutschsprachigen Raum eher im Mittelfeld. Die Geldbußen und Fahrverbote für Geschwindigkeitsvergehen in Österreich fallen meist geringer aus als im Nachbarland Deutschland. Dafür können österreichische Behörden bei Anonymverfügungen eine Strafe nach ihrem Ermessen festlegen – innerhalb eines vorgegebenen Rahmens. In Deutschland können Temposünder hingegen bereits vorher nachschlagen, welche Strafe sie erwarten wird.

Die härtesten Strafen gegen unerlaubt zu schnell fahrende Autofahrer verhängt die Schweiz. Zwar liegt die höchste Schweizer Geldstrafe mit umgerechnet rund 245 Euro weit unter den 680 Euro, die in Deutschland drohen können. Aber: Mit Anzeigen und Einträgen in das Schweizer Strafregister drohen weit verheerendere Konsequenzen als in Deutschland und Österreich. Auch das Fahrverbot kann – besonders bei Wiederholungstätern – länger ausfallen: Ein Führerscheinentzug auf unbestimmte Zeit ist möglich. Oldtimerfahrer, die Spritztouren in der Schweiz unternehmen, sollten also besonders vorsichtig sein.

Deutscher Verkehrsminister plant erneute Überarbeitung des Bußgeldkatalogs

Der deutsche Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hatte nach in Kraft treten des überarbeiteten Bußgeldkatalogs eingestanden, dass die verschärften Konsequenzen für Tempoverstöße zu hart seien. Die strengeren Fahrverbote seien „unverhältnismäßig“, so sein Verkehrsministerium. Scheuer kündigte an, Details im Bußgeldkatalog zurücknehmen zu wollen. Das ist jedoch nicht ganz einfach: Dazu muss der Bundesrat – bestehend aus Vertretern aller 16 Bundesländer – zustimmen. Dieses Verfahren kann sich bis Herbst 2020 ziehen. Bis dahin gelten die härteren Strafen zunächst weiter.

 

Über die Kanzlei von Rüden:
Sie wurden in Deutschland geblitzt und sind mit der verhängten Strafe nicht einverstanden? Oder Sie haben weitere Fragen zum Thema Verkehrsrecht? Wenden Sie sich gern an die Kanzlei von Rüden. Die Verbraucherrechtskanzlei setzt sich für Autofahrer ein und prüft die Möglichkeit eines Einspruchs gegen den Bußgeldbescheid. Das erste Gespräch zu Ihrem Fall ist kostenlos. Schreiben Sie eine E-Mail , rufen Sie an unter 030 / 200 590 770 oder nutzen Sie das Kontaktformular .

 

Schon fast vergessen: Die Autos der Neunzigerjahre

Bruno von Rotz - 28.06.2020

Vergessene Autos der Neunzigerjahre

Eigentlich ist es ja noch nicht lange her, als wir alle noch die Autos der Neunzigerjahre an Autosalons betrachteten oder gar selber fuhren. Und trotzdem haben wir wohl viele dieser Autos schon längst vergessen oder gar nie beachtet damals.

Oder doch nicht? Wir machen die Probe auf’s Exempel. Aus unserem riesigen Fotoarchiv haben wir einige weniger bekannte Neunzigerjahre-Autos herausgesucht und sie zu einem Autokennerquiz zusammengestellt.

Trauen Sie es sich zu, die Autos zu erkennen?

Hier geht’s zum Autokennerquiz.

Autokennerquiz 90 - Neunzigerjahre

 

Sicherheitsgewinn anschaulich gezeigt

Bruno von Rotz - 28.06.2020

Crash-Test Chevi Malibu 2009 versus Chevi Bel Air von 1959

Manchmal verdrängen wir es, manchmal wird es uns vor Augen geführt. Die passive Sicherheit des Automobils wurde in den letzten 50 Jahren enorm gesteigert.

Ein Video auf YouTube (unten) zeigt dies besonders eindrücklich. Alleine schon der Gewinn an Insassensicherheit bei einem Nissan von 2016 gegenüber einem von 1992 ist enorm.

