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Autos, die wir für teuer hielten ...

Bruno von Rotz - 30.06.2014

Verkaufsbroschüre Rob de la Rive Box aus den Siebzigerjahren

Irgendwann, vermutlich in den Siebzigerjahre, sandte der Klassiker-Händler Rob de la Rive Box, eine einfache, selbst gefertigte Broschüre an einige seiner Kunden und Geschäftspartner. Glücklicherweise ging diese nicht verloren und am letzten Samstag stiess ich auf ein Kopie von damals.

Die Aufstellung enthielt drei Teile:

  • "Autos, die ich vor sechs Jahren offerierte und die Sie vielleicht als teuer empfanden"
  • "Autos, die ich vor zwei Jahren offerierte und die Sie vielleicht als teuer empfanden"
  • "Autos, die ich aktuell zum Verkauf anbiete und von denen Sie vielleicht denken, sie seien teuer. Falls nicht, dann kontaktieren Sie mich ...."

Nicht die Idee der Aufstellung macht uns allerdings nostalgisch, sondern die aufgerufenen Preise. Ein Ferrari 212 Export für USD 1400, ein Siata Daina für USD 500, ein Ferrari 250 GTO für USD 7000 oder ein Porsche 356 für USD 800 - ja das gab’s. Und der Dollar war damals zwar mehr, aber nicht so viel mehr wert. Ein Dollar kostete 1975 um 2.65 Franken oder 0.4833 britische Pfund.

Und ja, die “aktuellen” Preise (wohl um das Jahr 1975) waren teurer, aber nicht querbeet und auf einem Niveau, das uns heute nur noch ein Stirnrunzeln entlockt.

Rob de la Rive Box hat über seine Transaktionen auch ein hinreissendes Büchlein (“Darf es ein Ferrari sein?”) veröffentlicht, über das wir schon früher geschrieben haben.

Eine hochauflösende Version der obigen Abbildung ist natürlich im Zwischengas-Archiv gespeichert.

 

Doch eher auf das Nachrüsten von Sicherheitsgurten verzichten

Bruno von Rotz - 29.06.2014

Frage der Woche - Gurten nachrüsten?

Volvo gehörte zu den Pionieren und baute Sicherheitsgurten schon anfangs der Sechzigerjahre serienmässig in seine Autos ein. Andere Hersteller aber nahmen sich mehr Zeit, denn wie so viele andere Sicherheitsausrüstungen war auch der Gurt nicht umstritten. Gegen Ende der Sechzigerjahre aber hatte sich sein Beitrag zur Verhinderung von Unfallfolgen bestätigt und anfangs der Siebzigerjahre wurde der Sicherheitsgurt zur obligatorischen Ausrüstung, zumindest auf den Vordersitzen. Die Rücksitze folgten bald danach.

Trotzdem gibt es heute natürlich viele Oldtimer, die noch aus der Zeit stammen, als Sicherheitsgurten entweder noch gar nicht existierten, nur als Zubehör, nicht aber serienmässig erhältlich waren. Wenn diese fehlen, kann sich der Fahrzeughalter natürlich fragen, ob er diese nachträglich montieren solle, um die Sicherheit für die Insassen zu steigern.

Wir haben diese Frage unseren Lesern gestellt und wollten wissen ob man grundsätzlich das Nachrüsten von Sicherheitsgurten in Oldtimer-Fahrzeugen für empfehlenswert halte, oder ob es abzulehnen sei.
46% der Antwortenden sahen den Sicherheitsgewinn als wichtigen Punkt und befürworten die Nachrüstung. Rund 53% sprachen sich gegen eine Nachrüstung aus, weil Originalitätsbedenken oder Fragen, ob die Fahrzeugkonstruktionen überhaupt auf das Anbringen von Gurten ausgerichtet seien, schwerer wiegten.

Ergebnisse der Frage der Woche zu Sicherheitsgurten nachrüsten oder nicht

Ganz eindeutig ist das Ergebnis also nicht, aber die von vielen vielleicht insgeheim erwartete klare Ablehnung oder Befürwortung der Gurtennachrüstung ist auch nicht zutage getreten.

