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Pantheon Basel - Ikonen und Boliden 2019: Pantheon Basel - Ikonen und Boliden 2019

Die Strassen, wie sie früher waren ...

Bruno von Rotz - 31.08.2014

Passfahren vor über 50 Jahren

Diese Woche fuhr ich nach vielen Jahren wieder einmal über den Brünig, ein Pass der die Kantone Obwalden und Bern miteinander verbindet. Als wir vor vielen Jahrzehnten unsere ersten Autos ( mit vielleicht 70 oder 85 PS) kaufen konnten, war der Brünig eine unserer Lieblingsstrecken und eine Möglichkeit Fahrverhalten und Fahrleistungen des Wagens auszukosten.

Die Vorfreude war also gross, doch umso grösser war das Entsetzen, als ich erkennen musste, wie sehr sich die Passstrecke verändert hatte. Nicht nur führt ein nicht unerheblicher Teil der Wegführung durch Tunnels, gefühlte 70 bis 80% der rund 15 Kilometer sind mit durchgezogenen Sicherheitslinien versehen, überall beschränken Signaltafeln die Fahrt.

Es war keine Freude, an Überholen ist höchstens in Ausnahmefällen zu denken und man fühlt sich eher wie im Zug als im Automobil.

Dabei wären doch gerade moderne Autos so richtig spurtschnell und somit wären heute Überholmanöver denkbar, von denen wir früher nur geträumt hatten ....

 

Die Alfa Romeo Giulia und die Frauen

Bruno von Rotz - 30.08.2014

Alfa Romeo Giulia Nuova 1974

Trotz ihres weiblich anmutenden Namens war die Mehrheit der Käufer der Alfa Romeo Giulia männlich.

Alfa Romeo Giulia 1300 ti 1967

Die Alfa-Limousine galt als Gran Turismo mit Familien-Transport-Potential. Bereits die einfachste Variante, die 1964 eingeführte Giulia 1300 , erfüllte überdurchschnittliche Anforderungen an Fahrleistungen und Fahrsicherheit.

Alfa Romeo Giulia 1970

Trotzdem oder vielleicht gerade deswegen hatten die Frauen bei der Vermarktung des Exportschlagers durchaus eine wichtige Rolle. Sie zierten nämlich die Pressebilder und die Verkaufsprospekte.

Alfa Romeo Giulia 1968

Zwar sah man kaum je eine Frau am Lenkrad sitzen, aber trotzdem machten die Bilder klar, dass auch Frauen die Giulia liebten.

Alfa Romeo Giulia Super 1967

Für diesen Beitrag haben wir nur einen geringen Teil der publizierten Bilder zusammengesucht. Interessant zu beachten sind die Strömungen in Mode und Kleidung, während die Giulia im Prinzip über 16 Jahre immer dieselbe blieb, sich also kaum veränderte.

Alfa Romeo Giulia 1969

Wer wäre in der Lage, die gezeigten sechs Bilder in der historisch korrekten Reihenfolge einzuordnen?

Mehr zur Alfa Romeo Giulia gibt es zum Beispiel im gerade veröffentlichten historischen Testbericht aus dem Jahr 1964 , mehr Frauen und Auto s in unserer Serie "Bildermagie".

 

Warnung vor Radarkontrollen schon vor über 50 Jahren

Bruno von Rotz - 29.08.2014

Radarwarngerät 1963

Schon anfangs der Sechzigerjahre waren Geräte verfügbar, die vor Radarkontrollen warnten. Die ersten Geräte, z.B. das “Radar Sentry” stammten aus den USA und waren tatsächlich in der Lage, frühzeitig auf mobile oder feste Radarmessstationen aufmerksam zu machen, allerdings nur, wenn jene ihre Strahlen parallel zur Fahrbahn aussandten, wie damalige Messungen bewiesen. Bei schräg zur Fahrbahn ausgerichteten Radargeräten, warnte Radar Sentry erst, als die Kontrolle bereits passiert war.

Test des Radarwarngerätes im Jahr 1963

Interessant zu wissen ist es noch, dass Innerorts-Geschwindigkeitsbeschränkungen erst Ende der Fünfzigerjahre eingeführt wurden und dass erst damit eigentlich in grösserem Masse der Bedarf für Geschwindigkeitsüberwachung überhaupt entstand. Und weil schon damals manche Kontrolle als Schikane empfunden wurde, begannen die Autofahrer sich gegen die Kontrollen zu schützen.

