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Archivierte Einträge:

Quiz für Autokenner - Vergessene Limousinen

Bruno von Rotz - 31.10.2013

Quiz 20 - Vergessene Limousinen

Die Mehrzahl der hergestellten Automobile sind Limousinen. Trotzdem sind sie viele Jahrzehnte später oft seltener, als die weniger häufig verkauften Sportwagen oder Cabriolets desselben Typs. Vielfach erinnert man sich nicht einmal mehr dieser Autos, sie gingen einfach im Laufe der Geschichte vergessen.

Wir haben tief im Archiv gegraben und einige dieser “vergessenen Limousinenausgegraben. Wer traut es sich zu, die zehn Limousinen der richtigen Bezeichnung zuzuordnen ?
Zu einfach haben wir es natürlich nicht gemacht und allzu offensichtliche Marken- und Typen-Schriftzüge entfernt.      

Wie immer geht es um den Spass bei der Sache, zu gewinnen gibt es nichts ausser der persönlichen Befriedigung. Auch wenn man den einen oder anderen Wagen nicht korrekt identifizieren kann, man lernt sicher etwas dazu und erblickt vielleicht sogar vergessene oder gar noch nie gesehene Fahrzeuge.

Wir sind gespannt auf Feedback von unserer Leserschaft!

 

Im Mittelpunkt - Opel - der Star ...

Bruno von Rotz - 30.10.2013

Opel Rekord von 1956 in der Werbung

In den Fünfzigerjahren war Autowerbung noch träumerisch, da wurde dann schon einmal eine gehobene Familienlimousine zum Filmstar.

Der Opel Kapitän, “der Zuverlässige”, wurde damals wie folgt beschrieben:
“Der Grund seiner Bevorzugung ist einleuchtend: Als der Star sein erKlasse trägt der Opel Kapitän offenkundig den Stempel internationaler Prägung und Gültigkeit. Er ist gut anzusehen und gut zu fahren - leicht zu fahren! Man kennt seine Zuverlässigkeit, das Temperament seines berühmten Motors, seine komfortable Ausstattung und die grossen Raumbequemlichkeit - der Erfolg war ihm von Anbeginn sicher.”

Werbung zum Opel Kapitän in einem deutschen Magazin von 1956

Er kostete 1956 DM 9350 und dies inklusive schlauchloser Sicherheitsreifen. Und dass Opel auf dem richtigen Weg war, konnte im selben Jahr auch mit dem zweimillionsten Rüsselsheimer Fahrzeug dokumentiert werden. Lange ist es her ...

Opel Kapitän als zweimillionster Opel aus Rüsselsheim (© GM Corporation / Opel Archiv)

Mehr zu Opel gibt es im Zwischengas-Archiv ...

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15'150 km, 1'420 Liter Benzin und 5 Liter Öl später

Albert Vicentini - 29.10.2013

Buckel-Volvo auf der Silkroad-Rallye in China

Nach total 15'150 km ist unser Buckel-Volvo wohlbehalten in Shanghai angekommen. 1'420 Liter Benzin und 5 Liter Öl hat er verbraucht. Nicht einen Plattfuss mussten wir reparieren, nur die Lichtmaschine ereilte das Ende, zwei Dellen in der Frontscheibe waren zu beklagen, beim Vorderachskörper brach ein Teil heraus, der linke Scheibenheber stellte seinen Dienst ein und der Kilometerzähler kapitulierte gar bei allen Buckel-Volvos. Abgesehen von einigen kleinen kosmetischen Veränderungen ist das Auto immer noch so frisch wie am Anfang der Reise und es hat uns nie im Stich gelassen!

Unterwegs in China im Volvo

Wir haben uns an die chinesische Küche gewöhnt und warmes Gemüse, Fleisch, Reis und Nudeln zum Frühstück wird uns sicher schon bald fehlen. Hund, Skorpione, Kröten und Schlangen haben wir wissentlich keine gegessen, aber sonst allerhand feines Undefinierbares.

Inzwischen sind die Autos in Container verfrachtet worden, um die verdiente Heimreise anzutreten. Das Ende einer langen Reise, das Ende der Silkroad Rallye von Istanbul nach Shanghai .