Crash-Test Chevi Malibu 2009 versus Chevi Bel Air von 1959

Noch krasser sieht es aus, wenn ein Chevrolet Bel Air von 1959 gegen einen Chevrolet Malibu von 2009 kracht.

Auch in einem Rover 100 möchte man nicht sitzen, wenn der Crash mit einem festen Objekt droht. Und auch beim Ford Fiesta ist der Sicherheitsgewinn, der über die letzten Jahrzehnte erarbeitet wurde, riesig.

Die meisten Fahrer von klassischen Automobilen sind sich diese Sicherheitsdefizite sehr wohl bewusst, sie fahren deshalb vorausschauender und vorsichtiger. 

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Auto gekauft ... und die Bastelei ging los

Bruno von Rotz - 27.06.2020

Tacaro Radio-Tonbandgerät

Können Sie sich noch erinnern? Wenn man vor 30 oder 40 Jahren ein Auto kaufte, dann war meistens die erste Aktivität danach, ein Radiotonband zu kaufen und mit mehr oder weniger Schwierigkeiten einzubauen.

Ich jedenfalls verbaute mehr als eines dieser Tacaro-Geräte (gekauft im “do it yourself” oder beim Discounter). Sie boten viel für wenig Geld. Im schlimmsten Falle musste man auch noch Lautsprecher platzieren und die Kabel durch das halbe Auto ziehen.

Aber als Lohn winkte dann Stereoklang von der selbstgemischten Kassette! Dass dies alles klangtechnisch meilenwert von heutigen Standards entfernt ist, störte uns damals kaum. Hauptsache man könnte seine Lieblingsmusik hören.

 

Familienbande

Bruno von Rotz - 26.06.2020

VW Golf Cabriolet und VW 1303 Cabriolet

Als der VW Golf 1974 kam, da wurde das VW Käfer 1303 Cabriolet noch eine ganze Reihe bei Karmann weitergebaut. Und es schien so, als ob der luftgekühlte offene Heckmotor-Käfer plötzlich an Beliebtheit gewann, als man bereits vom wassergekühlten Frontantriebs-Nachfolger zu sprechen begann.

Realität wurde das Golf Cabriolet dann im Februar 1979 und es trug einen Bügel, der schnell einmal zum Kosenamen “Erdbeerkörbchen” führte. Das Käfer Cabriolet gab’s noch bis 1980 zu kaufen, dann war Schluss. Der Golf 1 als Cabriolet blieb dann bis 1993 im Angebot, also rund 14 Jahre. Den Golf 2 als Cabriolet liess man nämlich kurzerhand aus. Auch das Henkel-Cabriolet auf Golf-Basis wurde ein Erfolg und wenn man heute Käfer und Golf als Cabriolet vergleicht, dann versteht man schnell, warum das so war.

Eigentlich hatten die 1303 und Golf Cabriolet nur wenig gemeinsam, ein paar Schalter vielleicht und Karmann als Karosseriebauer. Der Golf konnte fast alles besser. Er bot mehr Platz, einen grösseren Kofferraum, bessere Fahrleistungen, zeitgemässere Verbrauchswerte und natürlich mehr Sicherheit.

VW Golf Cabriolet vor dem VW 1303 Cabriolet

Und heute? 40 Jahre nach dem Übergang vom Käfer zum Golf als Cabriolet? Wenig verbindet sie aus Fahrersicht, beide haben ihre eigenen Reize. Beim 1303 ist es das typisch Käfrige, beim Golf das Achtzigerjahre-Feeling.

Aus historischer Sicht möchte man weder den einen noch den anderen missen. Am besten würde man sich beide in die Garage stellen.

Wir jeden Fall haben uns heute sehr gefreut, die beiden im Vergleich zu fahren und die Ergebnisse und die Fotos werden schon bald in einen umfangreichen Bericht verdichtet.

 

Hätten Sie den gekauft?