Ein ausführlicher Bericht zu den ersten Radarwarngeräten erschien in der Automobil Revue Nr. 28/1963.

Radarwarngerät 1963

 

Die Tücken der Pendelachse

Bruno von Rotz - 28.08.2014

Mercedes Ben 230 SL im Fahrtest im Jahr 1963

Von der Starrachse kommend, galt die Pendelachse in den Fünfziger- und Sechzigerjahren als grosser Fortschritt. Tatsächlich ermöglichte sie ja unabhängig gefederte und geführte Räder an der Hinterachse.

Was im Normalbetrieb auch gut funktionierte, konnte bei Extremsituationen allerdings zu heiklen Effekten führen, denn beim starken Ausfedern änderte sich der Sturz von neutral oder negativ zu positiv. Die Haftung des Hinterrads reduzierte sich jäh und konnte ein schwer beherrschbares Übersteuern auslösen.

Viele Käfer-Fahrer können davon erzählen, aber es traf natürlich auch die Lenker anderer Fabrikate (dasbild zeigt einen Mercedes Benz 230 SL im Jahr 1963).

 

BMWs erstes Elektroauto

Bruno von Rotz - 27.08.2014

BMW 1600-2 1972 - Schnittbild (© BMW AG)

Alle Welt spricht heute vom BMW I3 und I8 und lobt die Fahrzeuge als Pionierleistungen. Doch BMW hat bereits vor über 40 Jahren zwei Elektrofahrzeuge auf die Beine gestellt. Als Basis nahm man damals den BMW 1600-2, den kompakten sportlichen Zweitürer. Mit dem gemeinsam mit Bosch und Varta entwickelten Fahrzeuge wollte man anlässlich der Olympischen Spiele in München im Jahr 1972 die Innovationsfreude des Hauses BMW in die Öffentlichkeit tragen.

BMW 1600-2 1972 - Batterien (© BMW AG)

Die zwei ansonsten weitgehend serienmässigen 1600-2 wurden im Motorraum mit einem starken Gerüst ausgestattet, das zwölf 12-Volt-Fahrzeugbatterien trug. Diese trieben einen Gleichstrommotor mit rund 32 kW (43.5 PS) von 85 kg Gewicht an, der ungefähr dort eingebaut war, wo sonst das Getriebe sass. Wegen der hohen Temperaturen wurde er mit einem Gebläse gekühlt. Über ein Reduktionsgetriebe und die Kardanwelle wurde die Kraft auf die Hinterachse gelenkt.
Im Heck befand sich ein Bosch-Thyristor-Steuergerät, auf das das elektronische Gaspedal wirkte und mit dem die Drehzahl des Motor kontrolliert wurde.

BMW 1600-2 1972 - Cockpit (© BMW AG)

1331 kg schwer war der fahrfertige Wagen, 100 km/h schnell. Sogar eine Reichweitenanzeige gab es im weitgehend serienmässigen Cockpit. Rund 70 km weit kam man mit dem Elektro-BMW, aber nur wenn mann die Leistung nicht voll abrief.
Waren die Batterien leer, konnte man sie entweder einfach austauschen oder über eine Steckdose, die sich hinter der Niere vorne am Bug befand, nachladen.

Von aussen sahen die beiden Wagen fast aus wie ihre Benzinbrüder, allerdings fehlte der Auspuff und natürlich der charakteristische Ton.

Im September 1972 fuhren die beiden BMW als Kamera- und Begleitfahrzeuge beim Marathon und beim 20-km-Geher-Wettkampf an der Olympiade in München ein. Dann verschwanden die beiden Versuchsfahrzeuge wieder, weitere Elektroprototypen entstanden dann auf anderer Basis in den Jahren 1987 und 1991.

BMW 1600-2 1972 - Poster zur Olympiade von München 1972 (© BMW AG)

Mehr Details und Informationen finden sich im Buch “Legende BMW 02” , das vor kurzem neu aufgelegt wurde.

