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SC73

20 Jahre seit dem Horror-Wochenende vom 1.Mai 1994

Daniel Reinhard - 30.04.2014

Roland Ratzenberger im Simtec S941 in Imola im Jahr 1994 (© Daniel Reinhard)

Roland Ratzenbergers grosser Traum von der Formel 1 wurde bereits bei seinem dritten Einsatz brutal beendet. Der sympathische Salzburger kam 1994 neu in die Königsklasse und erhielt von Nick Wirth einen Vertrag für sechs Rennen als zweiter Fahrer im neu gegründeten Simtec-Team.

Zum ersten Rennen in Brasilien konnte er sich noch nicht qualifizieren und kam so erst beim zweiten Rennen in Aida (Japan) zu seinem ersten Start an einem Grand-Prix. Er klassierte sich als 11. Es sollte sein einziger Grand-Prix-Start bleiben, denn schon bei seinem dritten Einsatz in Imola, anlässlich des GP San Marino, verlor er am 30. April 1994 sein Leben. Nach einem Bruch des Frontflügels seines Simtec S941 im Qualifying machte sich das Auto selbständig und knallte mit hoher Geschwindigkeit (von über 300km/h) in die Mauer des schnellen "Villeneuve"-Rechtsknicks kurz vor der Rosa-Kurve. Roland hatte keine Chance und starb infolge eines Genickbruchs an Ort und Stelle.

Er war das erste Todesopfer bei einem Formel-1-Grand-Prix seit dem GP Canada 1982. Damals erwischte es den jungen Italiener Riccardo Paletti bei seinem allerersten Start in einem Formel-1-Monoposto.

Roland Ratzenberger kam über die Formel Ford (1985 gewann er 11 von 19 Rennen und wurde deutscher, österreichischer und europäischer Formel-Ford Meister und 1986 gewann er das damals prestigeträchtige Formel-Ford Festival in Brands-Hatch), Formel 3 und Formel 3000 zu den Sportwagen. 1992 holt er sich den dritten Platz bei den 24 Stunden von Daytona. 1993 gewann er mit dem Toyota SARD bei den 24 Stunden von Le Mans die Turbo-Klasse und wurde Gesamtfünfter. 

Die Erinnerungstafel auf dem Salzburger Friedhof Maxglan erinnert noch heute mit den Worten: "verunglückt am 30.April 1994 beim Training zum Formel 1 Lauf in Imola - er lebte für seinen Traum"

Roland Ratzenberger im Jahr 1994 (© Daniel Reinhard)

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Wenn Sportwagen nicht mehr sportlicher sind

Bruno von Rotz - 29.04.2014

Porsche 911 von 1967

“Eine der Reputationen, die während der Nachkriegsjahre am meisten gelitten hat, ist diejenige des Sportwagens”, stand es in einer Autozeitschrift geschrieben. Und es wurde weiter erklärt, dass der Sportwagen unter schnellen Limousinen leide, die statt ihm Rallyes gewinnen, und dass Sportwagen unter der Spezialisierung und Ausrichtung auf den Rennsport derart kompromisslos konstruiert werden müssten, diese damit zu mittelmotorangetriebenen Projektilen werden würden, die nichts mehr mit dem zu tun hätten, was man als Strassenautofahrer für den Alltag kaufen wolle.

Ja, diese Zeilen standen in einem Testbericht der englischen Zeitschrift “CAR”, im November 1968. Und der Schreiberling erklärte das ursprüngliche Konzept des Sportwagens folgendermassen: “Ein Sportwagen war ein Auto, das schneller fährt, sich in Kurven besser verhält und effizienter bremst als jede Limousine derselben Preisklasse, durch Ausnutzung eines Gewichtsvorteils, eines tieferen Luftwiderstands und kleineren Abmessungen sowie anderer Raffinessen.”

Und offensichtlich hatten die Macher von CAR bereits 1968 das Gefühl, diese Vorteile des Sportwagens seien nicht mehr gegeben und dies trotz der Existenz toller Autos wie Lotus Elan, Jaguar E-Type oder Porsche 911. Tatsächlich gab es natürlich damals schon schnelle Limousinen wie den Ford Lotus Cortina, den Jaguar Mk 2 oder die Alfa Romeo Giulia.