In wenigen Wochen werden wir und das Auto wieder zuhause sein, bereit für neue Abenteuer.

 

Irrungen und Wirrungen des Autodesigns - Opera Windows

Bruno von Rotz - 28.10.2013

Ford Thunderbird von 1957

Die erste Aufwartung machten “Opera Windows” bereits in den Vorkriegsjahren. Zu den eher kutschenartig gebauten Fahrzeugen passten sie auch einigermassen. Unerwarteterweise feierten diese meist runden kleinen Fenster vor der C-Säule dann in den Fünfzigerjahren ein Comeback, so hatte z.B. der Ford Thunderbird der Baujahre 1956 und 1957 derartige Öffnungen.

Opera Window beim Ford Thunderbird von 1956

In den Siebzigerjahren waren sie dann an vielen amerikanischen Autos zu finden und auch die Japaner konnten es nicht lassen, so hatte zum Beispiel der Daihatsu Charade Runabout der Achtzigerjahre “Opernfenster”.

Daihatsu Charade Runabout von 1982

Was einst designmässig gut eingepasst war, sah jetzt doch eher gewöhnungsbedürfig aus, abgesehen davon, dass diese kleinen Fenster nicht zu einer guten Rundumsicht, die im modernen Verkehr wesentlich wichtiger ist als in den Zwanziger- oder auch Fünfzigerjahren, sorgten.

Und weil viele Designer zum “Zitieren” neigen (man schimpft das auch Retro-Design), gab es auch den zwischen 2002 und 2005 gebauten Neuaufguss des Ford Thunderbird wieder mit den kleinen Bullaugen.

Ford Thunderbird von 2005

 

Spannender historischer Motorsport abseits der grossen Veranstaltungen und Rennserien

Bruno von Rotz - 27.10.2013

René Grüter auf MG B in der Triumph Competition & British GTs im Jahr 2013

Während die grossen Rennveranstaltungen wie Goodwood, Le Mans Classic, AVD Oldtimer Grand Prix oder wie sie immer heissen, viel Aufmerksamkeit erhalten und in der Oldtimer-Presse breitgeschlagen werden, gibt es in deren Schatten viele kleinere Anlässe und Rennserien, über die man kaum liest, in denen aber trotzdem spannenden Sport geboten wird und schöne Autos am Start sind. Eine dieser Serien, bei denen mit viel Einsatz und Enthusiasmus gefahren und gekämpft wird, ist die "Triumph Competition & British GTs”, die offizielle Rennserie des TR-Registers Deutschland.

MG B in der Triumph Competition & Britih GTs Serie im Jahr 2013

Gewonnen wurde die Meisterschaft im Jahr 2013 von René Grüter auf einem MG B. Er hatte eine “solide Saison ohne Ausfälle und Patzer” und konnte so den Zweitplatzierten Christian Marx auf einem Triumph TR4 auf Distanz halten, während der Drittplatzierte Robert Hamilton auf einem weiteren TR4 dicht dahinter folgte.

Neben den bereits erwähnten Fahrzeugen waren in der “Competition” auch diverse andere englische Klassiker von Morgan, MG oder Triumph über Jaguar bis zu TVR unterwegs.

 

Der überraschend andere Daihatsu

Bruno von Rotz - 26.10.2013

Daihatsu P-5 von 1968

Wenn wir zurückdenken und uns versuchen an die Anfänge der Marke Daihatsu zu erinnern, dann denken wir an Kleinwagen mit genügsamen Motoren, Autos wie den Daihatsu Charade von 1983.

Daihatsu Charade im Jahr 1983

Doch die Jungs von Daihatsu konnten auch anders und zwar schon in den Sechzigerjahren. Bereits 1965 modifizierte ein Daihatsu-Ingenieur den Copagno Berlina und fuhr mit dem P-1 genannten Rennwagen auf dem Suzuka Rennkurs einen neuen Geschwindigkeitsrekurs. 1966 folgte der P-2, der sich achtbar schlug und beim Clubman’s Rennen auf dem Fuji Speedway den dritten und vierten Platz in seiner Klasse errang.

