Wer hat’s erfunden? Zwölf Schweizer Automobilkonstruktionen, an die man sich kaum erinnert

Bruno von Rotz
18.12.2013

Borghi Coupé Diablerets 1969

Nach dem zweiten Weltkrieg wagten sich nur noch vereinzelt Schweizer Firmen an die Konstruktion und Produktion eines einheimischen Fahrzeugs. Die bekanntesten Beispiele sind Monteverdi und Enzmann. Und selbst diese beiden Firmen produzierten einige Autos und Prototypen, von denen kaum jemand Notiz nahm, weil sie es nie in die Serienproduktion schafften. Diesen Umstand teilten sie mit weniger bekannten Kleinfirmen, die immer wieder mit überraschenden Ideen auffielen und trotzdem langfristig nicht vom Fleck kamen. Oder dies gar nie gross beabsichtigten.

Mit zwölf Beispielen sollen unseren Erinnerungen auf die Sprünge geholfen werden.

Die Limousine Thorndahl T-Wagen (1956)

Der dänische Unternehmer Henning Thorndahl hatte im Automobilbau schon einige Erfahrung, als er sich an die Konzeption des T-Wagens machte. Allerdings waren die Vorzeichen nicht besonders gut, denn in Deutschland hatte er einen bedeutenden Berg Schulden hinterlassen und sich in der Folge nach Thun (im Kanton Bern) abgesetzt.

Thorndahl T-Wagen von 1956

Er arbeitete mit den besten Ingenieuren und Designern zusammen, die greifbar waren. Giovanni Michelotti zeichnete die Karosserie, Ghia Aigle baute sie. Das Chassis bestand aus zwei runden Längsträgern und Quertraversen, die Firma Neidhart lieferte die Torsionsfederung, Universal in Zürich Oberrieden steuerte den Viertakt-Zweizylinder-Boxermotor mit 580 cm3 und 24.5 PS bei.

Chassis des Thorndahl T-Wagens von 1956

Trotz besten Anlagen wurde aus dem Schweizer Personenwagen aber nichts, denn Henning Thorndahl wurde im August 1957 verhaftet und zur Klärung der Anschuldigung “gewerbsmässiger Betrug” in Untersuchungshaft gesetzt.

Der Kunststoff-Sportwagen Enzmann 500 (1960)

Neben dem bekannteren Enzmann 506 auf VW-Käfer-Basis baute Emil Enzmann auch einen Enzmann 500 , der auf DKW-Technik aufbaute.

Enzmann 500 DKW von 1960

Optisch konnte der Sportwagen durchaus mit berühmteren Schöpfungen aus Italien mithalten. Wegen der Notwendigkeit, einen  Frontmotor unterbringen und kühlen zu müssen, wich der vom 506 bekannte runde Bug einer herkömmlicheren Gestaltung mit Kühlergrill und Lufthutze. Traditionelle Stossstangen und zwei Türen (!) rundeten das Gesamtpaket ab. Dass man aus Gründen der Familienähnlichkeit die Trittnischen beibehielt, machte den Wagen noch sympatischer.

Natürlich wies auch der Enzmann 500 die bewährten Enzmann-Sitzschalen auf und auch sonst entsprach das Interieur in vielen Punkten den anderen Enzmann-Fahrzeugen. Eine besondere Spezialität des Modelles 500 war aber die zusätzliche Sitzmöglichkeit in der zweiten Reihe in Form eines dritten Notsitzes.

Der Kofferaum war grösser als beim Enzmann 506 und das Hardtop liess sich auf klassische Weise montieren und entfernen, anders als das ansonsten verwendete Schiebehardtop.

Mit der Wahl der DKW-Basis war ein guter Grundstein für überdurchschnittliche Fahrleistungen gelegt. 55 PS (mit Doppel-Fallstromvergasern von Zenith) lagen drin, aber auch die 50 PS der schwächeren Variante hätten zusammen mit den ca. 750 kg Leergewicht (gegenüber der Technologiebasis konnten rund 255 kg Gewicht eingespart werden) für spontanes Temperament gesorgt. Es blieb allerdings beim Prototyp, dessen Verbleib ungeklärt ist.

Das Coupé Ashley Morgan (1962)

Nicht gerade geheim, aber trotzdem fast unbekannt ist ein Versuch des Schweizer Morgan-Importeur Wehrlin geblieben, ein Coupé auf Morgan-Basis zu verwirklichen.

Morgan Ashley Coupé 1962

Morgan war 1962 erstmals offiziell am Genfer Autosalon vertreten. Auf dem Stand war neben den bekannten 4-Zylinder-Roadstern auch ein weisses Coupé zu sehen, das auf Initiative vom lokalen Importeur entstanden war und “ Gran Turismo ” genannt wurde.