Aber was soll man dann heute über Sportwagen denken, wenn die allfälligen Vorteile bezüglich Handling, Aerodynamik oder Fahrleistungen wegen Verkehrs- und Gesetzesdichte längst irrelevant geworden sind und selbst die biederste Limousine mit Turbodieselmotor auf den meisten Fahrten kaum langsamer ist im Schnitt als die teuersten Supersportwagen? Nun, trotz allem ist der Sportwagen bis heute begehrenswert geblieben, aber heute sind es wohl primär Lifestyle- und Ästhetik-Argumente, die zum Kauf eines Sportwagens führen. Und auch dies ist interessant: Porsche baut heute mehr Geländewagen und Viertürer als knapp geschnittene, flache, zweittürige Coupés und Cabrios ...

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Sind Rennwagen wirklich das nächste “big thing”?

Bruno von Rotz - 28.04.2014

Alpine M64 von 1964 - angeboten von RM in Monaco 2014 - Foto Courtesy RM Auctions

Kollege Peter Ruch sagt kürzlich voraus, dass die Rennwagen das nächste grosse Ding sind. In seinem Artikel (auf Radical Classics) geht er auf das Angebot der RM-Versteigerung in Monaco ein und empfiehlt den einen oder anderen Wagen als Klassiker mit Wertsteigerungspotential. Besonders beim Hesketh 308 von 1974 ist er sich sicher, dass der Hammer deutlich über dem Schätzpreis von Euro 350’000 fallen wird. Ob er Recht hat?

Hesketh 308 F1 von 1974 - Foto Courtesy RM Auctions

Rennwagen erfreuen sich ja tatsächlich zunehmender Gunst unter Sammlern, allerdings nicht alle Arten und Typen. Natürlich sind Le-Mans-Sieger gesucht, denn mit ihnen kauft man sich auch einen wertvollen Palmares. So gesehen, und wir haben ja in unserer Ankündigung der Versteigerung ähnliches gesagt, ist die Alpine M64 von 1964 (Bild oben) wirklich erwägenswert, zumal sie relativ günstig eingeschätzt zu sein scheint.

Das Problem, das oft mit Rennwagen besteht, ist die eingeschränkte Nutzung, die ein derartiges Fahrzeug mit sich bringt. Selbst wenn eine Strassenzulassung möglich ist, kann man sich kaum vorstellen, dass man mit einem kompromisslos konzipierten Gefährt in den Urlaub fährt. Selbst kurze Staus werden zu Qualen, meist ist auch die Kühlung des Wagens derartigen Einsätzen nicht gewachsen.

Der Unterhalt kann, wegen der vielen Spezialteile und der generell hohen Wartungsaufwände, sehr teuer werden und verlangt nach echten Spezialisten, soll das Material in optimalem Zustand gehalten werden. Dies stimmt insbesondere für hochgezüchtete Formel-1-Monoposti und Autos der Gruppe-C-Generation. So kostet zum Beispiel ein Cosworth-F1-Motor schnell über Euro/CHF 100’000. Idealerweise hat man einen Rennmechaniker, der beim Starten und an der Rennstrecke hilft. Selbst wenn wenig gefahren wird, ist immer etwas an den Fahrzeugen zu tun. Und dies geht ins Geld.

Deshalb kommen Rennfahrzeuge wohl oft nur für gut betuchte Sammler in Frage, die zudem über eine gute Infrastruktur verfügen. Da es aber insgesamt nicht so viele relevante historische Rennwagen gibt, reicht selbst diese kleine Gruppe von Sammlern und Liebhabern für ein steigendes Preisniveau, zumindest solange, als der historische Rennsport und entsprechende Veranstaltungen auch en vogue sind.

Nun, das wäre dann unsere Meinung, aber jetzt sind Sie gefragt. Wir wollen von unseren Lesern wissen, ob sie Rennwagen für gute Investitionen halten und haben deshalb eine entsprechende Frage der Woche formuliert.