Ungefähr Jahre später, dazwischen gab es auch noch einen P-3, kamen die Japaner mit dem P-5, der ein reinrassiger Rennwagen war. 510 kg und auf einem Rohrrahmen aufgebaut war das nur 990 mm hohe Coupé 245 km/h schnell. Der 1,3-Liter Motor leistete 140 PS bei 8’000 U/min. Der Sportprototyp, bei dem Daihatsu alle Register gezogen hatte, siegte in seiner Klasse beim japanischen Grand Prix des Jahres 1968 und wurde im Gesamtklassement Zehnter. Es folgten weitere gut Platzierungen, u.a. in Suzuka. Nach dem Kauf von Daithatsu durch Toyota wurde der Rennwagen eingemottet.

Daihatsu P-5 im Renneinsatz im Jahr 1968

 

Es war einmal das Dreieckfenster

Bruno von Rotz - 25.10.2013

Dreieckfenster beim VW 1303 Cabriolet (1979)

Erinnern wir uns! Vor Jahrzehnten hatten viele Autos an den Vordertüren nicht eine Fensterscheibe, sondern deren zwei. Vorne an der Türe war ein sogenanntes Dreieckfenster eingebaut.

Dreieckfenster beim VW 1303 von 1979

Dieses Zusatzfenster konnte vielfach separat ausgeschwenkt werden, teilweise sogar durch einen Drehknopf gesteuert oder, wie beim (abgebildeten) VW Käfer, einfach von Hand. Auf diese Weise konnte man den Luftstrom nach Belieben in den Innenraum leiten und das Klima im Auto anpassen.

Geöffnetes Dreieckfenster beim VW 1303

Eine praktische Sache. Doch irgendwann mussten die Dreieckfenster dem geänderten Geschmack, den gestiegenen Komforterwartungen, den Kostensenkungsprogrammen und den unbarmherzigen Gesetzen der Aerodynamik weichen. Schade!

 

Wieviele Räder braucht ein Automobil?

Bruno von Rotz - 24.10.2013

Bond Bug von 1968 (© Darin Schnabel - Courtesy RM Auctions)

Die Antwort auf die Frage, wieviele Räder ein Automobil braucht, ist eigentlich offensichtlich. 99.99% (oder mehr) der auf der Welt fahrenden Autos - wir sprechen von Personenwagen - haben vier Räder, die den Kontakt zur Strasse halten. Der Fiat Multipla ist ein Beispiel unter Tausenden.

Fiat Multipla von 2004

Doch das erste Automobil, der Benz Patent-Motorwagen von 1886, hatte nur deren drei, zwei hinten, eins vorne.

Benz Patent-Motorwagen von 1886 (© Daniel Reinhard)

Und auch H.F.S. Morgan befand 1909, als er den ersten Prototyp seines Three Wheelers baute, dass drei Räder genug seien. Nur dass er das Einzelrad hinten positionierte und damit ein Differential einsparte. Er blieb dieser Bauweise bis 1953 treu, denn er fuhr gut damit und hängte die meisten Vierräder seiner Zeit ab. 

Morgan Three Wheeler um 1928

Auch der Messerschmitt Kabinen-Roller, die BMW Isetta, die Heinkel-Kabine und andere Dreiräder der Fünfzigerjahre vertrauten auf das Prinzip mit zwei Rädern vorne.

Messerschmitt KR 200 von 1962

Die Briten aber dachten anders und setzten das Einzelrad beim Reliant Robin vorne statt hinten hin, mit dem Ergebnis, dass viele Robins kippten. Nichtsdestotrotz blieben sie beim Bau des Bond Bug bei dieser Bauweise (Bild oben), verbesserten aber die Strassenlage.

Und das andere Extrem? Nun, natürlich gibt es diverse Autos mit mehr als vier Rädern, ein spektakuläres Beispiel hierfür ist der Sportwagen, den die englische Firma Panther 1978 vorstellte. Er basierte auf dem Tyrell-Formel-1-Rennwagen, hatte also vorne vier kleine gelenkte Räder. Mit rund 600 PS sollte der Wagen damals 384 km/h schnell sein und 250’000 Franken kosten. Mit drei Rädern wäre das natürlich nicht gegangen ...