Auf der Basis eines betagten Vierplätzer-Chassis eines Morgan +4 mit Triumph-Miotor aus dem Jahre 1954 hatte Wehrlin ein kompaktes Coupé gebaut und damit genau das Auto, das seine Kundschaft immer wieder forderte.
Die Karosserie stammte vom Kunststoff-Spezialist Ashley Laminates.

Wenig erfreut war der Patron des Sportwagenherstellers Morgan, “not amused” würde man heute schreiben. Peter Morgan hatte vom Überraschungscoup ebensowenig etwas gewusst, wie von der offiziellen Salon-Präsenz von Morgan via Wehrlin. Dies hätte den Schweizer Importeur beinahe die Import-Rechte gekostet!

Erst als Wehrlin Peter Morgan bestätigen konnte, dass der Wagen vollständig in seine Einzelteile zur Nutzung als Ersatzteillager zerlegt wurde, war die Kirche wieder im Haus. Wehrlin konnte die Morgan-Vertretung behalten und war auch weiter erfolgreich damit.

Was Wehrlin aber verschwiegen hatte, war die Tatsache, dass er die Einzelteile weitestgehend behalten hatte und einem Neuaufbau eigentlich nichts im Wege stand. Und diesen will der heutige Besitzer der Einzelteile demnächst in Angriff nehmen.

Das sportliche Coupé MBM Tourismo (1962)

Bereits im Jahr 1962 stellte Peter Monteverdi, Rennfahrer und Autokonstrukteur, seinen ersten Sportwagen vor. Genannt wurde er MBM Tourismo und er basierte auf dem englischen Heron Europe.

MBM Tourismo 1963

Wie der englische Verwandte war der MBM Tourismo mit dem Motor des Ford Anglia ausgerüstet und wies ein Stahlrohrchassis auf. Auch bei den Aufhängungen orientierten sich am Heron Europe. 530 kg Gesamtgewicht gab Monteverdi an, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 150 bis 190 km/h (je nach Motorisierung/Tuningstufe) notiert. 12’450 Franken wurden als Basispreis genannt, witzigerweise wollte Monterverdi für die rechtsgelenkte Version einen Aufpreis. Es war sogar eine Cabrioletversion angedacht, diese wurde aber wohl nie gebaut.

Der Zweitakt-Sportwagen Sauter DKW (1963)

Kurt Sauter liebte schnelle Wagen und hohe Geschwindigkeiten, und er baute sich seine Fahrzeuge selber. Bereits 1946 hatte er sich in Basel mit einer Fachwerkstätte für Automobile selbständig gemacht.

Seinen ersten Spezial-Rennwagen entwarf und baute Sauter im Jahre 1948, in der eigenen Karosserie-Werkstätte an der Klingentalstrasse 77 in Basel.

Sauter Sportwagen von 1965

1957 entstand der erste Sauter-DKW , der auch oft Brugger-DKW genannt wird. Stefan Brugger besorgte vom DKW Werk einen schnellen Motor und war für das Fahrgestell zuständig. Kurt Sauter baute die Karosserie, übernahm den Zusammenbau und stellte auch gleich noch ein zweites Exemplar auf die Räder.

In Stefan Bruggers Rennwagen verunfallte Fausto Meyrat auf dem Nürnburgring tödlich. Das Fahrzeug wurde repariert und an einen Herrn Walter Sulke in Hongkong verkauft. Beim Grossen Preis von Macao von 1959 belegte dieser Sauter-DKW den sensationellen zweiten Platz. Dies mit 1100ccm bei einem Rennen ohne Hubraumbegrenzung.

Das zweite Exemplar des Sauter-DKW fuhr lange nur auf normalen Strassen und kam erst 1982 mit dem Rennsport in Kontakt, als Marcel Nussbaumer in Les Rangiers damit fuhr. Strassenfahrzeuge waren aber nicht Sauters Metier und so blieben diese rar.

Der elegante Monteverdi 2000 GTI (1968)

Im Jahr 1965 hatte der Sportwagenbauer Peter Monteverdi eine BMW-Vertretung für seinen Betrieb in Binnigen übernommen. In Rahmen dieser Tätigkeit traf er auch mit dem BMW-Verkaufschef Hahnemann zusammen und vereinbarte mit diesem eine Zusammenarbeit. Ein zweisitziges Coupé auf der Basis des BMW 2000 sollte nach Monteverdi-Plänen bei Frua in Turin gebaut werden.

Am 14. März 1968 berichtete die Automobil Revue, die Peter Monteverdi durchaus nahe stand, erstmals vom “Monteverdi 2000”.