Lola T280 CanAm-Spider von 1971 - angeboten von RM Auctions an der Monaco-Verstegierung - Foto Courtesy RM Auctions

 

Fahrzeuge der Sechzigerjahre werden am meisten an Wert zulegen

Bruno von Rotz - 27.04.2014

Frage der Woche 3 - Wertsteigerung von Autoalterssegmenten

Letzte Woche fragten wir unsere Leser , welche Fahrzeugaltersklasse ihrer Meinung nach in den nächsten fünf Jahren am meisten im Wert zulegen könne. Das Verdikt ist eindeutig.

41% sind davon überzeugt, dass die Fahrzeuge der Sechzigerjahre das höchste Wersteigerungspotential haben, gefolgt von den Autos der Siebzigerjahre (20%), den Wagen der Nachkriegsjahre bis 1959 (16%) und dann der jüngeren Autos der Achtzigerjahre (13%).

Weder den Vorkriegsfahrzeugen (5%) noch den Neoklassikern der Neunzigerjahre (2%) werden grosse Wertsprünge zugetraut.

Antworten zur Frage 3 - Wertsteigerung von verschiedenen Fahrzeugalterssegementen

Nun ist vermutlich diese Abschätzung bei jedem auch immer ein wenig damit verknüpft, was er selber präferiert. Dies schmälert die Aussagekraft der Statistik allerdings nicht, denn, was man selber vorzieht wird man ja auch selber eher kaufen. Und Zwischengas-Leser sind zu einem grossen Prozentsatz auch Oldtimer-Käufer.

Lassen wir es daher so stehen und analysieren dann in fünf Jahren, ob unsere Leser Recht hatten.

 

Auch das sollte mal gesagt sein! - Fussball und Motorsport

Daniel Reinhard - 27.04.2014

Fussballszenen

Der Fussball-Cup-Final in Bern endete im April 2014 einmal mehr mit wilden Krawallen der Fans. Personen- wie Sachschaden sind beim Fussball an der Tagesordnung. Trotzdem hat der Fussball beim Volk einen extrem hohen Stellenwert. Der Sport begeistert und  man akzeptiert sogar all die Tumulte. Für den Bau eines Stadions kann man mit demokratischen Mitteln schnell die Unterstützung der Bevölkerungs-Mehrheit gewinnen.

Ganz im Gegensatz zum Motorsport. Er ist beim Volk, wie in der Politik verpönt. Der Bau einer Rennstrecke stösst nach wie vor auf harten Widerstand. Die wenigen noch regelmässig durchgeführten Veranstaltungen haben jährlich ihre Mühen, die Bewilligungen und die Akzeptanz der Bevölkerung zu erhalten. Dabei ist der Motorsport-Fan absolut problemlos. Krawalle und Ausschreitungen gibt es nicht, gab es nie!

Zuschauer in Le Mans im Jahr 1982 (© Daniel Reinhard)

Mein Vater und ich bewegen uns seit 1946 im Motorsport und wir haben gemeinsam weit über 1300 Veranstaltungen auf der ganzen Welt besucht und fotografiert. Nie wurden wir Zeugen von Ausschreitungen. Ordnungshüter wurden und werden respektiert. Und Schlägereien? Nun da kann ich mich auch nur an eine einzige kleine Auseinandersetzung zwischen zwei Betrunkenen erinnern. Auch im Motorsport gibt es verschiedene Lager von Fangruppen, aber diese müssen nicht abgetrennt auf Tribünen gehalten werden, sie sitzen friedlich nebeneinander.

Im Motorsport sind es nur die Motoren die den grossen Lärm erzeugen, nicht die randalierenden "Fans". Niemand braucht auch nur die geringste Angst vor Ausschreitungen oder Sachbeschädigungen zu haben. Das Schlimmste sind ein paar Tropfen Öl am Boden, doch dieser wird gereinigt, falls nicht schon ein Karton die zähe Flüssigkeit präventiv aufgefangen hat.