Bruno von Rotz - 25.06.2020

Dodge Venom Concept (1994) (© FCA Group)

Im Januar 1994 zeigte Chrysler das Concept-Car Dodge Venom, ein Wagen mit Serienchancen. Die Automobil Revue schrieb damals in der Nummer 6/1994 :

“Mit dem Dodge Venom erinnern die Chrysler-Designer an die bis in die sechziger Jahre  zurückgehenden Muscle Cars Dodge Charger und Challenger, denen die Fans stets noch  nachtrauem. Hinsichtlich seines Stils und seines Namens erinnert der Venom (= Gift) aber auch an den Viper, den er an Radstand und Länge deutlich übertrifft, nämlich mit 269/470 statt 245/445 cm. Statt eines 8-Liter-V10-Motors mit 20 Ventilen und 406 PS ist im Venom allerdings «nur» ein 3,5-Liter-V6 mit 24 Ventilen und rund 250 PS eingebaut. Der Antrieb erfolgt wie beim Viper über ein 6-Gang-Getriebe auf die Hinterräder.
Statt auf einem Kastenrahmen (wie beim Viper) ruht der Stahlblech-Karosserieaufbau dieses Concept-cars auf einer abgeänderten Neon-Plattform, wobei vome wie hinten Einzelradaufhängungen mit oberen und unteren Dreiecklenkem verwendet werden. Die Alu-Räder sind mit Reifen des Formats P245/45 R 19 (vome) bzw. R 20 (hinten) bestückt. Im Vergleich zum ‘Aviat' (eine weitere Studie, Anmerkung der Redaktion) ist der Venom weit wirklichkeitsnäher, und er könnte als Viper-Alternative ohne Zweifel seine Sportwagenliebhaber finden.”

Daraus wurde bekanntlich nichts. Dabei hätte die Fahrleistungen durchaus mächtig Eindruck gemacht, denn man sprach von 5,2 Sekunden für den Spurt von 0 auf 96 km/h (60 Meilen pro Stunde). Mit einem Leergewicht von knapp über 1200 kg wäre er sicherlich auch sportlich gut aufgestellt gewesen. Als Zielpreis wurde damals USD 8975 bis 13’000 genannt, das hätte sicherlich in manches Budget gepasst. Trotzdem blieb es beim Einzelstück.

Ob der Entscheid, von einer Serienproduktion abzusehen, wohl richtig war?

 

Brauchen wir noch mehr Retro-Sportwagen?

Bruno von Rotz - 24.06.2020

Facel Vega Retro Coupé von 2020 - Rendering (© Instragram / Facel Vega Paris)

Sie kommen und gehen, aber lange bleibt kaum je ein Retro-Sportwagen erfolgreich. Jetzt will offensichtlich ein Unternehmer versuchen, an die guten Facel-Vega-Zeiten anzuknüpfen, sprich an die Fünfziger- und Sechzigerjahre.

Der Entwurf eines Luxus-Coupés mit einem 558 PS starken V8-Motor wirkt durchaus wie ein gelungener Versuch, aber wenn man weiss, wie schwierig es heute ist, eine neue Automarke aufzubauen oder eine alte wieder aufleben zu lassen, dann kann man über den Mut nur staunen, zumal ein V8-Motor ja nicht gerade perfekt in die moderne Zeit passt. Aber natürlich passt es zur Marke Facel Vega, schliesslich waren die berühmten Coupés damals, als zu den schnellsten Wagen der Zeit gehörend und sogar von Grand-Prix-Fahrern gerne gefahren, auch von (amerikanischen) V8-Motoren angetrieben.

Facel Vega FV3 von 1957 (© Daniel Reinhard)

Gegen 1200 grosse Facel Vega wurden damals gebaut, gescheitert war die Firma allerdings am kleinen Facel, der Facelia .

Man darf daran zweifeln, ob es heute einfacher ist als damals, einen Sportwagen aus dem Boden zu stampfen, denn die Kunden sind heute überaus anspruchsvoll, die Zulassungsvorschriften streng und die Behörden unnachgiebig. Man darf also gespannt sein, wie weit der neue Facel Vega kommt.

Bis dahin lohnt es sich sicher, unsere verschiedenen Berichte zu den Autos von Facel-Vega nochmals nachzulesen, am einfachsten auf der Markenseite .

 

Mehr Sicherheit statt mehr PS!