 

Beliebtes Zubehör von damals - Gepäckträger

Bruno von Rotz - 26.08.2014

Gepäckträger auf dem Heck englischer Roadster

In den Fünfziger- und Sechzigerjahren waren sie “en vogue”, die aufgeschraubten Gepäckträger auf dem Heck von Sportwagen und Cabriolets. Sie sollten den Missstand knappen Kofferraums beseitigen und erlaubten das Aufschnallen zusätzlicher Gepäckstücke hinter der Besatzung.

Gepäckträger auf einem MG

Bereits vor dem Krieg wurden solche Lösungen angeboten, teilweise sogar eingebaut wie beim Lagonda V12 Saloon.

Auskappbarer Gepäckträger auf dem Heck des Lagonda V12 Saloon von 1939

Annonce für einen Gepäckträger in der ADAC MotorweltNatürlich gab es auch die Variante für das Autodach, die noch viel beliebter war. Millionen von Käfern fuhren eine derartige Einrichtung spazieren und transportierten teilweise schwere Lasten über den Passagieren.

Man musste allerdings sicherstellen, dass das Gepäck wetterfest war, sonst trieften dann die eingepackten Unterhosen von Wasser, wenn man durch eine Regenschauer gefahren war.

 

Weniger ist mehr beim Oldtimer!

Bruno von Rotz - 25.08.2014

Frage der Woche 14 - Ist weniger mehr?

Das Verdikt der Zwischengas-Leser ist eindeutig. Bei der letzten “ Frage der Woche ” entschieden über vier Fünftel der Teilnehmenden, dass sie einem einfach ausgestatteten Oldtimer einer Variante mit vielen Extras und Zubehörteilen den Vorrang geben würden.

Offensichtlich zieht es die Mehrheit vor, die Komplexität, die mit Servohilfen, Klimaanlagen, Automatikgetrieben, elektrischen Fensterhebern, Airbags und dergleichen einzieht, und damit drohende Wartungskosten zu reduzieren, selbst wenn dafür auf Komfort verzichtet werden muss.

Antworten zur Frage der Woche - ist weniger mehr?

Nur gerade 19% antworteten in der Umfrage, dass für sie Vollausrüstung und Komfortaccessoires auch beim Oldtimer ein Argument seien, mehr zu bezahlen.

Sollte sich diese Haltung auch in Zukunft durchsetzen, dann werden es moderne Autos, die fast zwangsläufig umfangreich ausgestattet sind, doppelt schwer haben, wenn sie dereinst ins Oldtimeralter kommen.

Bereits steht die nächste Frage der Woche im Raum mit dem Thema, ob wir angesichts der schnell steigenden Klassikerpreise eine Blase sehen oder einen nicht umkehrbaren Trend.

 

Entgegen der Vorurteile - Automatik-Opel Ascona an der Rallye Monte Carlo erfolgreich

Bruno von Rotz - 24.08.2014

Opel Ascona SR an der Rallye Monte Carlo 1973

In den Siebzigerjahren fuhren nur komfortbewusste Menschen und solche, die mit dem Autofahren einfach möglichst wenig Arbeit haben wollten, einen Wagen mit Automatik. Die Automatik galt als unsportlich.

Opel aber setzte in der Rallye Monte Carlo 1973 zwei Ascona SR mit Automatik-Getrieben ein, nicht als Marketing-Gag, sondern weil die Autos im Test überzeugt hatten.

Natürlich wurde der Erfolg (Platz 12 und 13 im Gesamtklassement) entsprechend werbetechnisch ausgeschlachtet und der Rallyefahrer Kulläng liess sich denn auch zitieren mit:
“Der Fahrer besitzt hier mehr Möglichkeiten als beim Schaltgetriebe. Ich kann sowohl mit dem Kick-down schalten, so dass bei Vollgassstellung die Automatik immer für die jeweils beste Beschleunigung sort, als auch mit dem Wählhebel - oder ich überlasse die gesamte Arbeit der Automatic, je nach Bedarf”.