Monteverdi 2000 GTI 1968

Zur geplanten Präsentation auf dem Automobilsalon kam es allerdings nicht, die Gründe für die Absage wurden öffentlich nie eindeutig bekanntgegeben. Die offizielle Version beschrieb am 20. März 1968 die Automobil Revue in einer der Salon-Ausgaben:
“Das als zweite Neuheit angekündigte Monteverdi 2000 Coupé auf BMW-Basis musste im letzten Moment abgesagt werden: als man den fieberhaft fertiggestellten Wagen bei Frua auf den Lastwagen aufladen wollte, kippte er auf die Seite und wurde dabei ziemlich beschädigt.”

Monteverdi 2000 GTI 1968, aufgenommen 2012

Nach weiteren Odysseen fand der Wagen zu Monteverdi zurück und steht heute als Monteverdi 2000 GTI im Monteverdi-Museum.

Das schnelle Coupé Borghi (1969)

Er zieht die Betrachter in seinen Bann, der weisse Borghi Sportwagen. “ Coupé Diablerets ” nannten ihn seine Schöpfer, das Brüderpaar Michel und Philippe Borghi, zwei Architekten aus Les Diablerets in der Westschweiz und gerade einmal 21 respektive 22 Jahre alt, als sie die formschöne Flunder schufen.

Borghi Coupé Diablerets in Altbüron 2013

Die Karosserie formten sie aus Kunststoff und setzten sie auf einen Kastenrahmen. Als Motor wurde ein Renault-Gordini-1300-Aggregat eingebaut, die Windschutzscheibe stammte immerhin von einem Ferrari LM. Nur 90 cm hoch war das Mittelmotor-Coupé, der Radstand betrug 242 cm, war also deutlich länger als bei der Alpine A 110. Um noch mehr Leistung zu erhalten, rief man gar den Tuner Conrero zur Hilfe.
Gezeigt wurde der Wagen unter anderem an der Racing Show im Rahmen des Automobilsalons von Genf im Jahr 1969.

Borghi Coupé Diablerets 1969 aufgenommen in Genf

Das Einzelstück existiert noch und tritt in restauriertem Zustand immer wieder bei Oldtimerveranstaltungen auf.

Der zukunftsweisende Sbarro SV 1 (1973)

Die kleine Schweizer Firma Sbarro aus Grandson zeigte am Genfer Salon 1973 als Weltpremiere das SV Coupé, das dreiplätzig ausgelegt war und von einem querliegenden NSU-Ro80-Motor angetrieben wurde. Kommuniziert wurde der Plan, eine kleine Serie des Flügeltüren-Sportwagens zu bauen. Das attraktive Coupé sollte 190 km/h (und mehr) erreichen und zwei Personen Platz bieten. Für das Unterbringen von Gepäck gab es vorne und hinten einen Kofferraum. Beim Chassis handelte es sich um eine Rohrrahmenkonstruktion auf der eine Kunststoffkarosserie ruhte. Die Gesamtkonstruktion war auf Sicherheit ausgelegt und bot grosszügige Knautschzonen vorne und hinten.

Sbarro SV 1 1973

Alternativ sollte der SV auch mit einem K70-Motor gebaut werden, für die Ro80-Version wurde ein Preis von 60’000 bis 80’000 Franken kommuniziert, was wohl für die damaligen Käufer zuviel war.

Der Retro-Sportwagen Felber FF Ferrari (1975)

Willy H. Felber war ein gut situierter Vertriebspartner der Marken Ferrari, Lancia und Panther in Morges. Mitte der Siebzigerjahre begann er unter seinem eigenen Wagen sportliche Fahrzeuge herzustellen.

Felber Ferrari FF 1975

Der Erstling war der Felber FF, der sich nicht nur äusserlich durch den Ferrari 125 S von 1947 inspirieren liess, sondern auch die Technik von Ferrari-Fahrzeugen borgte. 90’000 Franken wollte Felber für den Sportwagen haben und einige davon soll er auch verkauft haben. Man erhielt mit dem FF einen Roadster mit zwei Sitzen, der 980 kg schwer war und über ein Fünfganggetriebe von der Kraft des Ferrari-330-GTC-Motors mit zwölf Zylindern profitierte. Als Chassis diente ein Rohrrahmen die Karosserie bestand aus Aluminium. Rund 220 km/h schnell soll der knapp vier Meter lange Sportwagen gewesen sein.

Etwas volkstümlicher gerieten die Preise als er zur Lancia-Technik griff oder später sich auf vergleichsweise geringfügige Anpassungen an Grossserienmodellen amerikanischer oder italienischer Herkunft beschränkte.

Das veredelte Cabriolet Caruna Peugeot (1976)

Der Peugeot 504 Targa Caruna war ein Einzelstück, gebaut von der Karosseriefirma Caruna. Der Kunstname steht übrigens für “CARosserien Und NeuAnfertigungen” und genau dies tat die rührige Firma denn auch.