Veranstaltung Indianapolis in Oerlikon (© Daniel Reinhard)

Beim jährlichen “Indianapolis” in Oerlikon treffen sich rund 5000 begeisterte Motorsportfans zum jährlich einmal akzeptierten Showlauf der Rennwagen und Motorräder.

Die Zeiten der Ruhe werden vom Veranstalter auf die Sekunde eingehalten. Als Familienvater kann man den Anlass problemlos mit seinen Kindern besuchen. Es braucht auch kein offizielles Alkoholverbot, die Fans sind sich ihrer Verantwortung bewusst und nach der Veranstaltung verlassen alle ruhig und ohne irgendwelche Beschädigungen das Areal. 

Es wäre wirklich schön wenn die Bevölkerung dem Motorsport auch etwas mehr Akzeptanz entgegenbringen würde.

Wir vom Zwischengas-Team möchten hier auch gerne die Gelegenheit nutzen, allen Motorsportfans ein ganz grosses Dankeschön für ihr Verhalten auszusprechen. Dieses Entgegenkommen eines jedem von euch, hilft den Veranstaltern, den Teilnehmern, wie auch den Medienschaffenden ihrem Hobby oder ihrer Arbeit nachzugehen.  Ohne negative Medienberichte können wir gemeinsam den Funken Hoffnung zum “Pro”-Motorsport, wenn auch langsam und sicher nur in kleinen Schritten wieder etwas aufleben lassen.

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Fans

 

Klassikerperle der Zukunft - Mercedes Benz 500 E (W124)

Bruno von Rotz - 26.04.2014

Mercedes Benz 500 E (1990) (© Daimler AG)

Ein Klassiker ist er eigentlich heute schon, obschon nur knapp im Youngtimer-Alter angekommen. Gemeint ist der Mercedes Benz 500 E, basierend auf der modellgepflegten Baureihe 124, die zwischen 1989 und 1993 gebaut wurde.

Vorgestellt wurde der 500 E im Oktober 1990 auf dem Pariser Autosalon. Und er stand breit und flach da, denn seine Kotflügel bauten leicht nach aussen und das Fahrwerk war 23 Millimeter tiefer gelegt worden. Fette Reifen der Dimension 225/55 ZR 16 füllten die Radhäuser. Im Motorraum verrichtete ein weiterentwickelter Fünfliter-V8-Vierventiler mit Bosch LH-Jetronik-Einspritzung seinen Dienst. 326 PS leistete das Aggregat, später waren es 320. Dies reichte, um die Limousine in knapp über sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h und in ein paar Sekunden mehr auf 250 km/h zu beschleunigen, wo dann elektronisch abgeregelt wurde.

Sportwagenfahrleistungen für fünf Personen und jede Menge Gepäck, denn am Nutzwert der auch als Taxi viel genutzten Standard-Limousine W124 wurde nicht geschraubt.

Mercedes Benz 500 E (1990) (© Daimler AG)

Der Preis allerdings verhinderte eine grosse Verbreitung der bei Porsche aufgebauten und endmontierten Limousine. 1990 kostete der Wagen DM 134’520, am Ende der Bauzeit im Jahr 1993 waren es dann DM 145’590. Auch vom Preis her konnte er den führenden Sportwagen jener Zeit durchaus Paroli bieten.

Der modellgepflegte E 500 (1994) wurde dann übrigens wieder von Mercedes selber hergestellt und ist damit vielleicht etwas weniger exotisch als der bei Porsche gebaute 500 E. Billiger wurde er allerdings auch in Sindelfingen nicht und schnell genug war er weiterhin. Trotzdem sollen insgesamt über 10’000 dieser Fünfliter-Limousinen gebaut worden sein, so richtig selten sind sie also nicht.

Limousinen haben in der Sammlerwelt meist einen schwereren Stand als Cabriolets und Coupés, der 500 E dürfte hier eine Ausnahme sein, denn schon heute sind diese Modelle deutlich teurer als ihre weniger mondänen und leistungsfähigen Brüder. Eine Klassikerperle eben ....