Auch die Automobil Revue widmete in ihrer Berichterstattung zur Rallye Monte Carlo 1973 den Automatik-Opel-Fahrzeugen einige Abschnitte, die etwas genauere Einblicke erlauben:
“Opel Schweden hatte ziemlich heisse Eisen im Feuer: Lillebror Nasenius und Anders Kulläng, welchen erstmals je ein Ascona-19-SR-Zweiliter nach Gruppe 2 mit automatischem Getriebe von GM Strassburg zur Verfügung stand. Die Automatik hat hervorragend abgeschnitten: Nasenius und Kulläng belegten die Plätze 12 und 13. Das Abschneiden der “automatischen” Opel wurde mit besonderem Interesse verfolgt, denn seit den Zeiten der Chaparral war die Automatik erstmals wieder bei einer Spitzenkonkurrenz mit Elitefahrern im Einsatz. Die von Opel Schweden gemachten Tests hatten bewiesen, dass sich die Automatik bei Winterrallyes besser als das Fünfganggetriebe eignet, obschon sich ursprünglich bei den Fahrern eine gewisse Aversion gegen die Automatik bemerkbar gemacht hatte.
Die drei von Opel Schweden gewissenhaft vorbereiteten Ascona 19 SR verfügten über 170 PS Motoren, deren Höchstleistung bei 7500 U/min abgegeben wurde. Die Automatik war im Werk auf die Gruppe-2-Maschinen eingestellt worden, das Dreiganggetriebe schaltete bei 7000 U/min, während das maximale Drehmoment von 23 mkg schon bei 4200 U/min abgegeben wurde. Die Fahrzeuge waren auf eine Spitze von nur 130 km'h übersetzt. Im Verlaufe der Vorbereitungen (30’000 Trainingskilometer) hatte man die Automatik auf Herz und Nieren geprüft und die Fahrer 200 bis 300 Rennstarts vollführen lassen. Bei eingelegtem Gang und blockiertem Wagen wurde der Motor auf 5000 U/min gejagt und dann die Bremse losgelassen.
Die Kraftübertragung gab nicht nach. Bei der ersten Spezialetappe am Col du Corobin waren die Bremsen Kullängs defekt, so dass der Schwede vor den Kurven kurzerhand den Rückwärtsgang einlegte ... Die Automatik hielt.”

So richtig durchgesetzt hat sich aber die Automatik dann im Rallye-Sport doch nicht ... zumindest nicht in den Siebzigerjahren ...

Werbung Opel Ascona Automatik 1973

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Klassikerperlen der Zukunft - TVR Sagaris

Bruno von Rotz - 23.08.2014

TVR Sagaris 2005

Er sah dem Batmobile nicht unähnlich und er sorgte jederzeit für Aufmerksamkeit, der TVR Sagaris. Erstmals angekündigt 2003 auf der MPH03 Auto Show und als Vorserienfahrzeug 2004 in Birmingham gezeigt, konnten unerschrockene Besitzer für einen noch günstigen sechsstelligen Betrag ab 2005 einen 385 PS starken Sagaris mit dem aus dem Tuscan bekannten Vierliter-Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen kaufen.

Dafür erhielten sie ein Auto, das weitestgehend ohne Modifikationen die FIA-Zulassungsbestimmungen für den GT-Rennsport erfüllte. Der Überrollbügel war genauso eingebaut wie genügend Lufteinlässe für längeres Fahren auf der Rennstrecke. Auf was der Käufer allerdings verzichten musste, waren ABS, Airbags und elektronische Fahrhilfen, die man im Rennsport sowieso nicht benötigt hätte.

So war der Sagaris also eines der letzten Autos ohne solche Sicherheitssysteme, aber wegen des kommenden Endes von TVR wurde er nur zwei Jahre lang produkziert.

Allzu viele Autos wurden nicht gebaut, Insider sprechen von höchstens 150 bis 200, die weitestgehend in England blieben. Einige wenige Autos haben es allerdings auch in die Schewiz und nach Deutschland geschafft.

TVR Sagaris am British Car Meeting

Wenn es gelingt, diese Autos auch in Zukunft funktionsfähig auf der Strasse zu halten, dann steht einem Klassikerstatus und stetig steigenden Wertnotierungen nichts im Wege.

 

Das Mysterium VW-Bus

Bruno von Rotz - 22.08.2014

VW T1 Samba von 1965 - angeboten von RM Auctions am 8. September 2014 in London (© Pieter E. Kamp - Courtesy RM Auctions)

Seltene Sportwagen und Cabriolets stehen in der Gunst der Oldtimersammler. Limousinen und noch viel mehr Nutz- und Gebrauchsfahrzeuge können sich selten hoher Preise an Versteigerungen erfreuen, wenn sie überhaupt dort auftauchen. Eine Ausnahme macht der VW Bus der ersten Generation.