Bruno von Rotz - 23.06.2020

Innere Sicherheit? (© AMS, 1956)

Nachdem aktuell ja gerade Geschichten von Autos mit 2000 PS und 3000 PS durch die Medienlandschaft gehen, da erscheint eigentlich die Forderung ”Mehr Sicherheit statt mehr PS” durchaus aktuell zu sein. Tatsächlich aber stammt die Überschrift aus dem Jahr 1956 und sie steht über einem siebenseitigen (!) AMS-Artikel Werner Oswalds. Und dieser beginnt mit einer sicherlich richtigen Einschätzung:

“Daß sich unsere Autos in den nächsten 20 Jahren noch weil mehr verändern werden, als sie dies in den letzten 20 oder 30 Jahren getan haben, halten wir für ziemlich gewiß. Die Technik schreitet immer rascher voran, und speziell der Kraftfahrzeugentwicklung sind heute so weite Ziele gesteckt, daß davon vor einem Menschenalter höchstens Dichter utopischer Romane geträumt hätten.”

Dass ein Automobil einst autonom und notfalls mit über 400 km/h fahren würde, das konnte sich Oswald 1956 sicherlich nicht vorstellen, aber offensichtlich waren schon die damaligen Fortschritte enorm. Um dies zu illustrieren, schrieb er:

“Man vergegenwärtige sich doch nur die eckigen Autos von 1926, hart gefedert, unbequem, ungeheizt; sie verbrauchten viel und leisteten im Verhältnis dazu eigentlich erschütternd wenig. 70 km/st waren für einen Einliter-Wagen eine sehr beachtliche Geschwindigkeit. Ein Auto, das ehrliche 100 km/st lief, brauchte einen 5 Liter-Motor und genoß einen ähnlichen Nimbus wie er heute noch, wenn auch in beschränkterem Maße, in England den sogenannten 100 Meilen-Autos zuteil wird, solchen also, die über 160 km/st erreichen.“

Dem “PS-Rennen” sah Oswald mit gemischten Gefühlen entgegen, vor allem solange Fahrwerk, Sichtverhältnisse, Ergonomie oder innere Sicherheit noch nicht zu überzeugen vermochten. Und Oswald wusste viele Beispiele zu nennen, die seine Überlegungen untermalten.

Da empfehlen wir doch, einen Blick in diesen nun über 60-jährigen Artikel zu werfen und zu staunen. Selbstverständlich sind die Fortschritte in vielen Bereichen seither enorm, doch teilweise muss man heute zugegeben, dass auch Rückschritte zu beobachten sind, gerade wenn es um die Rundumsicht oder die einfache Bedienung von Automobilen geht.

 

Die meisten Oldtimer-/Youngtimer-Fahrer sind auch mit neuen Autos unterwegs (Frage der Woche)

Bruno von Rotz - 22.06.2020

Frage der Woche 158 - Fuhrpark nur alt oder auch neu?

Moderne Autos werden vielleicht immer besser, aber sie sind auch aufwändig zu reparieren und entwerten sich schnell. Da könnte man bald einmal auf den Gedanken kommen, nur noch alte Autos zu fahren, auch im Alltag. Ob dies ein verbreiteter Ansatz ist, wollten wir im Rahmen einer “ Frage der Woche” herausfinden.

Das Verdikt nach 277 Antworten ist klar: 70 Prozent fahren alte und neue Autos.

24,5 % fahren ausschliesslich Autos, die mindestens 20 Jahre alt sind.

3,6 Prozent besitzen gar keine alten Autos, 0,4 % überhaupt keine Autos. Und 1,4 % konnten mit keiner der angebotenen Antworten etwas anfangen.

Hier noch die Auswertung in grafischer Form

Frage der Woche 158 - Auswertung

Bereits haben wir die nächste “Frage der Woche” formuliert, um herauszufinden, ob Zwischengas-Leser Farbfotos Schwarzweissaufnahmen vorziehen.

Und natürlich können die Antworten zu den bisherigen “Fragen der Woche” jederzeit im gleichnamigen Themenkanal nachverfolgt werden.

 

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Pantheon Graber Sonderausstellung 2019/2020