Wir haben bereits die nächste Frage gestellt. Dieses Mal wollen wir wissen, ob originalgetreue Nachbauten eigentlich als Oldtimer zulassungsfähig sein sollten ...

 

Lamborghini Hausse?

Bruno von Rotz - 28.06.2014

Lamborghini Countach LP 500 S (1983) (© Bonhams)

Die steigenden Preise beim Lamborghini Miura, jenem sowohl ästhetisch wie auch konstruktiv innovativen Mittelmotorsportwagen der Sechzigerjahre, waren wir uns ja bereits gewohnt. Miuras kratzten an Versteigerungen an der Million oder überstiegen sie gar. Der Nachfolger Countach aber lag preislich meist deutlich tiefer.

Dies hat sich am 27. Juni 2014 geändert, als Bonhams an der Versteigerung anlässlich des Goodwood Festival of Speed einen frühen LP 400 aus dem Jahr 1975 für sage und schreibe CHF 1’450’192 oder Euro 1’192’396 veräusserte.

Lamborghini Countach LP 400 (1975) (© Bonhams)

Mit diesem stolzen Ergebnis wurde nicht nur Auktionsgeschichte (Weltrekord) geschrieben, sondern auch bisherige “Gesetze” in Frage gestellt. Oder doch nicht?

Tatsächlich gab es noch zwei weitere Lamborghinis zu kaufen. Einer davon war sogar ebenfalls ein Countach, ein rechtsgelenktes Modell LP 500 S aus dem Jahr 1983 (Bild oben), der für scheinbar läppische CHF 172’623 oder Euro 141’937 einen neuen Besitzer fand. Während beim Miura die späteren S- und SV-Modelle meist höhere Auktionsergebnisse einspielen, musste sich der stärkere und muskulösere LP 500 S also mit gerade einmal 15% des Werts des früheren LP 400 zufriedengeben.

Für Spekulanten, die auf die Zukunft setzen wollen, gab es dann noch einen dritten Lamborghini zu kaufen, einen linksgelenkten Diablo VT mit weniger als 20’000 km auf dem Tacho aus dem Jahr 1993. Hier reichten sogar CHF 121’521 oder Euro 99’918, um den Zündschlüssel übernehmen zu können.

Lamborghini Dialblo VT (1993( (© Bonhams)

Von einer allgemeinen Lamborghini-Hausse kann man also noch nicht sprechen und die weniger gesuchten Modelle Espada oder Jarama werden wohl weiterhin günstig bleiben. Aber für eine kleine Stallrevolte hat der zweitgeborene Stier namens Countach im Hause Lamborghini zumindest gesorgt.

Die kompletten Ergebsnisse der Bonhams-Versteigerung am Goodwood Festival of Speed sind natürlich auch auf Zwischengas zu finden.

 

Segen und Fluch der Mikroelektronik

Bruno von Rotz - 27.06.2014

Bosch Mikroelektronik 1985

Mitte der Achtzigerjahre, also vor rund 30 Jahren, war die Mikroelektronik in aller Munde. Sie erlaubte es, viele spezialisierte Bausteine in einfachen Baugruppen zusammenzulegen und die Steuerung zu programmieren statt zu verlöten. Der Autozubehörhersteller Bosch war vorne an der Entwicklung mit dabei und setzte verstärkt auf rechnergestützte Entwurfstechnik und schematisierte Entwurfsmethoden, wie die Automobil Revue in der Ausgabe 51/1985 berichtete.

Die Fortschritte waren auch eindrücklich:
1973 hatte das Steuergerät für ein Antiblockiersystem (ABS) noch 1000 Bauelemente enthalten und war 1,2 kg schwer gewesen. 1978 kam man mit 137 Komponenten aus, die 0,8 kg wogen, 1983 waren es noch 60 Bausteine und 0,7 kg. Und für die Zukunft sagte man 1985 30 Bauelemente und 0,2 kg voraus. Statt vieler Kondensatoren, einzelnen Transistoren, Widerständen und anderen Bauelementen setzte man immer stärker integrierte und programmierbare Schaltungen ein.

Die Fortschritte wurden gerne kommuniziert und an Autosalons so anschaulich wie möglich erklärt, zum Beispiel an Autosalons und anderen Ausstellungen, wie das Bild oben zeigt.