Jeder kennt ihn und kann ihn sofort einordnen. Der erste VW-Bus, auch T1 genannt, hat ein markantes Gesicht mit zwei Kulleraugen und einem wahrhaft riesigen Volkswagen-Signet. Die Linienführung entspricht im Prinzip einer Schachtel, die Maximierung von verfügbarem Platz stand bei der Entwicklung verständlicherweise im Vordergrund.

Begonnen hat die Geschichte des VW-Bus, der intern Typ 2 (neben dem Käfer, also dem Typ 1) genannt und ab 1950 in Deutschland produziert wurde. Die erste Serie wurde bis 1967 1,8 Millionen Mal gebaut und dann schliesslich vom T2 abgelöst, der technisch vergleichbar, aber optisch aufgefrischt daher kam. Erste Prototypen des “Transporters” wurden bereits 1949 unter dem damaligen VW-Chef Heinrich Nordhoff entwickelt.

VW Bus und VW 1200 im Jahr 1960

Ab März 1950 konnte man den VW Transporter für DM 5850 kaufen, was nur knapp mehr als der Preis eines komplett ausgestatteten Käfers war. Technisch gingen die Wolfsburger keine Experimente ein und verpasstem dem Bus einen luftgekühlten Heckmotor, der die an einer Pendelachse hängenden Hinterräder antrieb. Irgendwann kam der T1 zum Spitznamen “Bulli”, ein Begriff, der aus der Kombination der ersten Buchstaben von Bus und Lieferwagen stammen könnte.

Erfolgreich

Wie für Volkswagen üblich erfuhr der VW Bus stetige Verbesserungen. Zudem gab es ihn in immer neuen Ausführungen, sei es als Pritschenwagen, Campingbus (Westfalia), Jagdversion, Polizei-, Feuerwehr oder Leichenwagen.

VW T1 Samba von 1962

Eine der beliebtesten Bauvarianten, die “Samba” oder “Deluxe Microbus” genannt wird, weist 23 Fenster, Zweifarbenlackierung und ein Schiebe-Faltdach auf. Der Samba ist für den Transport von acht Personen ausgelegt und fährt eine luxuriösere Interieurausstattung spazieren, welche sogar ein Radio beinhaltet. DM 8’475 kostete der Samba im Jahr 1955, auch in der Schweiz lag der Preis unter 10’000 Franken.

VW T1 Samba von 1963

Teuer geworden

Aus dem erschwinglichen Transporter von einst ist heute ein Edel-Oldtimer geworden. An Versteigerungen erreichen gerade die luxuriöseren Samba-Versionen Höchstpreise von CHF/Euro 100’000 und mehr. RM zum Beispiel bietet an der London-Versteigerung vom 8. September 2014 einen roten Deluxe Microbus mit Jahrgang 1965 (Bild oben) zum Schätzpreis von £ 60’000 bis 80’000 an, also für umgerechnet rund € 75’000 bis 100’000 oder CHF  91’000 bis 112’000.

Das erstaunliche daran: Es wurden von 1951 bis 1966 über 110’000 dieser Modelle gebaut, selten ist anders. Als Quasi-Nutzfahrzeug haben natürlich nur wenige dieser sympathischen Personen-Transporter überlebt, das Preisniveau (10-facher Neupreis) überrascht aber trotzdem. Tatsächlich liegen die Preise so hoch, dass man sich sogar den Kauf eines baufälligen Exemplars überlegen kann und trotz Restaurierungskosten noch im marktfähigen Bereich bleibt. Es gibt kaum ein anderes Fahrzeug dieser Kategorie, die ähnliches zulässt. Vor einer Woche jedenfalls erreichte as nachfolgend abgebildete blaue Exemplar in Monterey einen sechsstelligen Verkaufspreis.

VW Deluxe Micro Bus von 1966 (© Darin Schnabel - Courtesy RM Auctions)

Praktisch und zuverlässig sind die kompakten VW-Busse natürlich bis heute geblieben, vielleicht neben der Hippie-Vergangenheit mit ein Grund für die Beliebtheit dieser Autos.

Eine Auswahl an VW-Bus-Modellen haben wir in einer Bildermagie-Folge vereinigt.

 

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