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Taugen Stossfänger eigentlich zum stossen? Früher schon ...

Bruno von Rotz - 04.12.2014

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Stossfänger im Jahr 1984

Das Thema “Stossfänger” sorgte schon immer für Diskussionen. Schon an Fahrzeuge vor dem ersten Weltkrieg waren sie zu finden, um zu verhindern, dass kleine Rempler zu grösseren Schäden führten. In den Siebzigerjahren ersetzte Kunststoff mehr und mehr Stahl, das Design wurde immer einfallsreicher und stärker in die Karosserie eingepasst. In den Achtzigerjahren sah man kaum noch unverkleidetes Metall und es begann dann irgendwann der Trend, die Stossfänger in Wagenfarbe zu lackieren. Zur Minderung von Schäden brachte man aber meist noch Gummiauflagen an. Heute gibt es kaum noch gummibesetzte Stossstangen, Berührungen führen sofort zu (teuren) Lackschäden.

Der Gesetzgeber beeinflusste Form und Aufbau des Stossfängers immer wieder, allen voran die Amerikaner. In den Siebzigerjahre verlangten sie, dass ein Auto einen Frontalaufprall mit 8 km/h ohne Beschädigung von Scheinwerfer und Blinkern überleben müsse. Später wurde korrigiert und die Geschwindigkeit auf 4 km/h heruntergesetzt, dafür mussten von nun an die Stossfänger die Karosserie vor jeder Art Schaden sichern. Auch Europa zog nach und zwar mit der ECE-Norm Nr. 42, die die Schutzvorkehrungen für Längsstösse bis 4 km/h und Eckstösse bis 2,5 km/h definierte, als Norm aber keine Vorschrift war.

Die ADAC Motorwelt überprüfte vor 30 Jahren , wie teuer denn nun tatsächlich ein kleiner Aufprall werden könne und nutzte dazu acht Fahrzeuge: BMW 316, Fiat Uno, Ford Sierra, Audi 100, Opel Ascona, VW Golf, Mercedes Benz 190 und als Aussenseiter der Saab 99. Saab hatte schon immer viel Gewicht auf Sicherheit gelegt und die eigenen Stossfänger patentiert. Diese waren so gebaut, dass sie einem 8 km/h Längsstoss standhalten und nach dem Crash wieder in ihre Form zurückkehrten.

Akribisch liess die ADAC Motorwelt zuerst alle acht Fahrzeuge mit 2.5 km/h vier Mal - von vorne, vorne am Eck, hinten und hinten am Eck - von einem Norm-Rammblock anfahren und ermittelte daraufhin die Folgeschäden. Ohne jegliche Reparaturschäden überlebten Mercedes und Saab den Versuch, beim BMW und Ford hingegen summierten sich die Schäden aus den vier Stössen auf rund 500 bis 600 DM. Problematisch dabei war auch, dass nicht alle Stossfänger auf der korrekten Höhe angebracht waren.

Bei auf 4 km/h gesteigerter Aufprallgeschwindigkeit stiegen die Schäden an. Nun musste auch der Saab bei Eck-Stössen repariert werden, mit rund 600 DM fielen die Kosten aber am geringsten aus, während sie bei Audi, Opel, Ford und BMW bereits in Richtung 1500 DM und mehr tendierten.

Die Aufprallgeschwindigkeiten wurden dann noch bis 6 und 8 km/h gesteigert. Bei der Maximalgeschwindigkeit liess man nur noch den Saab 99 antreten, bei dem sich der Gesamtschaden der vier “Unfälle” aber immer noch auf knapp 1000 DM beschränkten. Und damit errang er dann auch die Bestnote, gefolgt von Fiat Uno, Mercedes Benz 190, VW Golf, Ford Sierra, Opel Ascona, Audi 100 und BMW 316.

Und die Moral der Geschichte? Am modernen Auto des neuen Jahrhundert kostet schon der kleinste Rempler oft mehr, als ein 8 km/h Unfall eines Saab 99. Und da gab es doch einst auch noch gummibewehrte Stossstangen-Hörner ...

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