Peugeot Caruna Targa von 1976

Offensichtlich liess der ursprüngliche Besitzer des V6-Cabriolets den Neuwagen mit nur gerade 100 km auf dem Tacho 1976 nach eigenen Vorstellungen modifizieren. Der Peugeot erhielt dabei ein Targa-Dach (auch die Heckscheibe konnte demontiert werden) und anders gestaltete Front- und Heck-Elemente. Während die Scheinwerfer vorne von einem Fiat stammten, entnahm man die Heckleuchten dem Ferrari-Ersatzteilregal, sie wurden unter anderem auch beim Ferrari 308 GTB verwendet).

Der Wagen ist heute, rund 35 Jahre nach seiner Entstehung noch immer im Originalzustand und wird auch gefahren und gezeigt.

Der aufsehenerregende Albar Sonic (1982)

Alois Barmettler schuf sich einen guten Ruf mit dem Bau und Vertrieb von Buggies auf Volkswagen-Fahrgestellen. Zu diesem Zwecke gründete er 1978 die Marke Albar in Buochs.

Albar Sonic 1983

1981 überraschte er das Publikum des Genfer Autosalons mit dem Albar Sonic, einen futuristischen keilförmigen Coupé, das fast breiter wie lang war. Tatsächlich betrugen die Grundmasse 4,2 Meter Länge, 1,96 Meter Breite und 1,12 Meter Höhe. Während die ersten Exemplare noch auf dem Käfer-Chassis aufbauten, entstanden spätere Varianten auf einem neuentwickelten Stahlrohrchassis, die dann Sonic GT hiessen. Die Karosserie bestand immer aus Kunststoff und vor allem der riesige Heckflügel der frühen Varianten und die breite Scheinwerferfront vorne sorgte neben den Scherentüren für Aufsehen. Als Motoren wurden unter anderem das Aggregat aus dem VW Golf GTI eingesetzt, doch es gab auch eine 2,5-Liter-V6-Variante von Renault.

Den Sonic konnte man als Bausatz oder Fertigmodell bestellen. Vermutlich war jeder Sonic anders, insgesamt sollen 15 Stück entstanden sein.

Der schnelle Basler Gryff (1983)

1983 stellte Pierre Läubin einen aufregenden Kunststoff-Sportwagen vor, den er in Anlehnung an den Namen seiner Kleingarage “ Gryff ” nannte. Es handelte sich dabei um eine sowohl optisch wie auch technisch modifizierte Version des Nova GT.

Gryff 1983

Es wurden aber an der Karosserie einige Änderungen, z.B. bei der Gestaltung der Scheinwerfer, die beim Gryff klappbar waren. Das Chassis verstärkte Läubin mit einem kräftig dimensionierten Rohrrahmen, als Radführungen montierte er vorne und hinten Einzelradaufhängungen. Scheibenbremsen an allen Rädern und Motoren von Porsche (911 SC mit 204 PS) oder Ford (Capri 2.8i mit 150 PS) garantierten supersportwagenmässige Fahrleistungen und Bremsverzögerung, nicht zuletzt dank des günstigen Leichtgewichts von 900 kg. Das Interieur wurde attraktiv ausgestattet und die Felgen von Wolfrace veredelten den Wagen weiter.

Man konnte den in rund 800 Stunden entstehenden Wagen ob all der von Läubin ausgetüftelten Verfeinerungen durchaus als Eigenkonstruktion bezeichnen, die der Konstrukteur für 70’000 (Ford-V6) respektive 80’000 Franken (Porsche) auf Bestellung liefern wollte.

Diese zwölf Beispiele sind natürlich nur die Spitze des Eisbergs, denn es entstanden in den letzten 60 Jahre noch viele andere Fahrzeuge, über die es sich auch lohnen würde, zu berichten. Aber davon ein anderes Mal.

Archivierte Einträge:

von ga******
09.01.2018 (15:27)
Antworten
Zwar ist Rinspeed noch nicht besonders alt (gegründet 1979), aber da gäbe es doch auch einige interessante Konzeptfahrzeuge, die herzeigenswert wären.
von Ur******
24.12.2013 (10:04)
Antworten
Der DKW-Sportwagen von Stefan Brugger hiess eigentlich offiziell nie Sauter, da er nicht über ein Sauter-Chassis, sondern über eine DKW-Plattform verfügte. Kurt Sauter war in dieser Hinsicht sehr konsequent.

Ausserdem habt ihr das falsche Foto erwischt. Es zeigt den Sauter-Renault mit Dauphine Gordini-Mechanik, den einzigen Sauter, über den mir bis jetzt keine Rennteilnahmen bekannt sind.
Antwort vom Zwischengas Team (Chefredaktor)
24.12.2013 (10:33)
Vielen Dank für die ergänzenden Kommentare. Wir sind uns bewusst, dass das Auto nicht den DKW-Sauter zeigte, wir haben leider kein Bild des richtigen Fahrzeugs gefunden. Er sah, soweit wir wissen, aber zumindest ähnlich aus ...
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