Nachteile sah man damals noch keine. Über die Haltbarkeit dachte kaum jemand nach. Es hat sich gezeigt, dass selbst die Lagerung von Ersatzteilen nicht problemlos ist, wenn sie nicht mindestens alle vier Jahren kurz betrieben und ansonsten unter Stickstoff gelagert würden. Der Quellcode, der für Nachproduktionen benötigt würde, ist in vielen Fällen nicht mehr vorhanden (weil z.B. der Zulieferer von damals schon lange nicht mehr existiert) oder eine Veröffentlichung wird von den Herstellern mit Verweis auf Haftungsrisiken verweigert.

Immerhin gibt es Initiativen z.B. beim VDA, die sich mit diesem Problem beschäftigen ...

 

Günstige Youngtimer-Cabriolets für diesen Sommer

Bruno von Rotz - 26.06.2014

Audi Cabriolet 1992

Ja, es gibt sie, die günstigen Gelegenheiten im Leben. Wer zum Beispiel schon länger von einem Youngtimer träumte und beim Fahren gerne die Haare im Wind hat, der sollte sich jetzt vielleicht den Kauf eines Mercedes Benz 300/500 SL, Alfa Romeo Spiders, Audi Cabriolets, BMW 3-er Cabrios oder Mazda MX-5 überlegen.

Alle diese Autos sind in genügender Menge “auf dem Markt” und bieten viel Fahrvergnügen für den Gegenwert eines Einsteiger-Smarts. Wir reden in diesem Zusammenhang über 5000 bis 15000 Franken (oder 4000 bis 12000 Euro). Eine überknappe Brieftasche reicht also nicht, aber man muss auch kein Rockefeller sein, um unbeschwert Sommer-Cabriofreuden mit vier/fünf/sechs oder acht Zylindern erleben zu können.

Cabriolets weisen auch im zweiten und dritten Lebensalter oftmals geringe km-Stände auf und wurden in den meisten Fällen pfleglich behandelt und vielleicht als Liebhaberobjekte sogar vor Salzwasser geschützt. Entsprechend gut ist denn auch oft der Erhaltungszustand, was die Risiken für den Käufer senkt.

High-Tech Noblesse - Mercedes Benz 300/500 SL R129

Mercedes Benz 500 SL 1992

Der Mercedes Benz 300 SL / 500 SL der Baureihe R129 war das Cabriolet der Superlative in den Neunzigerjahren. Innovativ war das sich ohne jegliches Zutun mithilfe vieler Motoren und einer aufwändigen Mechanik öffnende und schliessende Dach, das natürlich unter einer festen Klappe verschwand. Bruno Sacco hatte schnörkellose und meist gerade verlaufende Linien gezeichnet, die Motorenbauer spendierten Sechs- bis Zwölfzylinderaggregate von 180 bis fast 400 PS. Integralsitze und eine Aufpreisliste, die es locker zuliess, den Grundpreis von knapp sechsstellig um mehrere Zehntausender aufzustocken, gehörten ebenfalls zum Paket, genauso wie das serienmässige Hardtop, das den Wagen auch wintertauglich machte.

Kein Wunder war der R129 beliebt, kein Wunder wurden über 200’000 verkauft. Und so gibt es auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt ein grosses Angebot. Und man erhält viel Technik für erstaunlich wenig Geld. Billige Werkstattrechnungen sollte man aber nicht erwarten, wenn doch einmal etwas schief läuft.

Italienische Klassik - Alfa Romeo Spider

Alfa Romeo Spider Serie 4 1998

1966 stellte Alfa Romeo den Duetto Spider in Genf vor, 1970 schnitt man ihm das Heck ab und machte ihn zum Fastback-Spider. Weitere 13 Jahre später montierten die Mailänder vorne eine Frontschaufel und hinten Gummi-Spoilerlippe und benannten ihn Aerodinamico, um ihm schliesslich ab 1989 als Serie 4 Version wieder eine klassischere Front und ein runderes Heck zu geben.