Heckansicht des Mercedes Benz 500 E (1990) (© Daimler AG)

 

Vergessene Autos aus Fernsehserien - Jim Rockford im Pontiac Firebird

Bruno von Rotz - 25.04.2014

Pontiac Firebird mit Jim Rockford am Steuer (1974)

Erinnern Sie sich an Jim Rockford, der von einem Wohnwagen aus in der Fernsehserie “Detektiv Rockford - Anruf genügt” jede Woche einen Kriminalfall mit mehr oder weniger Missgeschick löste? Sechs Staffeln lang wurde er in den Siebzigerjahren immer wieder mit kniffligen Detektivaufgaben betraut und kriegte auch ab und zu eins auf die Nase.

Die Serie kam natürlich aus den Vereinigten Staaten, wo sie “The Rockford Files” hiess. Hauptdarsteller war James Garner. Ja genau, derselbe James Garner, der im Kult-Film “Grand Prix” den schliesslich siegreichen amerikanischen Rennfahrer mimte und in Hollywood auch als Philip Marlowe oder als Westernheld in Erscheinung trat.

Pontiac Firebird von 1970

Nun, als Jim Rockford fuhr er einen Pontiac Firebird der zweiten Generation. Diese wurde am 26. Februar 1970 eingeführt und ersetzte das geschwungene Design der ersten Generation durch der Zeit angepasste Linien. 1977 wurde die Front nochmals deutlich umgestaltet und diese Version war es dann auch, die mit dem Film “Smokey and the Bandit” fast schon legendär wurde.

Pontiac FIrebird von 1970 (Heckansicht)

Rockford fuhr mehrere Versionen des Pontiac Firebirds der zweiten Generation, ihnen gemeinsam war, dass praktisch immer goldfarben gespritzt waren.

Pontiac Firebird mit Jim Rockford am Steuer (1978)

 

Die lange Geschichte des Klappdach-Cabriolets

Bruno von Rotz - 24.04.2014

Mercedes Benz SLK 1996 (© Daimler)

Heute sind sie alltäglich, aber als 1996 Mercedes Benz die Baureihe 170, also den SLK präsentierte, wirkte das serienmässige einklappbare Blechdach sehr innovativ.

Peugeot 401 Coupé Transformable Eclipse 1935

Allerdings, das einklappbare Festdach oder Hardtop gab es schon bedeutend früher. 1935 nämlich wurden rund 100 Eclipse-Modelle auf den Chassis der Baureihen Peugeot 401 und 601 gebaut, deren Dach sich in den Kofferaum schieben liess.

Chrysler Thunderbolt von 1940 (© Chrysler)

Und fünf Jahre später präsentierte Chrysler den Thunderbolt Roadster, ein aerodynamisch geformtes Cabriolet, dessen Dach eingezogen werden konnte. Allerdings wurden vom Chrysler gerade einmal sechs Exemplare gebaut, von denen vier überlebt haben sollen. Sie kosteten anfangs der Vierzigerjahre übrigens 6000 Dollar, gewiss keine bescheidene Summe.

Ford Fairlane Skyliner 1959 (© Oldtimer Galerie Toffen)

In den Fünfzigerjahren beglückte dann Ford immerhin fast 50’000 Kunden mit dem Fairlane Skyliner, der über ein einziehbares Hardtop verfügte.

All diesen inzwischen mindestens fast 60 Jahre alten Konstruktionen war gemeinsam, dass sie das Dach am Stück im vorgesehenen Stauraum versorgen mussten.

Mercedes Benz schaffte es dann beim SLK, das Dach bereits in zwei Komponenten zu unterteilen, was den nötigen Stauraum entsprechend verminderte. Seither wurden die Konstruktionen immer raffinierter und raumsparender, allerdings auch wesentlich komplexer. Ob diese Dächer dereinst in 50 Jahren auch noch tadellos funktionieren werden, ist sicher von vielen Faktoren abhängig, einfacher und daher langlebiger waren die einfachen frühen Konstruktionen auf jeden Fall.