Panther Supersportwagen von 1978

Wer mehr über den dreirädrigen Morgan wissen möchte, sei auf unseren neuen Bericht zum Morgan Three Wheeler Super Sports von 1933 verwiesen.

 

Verleiht Flügel - Opel Commodore B Jumbo 6000

Bruno von Rotz - 23.10.2013

Opel Commodore Jumbo 6000 im Jahr 1973 auf dem Hockenheimring

Im Frühjahr 1972 führte Opel das Commodore B Coupé ein. Als 2.8 GS/E konnte der Wagen auch leistungshungrige Käufer ansprechen, aber niemand trieb es soweit wie die Steinmetz-Truppe, die 1973 einen grundlegenden Umbau präsentierte.

Kotflügelverbreiterungen, monströse Front- und Heckspoiler und ein Small-Block-Chevy-Motor mit sechs Litern Hubraum und über 500 PS machten den 1’020 kg schweren Wagen, der sinnigerweise Jumbo 6000 genannt wurde, über 300 km/h schnell, auf jeden Fall schnell genug, um die damals präsenten Ford Capri und BMW CSL Coupés locker abzuhängen.

Leider aber gab es keine passende Rennserie für den schnellen Opel und am Ende des Tages schauten auch keine nennenswerte Rennerfolge heraus. Der Wagen soll noch in den Siebzigerjahren verschrottet worden sein. Schade!

Und dies schrieb damals die Automobil Revue in der Nummer 49/1973:

“Opel-Tuner Klaus Steinmetz (Rüsselsheim) hat sich für die nächste Saison einen besonderen Gag einfallen lassen: er nahm einen «abgemagerten» Opel Commodore und rüstete ihn mit einem 510 PS abgebenden Chevrolet-V8-Motor von 5990 cm3 Inhalt (Motor des Diplomat) aus. Auf Wunsch wird auch ein Formel-5000-Triebwerk installiert (485 PS). Um das eine runde Tonne wiegende Auto auch bei hohem Tempo gut am Boden zu behalten (Spitze 300km/h), versah man es mit überdimensionierten Spoilern oder Stabilisationsflügeln. «Jumbo 6000» wurde das Ungetüm getauft.

Steinmetz hofft, seinen Silhouette Car (eine vielleicht entstehende Fahrzeugkategorie) bei Interserie-Rennen einsetzen zu können. Als Sportwagen der Gruppe 5 darf der Jumbo nicht starten, weil er über drei Liter Hubraum aufweist. Der Jumbo ist verkäuflich: 118’000 DM oder ca. 145’000 sFr. kostet das Superding. Daneben baut Steinmetz auch eine zahmere Strassenversion ohne «Leitwerk» mit 3,4-Liter-Sechszylindermotor (208 PS), welche für 29700 DM angeboten wird. Über die neuen Hochleistungsfahrzeuge aus dem Hause Steinmetz werden wir noch ausführlicher berichten.”

Das hochauflösende Foto findet man natürlich auch (wie immer) separat in unserem Archiv.

 

Aus der Traum! Der "M3" wurde am Sonntag Geschichte!

Daniel Reinhard - 22.10.2013

Abschiedsfoto BMW M3 - links E30, rechts das Modell 2013 (© Daniel Reinhard)

"M3" Ein Buchstabe und eine Zahl die im internationalen Motorsport ewig in Erinnerung bleiben wird. Seit 26 Jahren sorgte diese Kombination für Erfolg. Sie begann 1987 mit dem WM-Titel von Roberto Ravaglia im ersten Einsatzjahr und endete am letzten Sonntag mit einem Lauf-Sieg beim DTM Rennen in Hockenheim. Damit sicherte sich BMW als Schlusspunkt den DTM-Hersteller-Titel 2013.

Der M3 war ein Auto das in all seinen Evolutions-Stufen immer für grosses Aufsehen sorgte. Doch zum Schluss bleibt wohl der E30, die Vierzylinder-Erstausgabe, der Liebling all seiner treuen Fans.

Ja, 26 Jahre ist es her, da sandte BMW als schlanken, kernigen Nachfolger des Sechser-Coupés den BMW M3 mit zuerst 300 PS und 2,3 Liter Hubraum (später 355 PS und 2,5 Liter Hubraum) ins Rennen und war damit sofort erfolgreich. Ravaglia errang damit den Tourenwagen-Weltmeistertitel, im Folgejahr seinen zweiten Europameistertitel.