Beliebt war der Alfa Romeo Spider immer, da hätte es auch nicht den Film “The Graduate” gebraucht. Mit italienischem Temperament, dem berühmten Zweinockenwellen-Vierzylinder, dem allerdings Katalysator und Lärmvorschriften etwas den Schneid nahmen, und südländischem Flair im Interieur fuhr er sich in die Herzen der Leute.

Am Angebot an Fahrzeugen im Youngtimer-Alter mangelt es nicht, aber billig sind gute Spider nie gewesen.

Pioniertat BMW 3-er Cabriolet E30

BMW 325i Cabriolet 1990

Während die Mailänder dank dem Spider immer und als einer der wenigen Autohersteller immer im Vollcabriolet-Markt präsent waren, musste man viele Jahre zurückschauen, bis man auf den Ahnen des 1985 vorgestellten BMW 325i Cabriolets stiess. Über lange Jahre hatte Baur mit targa-ähnlichen Konstruktionen für frische Luft in BMW-Limousinen gesorgt, dann präsentierte BMW im Alleingang einen richtig offenen E30, der auch prompt einschlug wie eine Bombe. Die Linie stimmte und mit der Übertotpunkt-Kinematik liess sich auch das Dach ohne viel Aufwand montieren, wenn es nicht unter einer Klappe verschwunden war. Vier Personen hatten locker Platz und der berühmte Reihen-Sechszylindermotor summte sein schönes Lied im Bug, wenn der Käufer nicht gerade zum günstigeren Vierzylinder gegriffen hatte.

Die damalige Beliebtheit zeigt sich noch heute, die Preise für gut erhaltene 3-er-Cabrios sind vergleichsweise hoch.

Der Anfang einer neuen Generation - Mazda MX-5

Mazda MX-5 1991

Hätte es den Mazda MX-5 (auch Miata genannt) nicht gegeben, vielleicht wäre die grosse Cabriolet-Renaissance, die in den Neunzigerjahren einsetzte, ausgeblieben. Die Japaner (zusammen mit ihrem amerikanischen Designcenter) den richtigen Riecher und amalgierten die englische Sportwagenlegende Lotus Elan mit moderner und alltagsfester japanischer Technik. Heraus kam ein hübsches Cabriolets für zwei, das alles Verkaufserwartungen übertraf. Zwischen 1989 und 1998 verliessen mehrere Hunderttausend der knapp 1000 kg schweren Klappscheinwerfer-Roadster das Werk und machten Cabriolets-Fans rund um die Welt glücklich. Und weil der Japaner fast ohne Schwächen war, haben viele überlebt. Exemplare mit wenig Kilometer sind vergleichsweise teuer.

Fast Follower Audi Cabriolet

Audi 2.3 E Cabriolet 1992

Audi war mit dem auf dem Coupé des Typs 89 basierenden Audi 2.3 E Cabriolet 1991 gewiss kein Vorreiter. BMW hatte ja schon ein halbes Jahrzehnt früher vorgelegt und Audi konnte beobachten und das übernehmen, was sich bewährt hatte.
So brachte man ein mit dem 2,3-Liter-Reihen-Fünfzylinder ausreichend motorisiertes und mit einem einfach zu montierenden Verdeck ausgerüstetes Cabrio auf den Markt und baute dann die Antriebsseite zunehmend aus. Optisch wurde der offene Audi während seiner neunjährigen Bauzeit nur dezent aufgefrischt.

Mit Frontantrieb war man im Sommer und Winter gut gerüstet, das gefütterte Verdeck machte ein Hardtop unnötig. Auch zu viert konnte man offen unterwegs sein, solange kein Windschott an Bord war. Geschaltet wurde von Hand oder per Automat.

Einen Kultstatus hat der Wagen noch nicht, darum sind die aufgerufenen Preise selbst für Fahrzeuge mit geringen Laufleistungen relativ tief. Und es gab auch einige kultige Farben wie z.B. Ginstergelb oder Gomera perleffekt.

Die Qual der Wahl

Ob Mercedes, BMW, Audi, Alfa oder Mazda - Offenfahrfreuden bereiten alle diese Autos. Sie passen beim Kauf auch annähernd in dasselbe Budget, was erstaunt, kostete doch 1990 der Teuerste (Mercedes) etwa fünfmal mehr als der Günstigste (Mazda). Entscheidungskriterien werden die Anzahl Sitzplätze sein, die erwartete Leistungsfähigkeit und natürlich die einzukalkulierenden Unterhaltskosten. Und vermutlich vor allem ästhetische Kriterien. Das Schöne - das Angebot ist gross und vielfältig.