 

Das Tagfahrlicht und seine Konsequenzen für Oldtimer- und Youngtimer-Fahrer

Bruno von Rotz - 23.04.2014

Klappscheinwerfer beim Ferrari 365 GTC/4

Seit dem 1. Januar 2014 ist Tagfahrlicht obligatorisch in der Schweiz, seit gestern werden fehlbare Lenker auch gebüsst. Autos ab Jahrgang 1970 müssen also nun ständig mit Licht fahren, mit speziell normiertem Tagfahrlicht oder mit Ablendlicht. Während Frankreich und Deutschland dieses nur empfehlen, hat es Österreich sogar wieder abgeschafft im Jahr 2008.

Tagfahrlicht beim Mitsubishi Sapporo

Oldtimer- und Youngtimerfahrer sind etwas verunsichert und suchen nach Wegen, um die Nachteile dieser neuen Pflicht zu umgehen. So vergisst man etwa bei alten Autos schnell, das Licht einzuschalten, weil keine Automatik hilft. Zudem ist der Mehrverbrauch, der mit 0,2 Liter pro 100 km beziffert wird, ein Dorn im Auge.Auch steigt das Risiko, dass man am Tage vergisst, beim Anhalten das Licht wieder auszumachen.

Klappscheinwerfer beim Porsche 924 Carrera GT

Gross ist der Missmut besonders auch bei Besitzern von Autos mit Klappscheinwerfern. In vielen Fällen sehen sie mit geöffneten Schlafaugen weniger elegant aus und bei ihnen dürfte auch der Mehrverbrauch wegen der beeinträchtigten Aerodynamik deutlich höher ausfallen als im Schnitt.

Klappscheinwerfer beim Lombardi 850 Grand Prix von 1970

So denkt mancher über eine Nachrüstung von möglichst unsichtbar montierten LED-Tagfahrlichtern nach und tappt damit bereits in die nächste Falle. Denn mit der Montage derart modernen Leuchteinheiten werden natürlich die Originalität und damit die Zulassungsfähigkeit als Veteran respektive rollendes Kulturgut gefährdet.

Ob unter dem Strich das Tagfahrlicht wirklich querbeet zur Senkung Unfällen und deren Folgen führt, lässt sich übrigens nicht beweisen. Nebeneffekte auf nun im Vergleich schlechter sichtbare Fussgänger und Fahrradfahrer sowie nicht mehr so stark auffallende Motorräder sind zum Beispiel kaum erforscht ...

 

Was haben Vinylplatten mit Oldtimern zu tun?

Bruno von Rotz - 22.04.2014

Vinylschallplatte

Nun, im engeren Sinne gibt es natürlich kaum Gemeinsamkeiten zwischen den nostalgisch anmutenden Schallplatten, die mit 30 cm Durchmesser 33 Mal pro Minute von einer Nadel auf dem Drehteller abgetastet wurden und so ein Musiksignal übertrugen.

Tatsächlich gibt es aber trotzdem interessante Gemeinsamkeiten zwischen Schallplatte und Oldtimer.

Die Vinylplatte wird momentan wiederentdeckt, sie wird sogar zum Retter des Schallplattenladens (!) proklamiert, entgegen den ganzen digitalen Download-Trend. Die schwarze Scheibe bietet bezüglich Haptik und Ästhetik dem Musikhörer ähnliches, wie ein Oldtimer dem Autofahrer. So wird ein spezifisches Bedürfnis, nämlich das Konsumieren von Musik, umgeben von einer nostalgischen Aura, erfüllt. Zudem überzeugen Schallplatten-Covers auch visuelle Ansprüche, genauso wie dies automobile Klassiker tun. Und man kann sie sammeln.

Und zudem benötigt eine Schallplatte ja noch über ein Wiedergabegerät, also einen analogen Plattenspieler. Erinnern Sie sich noch an Thorens, Dual oder Transrotor? Eben! Tolle “Spielzeuge”! Da werden Technikfreunde und anspruchsvolle Hifi-/HighEnd-Geister schnell wiedererweckt.

Es ist vermutlich auch kein Zufall, dass viele Oldtimerfahrer auch eine Affinität zur analogen Tontechnik haben ....

Ach ja, Schallplatten gab es früher auch im Automobil ...

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