Die Autos von einst lagen bezüglich Luftwiderstand mit den modernen zumindest gleichauf

Bruno von Rotz
15.12.2013

Porsche 356 A von 1954

Ständig werden neue noch aerodynamischer wirkende Fahrzeuge vorgestellt, Hersteller übertreffen sich gegenseitig mit tiefen Luftwiderstandsbeiwerten (“cw-Wert”). Dabei verschweigen sie gerne eine Tatsache, nämlich dass die Autos immer grösser werden. Dies bewirkt automatisch eine vergrösserte Stirnfläche und der Luftwiderstand berechnet sich bekanntlich nach der Formel cw-Wert x Stirnfläche.

Waren die Autos in den Fünfziger und Sechzigerjahren noch 1,3 oder 1,4 Meter breit, so sind sie heute meist 1,8 oder gar mehr Meter breit. In der Höhe ist das Wachstum vergleichsweise gering.

Bespiele gefällig? Der Porsche 356 A hatte eine Stirnfläche von 1,692 Quadratmetern, während es sein moderner Nachkomme 997 (als GT3) auf immerhin 2,04 Quadratmeter bringt. Und obschon der cw-Wert des neueren Wagens nur 0,32 statt 0,37 beträgt, stieg sein Luftwiderstand.

Luftwiderstand über die Zeit (© Zwischengas)

Und so ist es auch mit dem Durchschnitt der Automobile. Was durch den Aerodynamiker gewonnen wird, geht durch Stirnflächenwachstum verloren. Wir haben dies mit über 300 Fahrzeugen nachvollzogen. Die Grafik zeigt für diese Fahrzeuge über 70 Jahre jeweils den cw-Wert (orange), die Stirnfläche (blau) und den resultierenden Luftwiderstand (grün). Leider liegen über die Fahrzeuge der Fünfziger- und Sechzigerjahre weniger Daten vor als über die Autos der Neuzeit, aber auch so lässt sich nachvollziehen, dass moderne Autos ihren Ahnen in keiner Weise überlegen sind. Die Trends werden in der Grafik klar, die Stirnfläche (blau) steigt, der cw-Wert verringert sich (orange) und der sich aus dem Produkt der beiden zu errechnende Luftwiderstand (grün) bleibt praktisch konstant oder wächst über die Zeit.

Wenn also die Autos heute viel sparsamer sind, dann liegt dies vor allem an der Antriebstechnik, wo wirklich enorme Fortschritte gemacht wurden. Würde man einem Kadett A den Antriebsstrang der neuesten Astra-Generation einpflanzen, dann wäre der Oldtimer aber viel sparsamer, denn neben den aerodynamischen Vorteilen schleppt er auch viel weniger Gewicht mit sich herum als sein moderne Reinkarnation.

Natürlich darf nicht verschwiegen werden, dass diese Gewichtszunahme vor allem der Sicherheit der Insassen und dem Komfort zugute kommt. Aber fahren könnte man natürlich auch mit weniger. Dies beweist u.a. der VW XL1 (, der wie einer seiner Vorfahren den Volkhart V2 (VW) Sagitta (cw-Wert ca. 0.22, Stirnfläche 2,1 qm, Luftwiderstand 0.455) gute Aerodynamik mit einer geringen Stirnfäche koppelt, beim XL1 kommt dann natürlich noch ein supersparsames Triebwerk dazu.

VW V2 Sagitta von 1947 (© Volkswagen)

Die Wichtigkeit der Aerodynamik wurde bereits früh erkannt, in den Nachkriegsjahren wurde sie aber zur integralen Disziplin bei der Konstruktion von Automobilen, wie ein Bild eines Bristol 401 von 1950 mit angeklebten Streifen zur Anzeige von Verwirbelungen am fahrenden Fahrzeug beweist.

Bristol 401 von 1950

Und noch ein Wort zu Geländewagen, diese schneiden natürlich in der Disziplin Stirnfläche besonders schlecht ab, ein Hummer H2 hat die vierfache Stirnfläche eines VW Lupo. Generell bieten Sportwagen dem Wind eine geringere Stirnfläche als normale Personenwagen, aber ein Teil dieses Vorteiles wird oft einer Verschlechterung des cw-Werts zugunsten von mehr Abtrieb geopfert. Wie alles im Leben ist eben auch der Luftwiderstand ein Kompromiss, denn das Auto, das dem Wind am wenigsten entgegensetzen würde, bietet meist bezüglich Fahrsicherheit (u.a. Spurbreite) und Fahrkomfort (Innenraum) keine annehmbare (und verkaufbare) Lösung.

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