Gäbe es Alternativen? Natürlich, immer. Wer weniger “Mainstream” gehen will, kann auch zu einem Jaguar XJS Cabriolet, einer Chevrolet Corvette, einem Toyota MR2, einem Mazda RX-7 Turbo Cabriolet, einem Citroën Mehari oder einem Maserati Biturbo Spyder greifen. Nur um ein paar Beispiele zu nennen. Geringere Stückzahlen und je nachdem kapriziösere Technik könnten allerdings später zu Kopfweh, spricht höheren Folgekosten führen. Aber das muss natürlich nicht sein.

 

Die Kunststoff-Autos von Kaiser

Bruno von Rotz - 25.06.2014

Kaiser Pesonenwagen-Prototyp aus Kunststoff im Jahr 1945

Henry Kaiser liebte neue Ideen und Lösungsansätze und er motivierte seine Ingenieure, immer wieder auf einem leeren Blatt neu anzufangen. So war es auch kein Wunder, dass sich gerade die Autofirma Kaiser früh mit Kunststoff als Material für Autokarosserien beschäftigte.

Frühe GFK-Karosserie bei Kaiser im Jahr 1943

Bereits 1943, also nur drei Jahre, nachdem Ford den ersten Kunststoffprototyp überhaupt präsentiert hatte, entstanden erste Aufbauten aus GFK und 1945 wurde ein funktionierender Prototyp einer zweisitzigen Limousine mit Plastikkarosserie (Bild oben) präsentiert. Henry Kaiser hoffte, auf dieser Basis einen günstigen Alltagswagen ähnlich einem Ford Model A auf den Markt zu bringen. Wirtschaftliche Gründe allerdings zwangen Kaiser in wesentlich konventionellere Bahnen.

Kaiser-Darrin Roadster von 1954

Immerhin kündigte Kaiser dann 1952 den ersten Serien-Kunststoff-Sportwagen Amerikas an. Damit war man ein Jahr früher als General Motors mit der Corvette. Doch während die Chevrolet-Plastikflunder bereits 1953 in Serie produziert wurde, verging noch fast ein Jahr, bis Kunden den Kaiser-Darrin mit den innovativen Schiebetüren kaufen konnten. Nach nur 435 Exemplaren allerdings wurde dann die Produktion dieses originell gestylten Wagens wieder eingestellt. Damit war die Kunststoff-Ära bei Kaiser beendet.

 

Klassikerperlen der Zukunft - BMW 320i/325i Cabriolet E30

Bruno von Rotz - 24.06.2014

BMW 320i Cabriolet 1988 (© Bruno von Rotz)

Ein Klassiker war er eigentlich schon, als ich ihn mir 1988 neu zulegte. Der BMW E30 als Cabriolet, zwar in der kleineren Variante mit zwei Litern Hubraum, aber immerhin. Den seidenweich laufenden Reihen-Sechszylinder jedenfalls hatte er an Bord, auf die Ledersitze verzichtete ich. Dafür gab es Nachtdesign und Metallic-Lack. Die schnörkellos elegante Linie war serienmässig, die vier vollwertigen Sitzplätze auch.

BMW 325i Cabriolet 1987 - auch für Damen

BMW hatte Pionierarbeit geleistet, denn kaum ein anderer Autohersteller wagte es, in der zweiten Hälfte der Achtzigerjahre ein Vollcabriolet zu präsentieren. Der Mazda MX-5 war noch gar nicht geboren, aber das E30-Cabriolet gab es bereits 1985 als 325i auf der IAA zu sehen.

Übertotpunkt-Kinematik beim Verdeck des BMW 325i von 1987

Etwas ganz besonderes war damals die Übertotpunkt-Kinematik. Was kompliziert tönte, war für den Fahrer einfach. Das Dach konnte aus dem Fahrersitz aufgespannt werden, indem der hintere Teil des Verdecks nach unten gepresst wurde, wenn man es vorne nach unten zog. Wenn es nicht gebraucht wurde, verschwand das robuste Dach unter einer Klappe, eine Persenning war damit wie beim Mercedes SL nicht nötig.