BMW M3 E30 von 1987 (© Daniel Reinhard)

1989 gewann der Italiener im M3 die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, 1990 und 1991 folgten italienische Titel. Bis einschließlich 1992 erzielten BMW M3-Piloten über 1500 Einzelsiege und mehr als 50 internationale Titel. Dann wurde es eine Zeitlang ruhig um den M3.

In der Saison 2001 wechselte BMW in der ALMS von der Prototypenklasse in die GT-Klasse und trat mit einer ultimativen Fahrmaschine an, dem neuen BMW M3 GTR. Unter der Regie von Charly Lamm siegte das bullige Coupé in allen Disziplinen: BMW-Werksfahrer Jörg Müller gewann die Fahrermeisterschaft, BMW Motorsport siegte im Teamklassement, und BMW wurde Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.

Im Rahmen der Chicago Auto Show im Jahr 2008 stellte BMW die Rennversion des neuen BMW M3 vor. Angetrieben von einem 485 PS starken Achtzylindermotor sollte der beeindruckende Rennwagen ab 2009 in der American Le Mans Series (ALMS) antreten.

Das Fahrzeug basierte auf der vierten Generation des BMW M3, dem Hochleistungssportwagen der BMW M GmbH. Und dieser M3 wurde dann auch wieder in Europa eingesetzt.
Beim 41. ADAC Barbarossapreis, dem achten Lauf der Langstreckenmeisterschaft VLN, stand erstmals auch der neue, 485 PS starke BMW M3 GT2 am Start. Pilotiert wurde er von den WTCC-Werksfahrern Jörg Müller und Augusto Farfus. Die beiden konnten im stark besetzten Starterfeld die ersten Führungskilometer verbuchen.

Fünf Jahre nach dem letzten Gesamterfolg errang der BMW M3 GT2 mit der Startnummer 25 im Jahr 2010 vor 220.000 Zuschauern den 19. Sieg für BMW beim 24-Stunden-Rennen auf der berühmten Nürburgring-Nordschleife. Gefahren wurde das Auto von Jörg Müller, Augusto Farfus, Uwe Alzen und Pedro Lamy.

Und es ging erfolgreich weiter, 2011 zum Beispiel gewann BMW mit dem M3 den ALMS-Herstellertitel, 2012 siegte man bei der 60. Auflage des 12-Stunden-Rennens von Sebring.

2012 dann kehrte man in die DTM zurück und wurde im Einstandsjahr Meister. Bruno Spengler errang vier Saisonsiege am Steuer seines BMW M3 DTM und errang den Fahrertitel gekrönt. Auch den Markentitel konnte man gewinnen.

Timo Glock holt den letzten Sieg eines M3 DTM in Hockenheim am 21.10.2013 um 15 Uhr 19 (© Daniel Reinhard)

51 Siege hatte BMW mit dem M3 alleine in der DTM errungen, der letzte Sieger hiess Timo Glock, den Anfang hatte Harald Grohs (DE) in Hockenheim (DE) am 29. März 1987 gemacht. Gleich beim ersten Auftritt des neuen BMW M3 fuhr der Deutsche als Sieger über die Ziellinie, der spätere Champion Eric van de Poele sorgte als Zweiter für einen Doppelerfolg. Es folgten Siege in Serie, erreicht von Fahrern wie Steve Soper, Fabien Giroix, Johnny Cecotto, Joachim Winkelhock, Christian Danner und Roberto Ravaglia, der 1989 den zweiten Fahrertitel für den BMW M3 errang.

Nach dem DTM-Comeback von BMW in der Saison 2012 errangen die BMW Piloten Bruno Spengler, Timo Glock, Augusto Farfus nebst anderen bis heute zehn weitere Triumphe mit dem BMW M3 DTM.
2014 beginnt eine neue Ära: BMW Motorsport schickt im BMW M4 DTM einen neuen Herausforderer an den Start.

Zum Rennwagen BMW M3 haben wir übrigens vor einiger Zeit einen Bericht publiziert.

 

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