BMW 325i Cabriolet 1987 mit Hardtop

Und sogar einen ansehnlichen Kofferraum hatte der offene BMW und dies bei insgesamt kompakten Ausmassen. Dafür war er wegen der nötigen Verstärkungen 125 kg schwerer als die Serienlimousine.

Unterwegs im BMW 325i Cabriolet von 1987

1991 gab es ein Facelift, das das Cabriolet nicht unbedingt schöner machte, aber den Trends der Zeit anglich.

Heute gibt es (noch) ein grosses Angebot an offenen E30-BMWs mit 1,8-, 2- und 2,5-Liter-Motoren. Eine Rarität ist er also (noch) nicht. Eine Klassikerperle aber vermutlich schon, denn sein Design wirkt selbst über 25 Jahre nach seiner Präsentation noch frisch und zeitlos. Und dies kann man von manchem Zeitgenossen von damals nicht behaupten ...

 

Der Schweizer Oldtimer-Dachverbandskonflikt aus Sicht des "einfachen" Oldtimerfahrers

Bruno von Rotz - 23.06.2014

Fiat 500B 1940 (© Bruno von Rotz)

Seit einigen Monaten ist Feuer unter dem Dach bei den Schweizer Oldtimer-Dachverbänden. Ende 2013 wurde bekanntlich ein neuer Dachverband (FSVH) gegründet mit dem Ziel, die bisherigen beiden (Swiss Oldtimers und FSVA) zu beerben. Während Swiss Oldtimers an der letzten Delegiertenversammlung die Grundlagen für eine mögliche Auflösung schaffte, sprachen sich jetzt die Delegierten des FSVA dagegen aus, weil sich nun eine neue Lösung, nämlich die Fusion der bisherigen Dachverbände, als machbare Alternative auftat. Bisher galt diese vielleicht vernünftigste Option als unmöglich, da sie mit den Leuten am Ruder nicht umsetzbar erschien.

Während also die grauen Eminenzen in den Verbänden diskutieren und stritten, kriegte der Mann oder die Frau im Oldtimer auf der Strasse nur wenig davon mit. Ihn oder sie plagen andere Probleme, wenn nicht gerade vielleicht Fussball oder Ski-WM die Gespräche dominieren.

Nur ein Teil der Oldtimer-Fahrer ist Mitglied in einem Verein und damit meist auch indirekt Mitglied in einem Dachverband und die meisten wüssten wohl nicht einmal, welchem Dachverband ihr eigener Oldtimer-Verein angehört.

Die Anliegen des “einfachen” Schweizer Oldtimer-Besitzers sind pragmatisch. Wenn sie könnten, würden sie sich zum Beispiel die Abschaffung der jährlichen Abgaskontrolle für Fahrzeuge im Oldtimer-Alter wünschen, hätten alle Veteranenfahrzeuge mit mindestens 30 Jahren auf dem Buckel (nicht nicht nur jene bis 1970) von der Tagfahrlichtpflicht ausgenommen, würden sich über tiefere und vielleicht auch hubraumunabhängige Strassensteuern und eine Befreigung von der Autobahn-Vignette freuen, würden sich mehr Augenmass bei der Zulassung von alten Fahrzeugen auf den Strassenverkehrsämtern und den vereinfachten und gar steuerbegünstigten Import von historischen Autos aus dem Ausland erträumen, um nur ein paar Beispiele zu nennen. Zudem gilt es, die bereits erkämpften Privilegien zu sichern und der Losung, dass alte Autos auf der Strasse fahren sollen, Rechnung zu tragen.

Ja, es gibt viel Arbeit für einen vereinigten Schweizer Oldtimer-Dachverband und es wäre aus Sicht des Oldtimerfahrers schön, wenn sich deren Vertreter untereinander schnell einigen könnten und ihre Energie wieder den gemeinsamen Zielen und den Problemen des Oldtimerfahrers auf der Strasse zuwenden könnten.

Maxwell AB 1911 (© Bruno von Rotz)

 

Lauda, Berger, Marko, Quester, Vettel, usw. im Monoposto anlässlich des GP Österreich

Daniel Reinhard - 22.06.2014

Sebastian Vettel, Niki Lauda, Gerhard Berger und Dr. Helmut Marko im BRM P160b anlässlich des GP Österreich 2014 (© Daniel Reinhard)

Der Grand Prix von Österreich feiert heute um 14:00 Uhr seine zweite Auferstehung seit 1970, denn heute wird zum 26. Mal auf der traditionellen, jedoch seit 1997 verkürzten Strecke von Zeltweg ein Rennen zur Formel 1 gestartet.
Eine Stunde vor dem offiziellen F1-Start ist die Parade der österreichischen Legenden angesetzt.

Von Niki Lauda bis Gerhard Berger stehen sie in ihren damaligen Autos am Start. Bei Ferrari sind sogar die ehemaligen Mechaniker im Einsatz.

Gestern Samstag fand ein Training statt, welches auch Sebastian Vettel (im Bild oben sehen wir Sebastian Vettel, Niki Lauda, Gerhard Berger und Helmut Marko) nutzte um im BRM P160b "seines Chefs", Dr. Helmut Marko (Motorsport-Chef bei Red Bull Racing) Platz zu nehmen und zwei Runden zu drehen.

Die schnellsten des Trainings waren Gerhard Berger im Ferrari und Dieter Quester im Surtees. Grosse Freude zeigten sie alle und die randvoll gefüllten Tribüne feuerten die noch immer beliebten Rennfahrer frenetisch an. Die Begeisterung war riesig, vor allem wenn die Legenden zu Überholmanövern ansetzten, etwa als Quester im Surtees Vettel im BRM ausbremste.

Dieter Quester überholt im Surtees den aktuellen F1-Weltmeister Sebastian Vettel im BRP P160B anlässlich des Legendenlauf-Trainings zum GP von Österreich 2014 (© Daniel Reinhard)

Und heute wird sich das Publikumsinteresse sicher noch um einiges weiter steigern ...

 

Der Chevrolet Corvair und der Seitenwind

Bruno von Rotz - 21.06.2014

Seitenwind-Tests per Düsenaggregat (1963)

Seitenwinde wurden in den Nachkriegsjahren zum natürlichen Feind des Automobils. Je schneller die Autos fuhren, umso gefährlicher die Böen. Um die Auswirkungen von seitlichen Windstössen zu beobachten, behalfen sich die Autohersteller in den Sechzigerjahren zuerst mit am Strassenrand montierten Flugzeugpropellern. Mercedes zum Beispiel hatte eine derartige Anlage in Stuttgart-Untertürkheim.

Der Nachteil dieser stationären Anlagen war die kurze Versuchsstrecke, auf der die Auswirkungen der Seitenwinde beobachtet werden konnten. General Motors entwickelte daher eine Versuchsanordnung, bei der der Seitenwind am Fahrzeug selber erzeugt werden konnte, wie die Automobil Revue in der Ausgabe 43/1963 beschrieb: “Die Forschungslaboratorien der General Motors Corporation entwickelten deshalb eine neuartige Vorrichtung, welche es ermöglicht, jede gewünschte seitliche Strömung zu erzeugen. Es handelt sich dabei um einen Düsenmotor, der am Fahrzeug selbst montiert werden kann und die Wirkung natürlicher Windströme genau nachahmt.

Diese neue Prüfmethode versetzt die Techniker in die Lage, die Stabilität eines Fahrzeuges unter dem Einfluss von Seitenwinden auf das exakteste zu prüfen. Da der Düsenmotor an verschiedenen Stellen des Wagens montiert werden kann, gestattet er es, auch Windströmungen an verschiedenartigen Karosserieformen zu prüfen sowie deren Stärke genau zu kontrollieren.”

So ganz durchgesetzt hat sich diese Variante allerdings nicht, denn später sah man meist wieder die stationären Anlagen mit Propellern im Einsatz ...

 

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Oldtimer Galerie Toffen Versteigerung Swiss Classic World Luzern 2019: Oldtimer Galerie Toffen Versteigerung Swiss Classic World Luzern 2019