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Kreative Ideen zur Steigerung der passiven Sicherheit - Vorläufer des Airbags

Bruno von Rotz - 31.01.2014

Pralltopf für den Beifahrer beim Enzmann 506 von 1960

Die Notwendigkeit der Verhinderung von gesundheitlichen Schäden bei Unfällen regte immer wieder Tüftler und Erfinder dazu an, kreative Lösungen zu entwiickeln, lange bevor der Airbag serientauglich war.

Emil Enzmann, der zusammen mit seinen Brüdern den Enzmann 506 Sportwagen auf die Beine gestellt hatte, ersann z.B. den Pralltopf für den Beifahrer (siehe Bild oben).

Noch weiter ging der deutsche Konstrukteur C. F. Waldmann, der bereits 1954 für den Fahrer eine Steuerplatte aus Plexiglas vorsah und für den Beifahrer einen Sicherheitspuffer, der im Falle plötzlichen Bremsens aus dem bisher als Handschuhfach genutzten Behälter per Trägheit herausspringt und den Oberkörper des Passagiers abbremsen sollte, bevor dieser auf das Armaturenbrett prallte.

Die Einrichtungen zur passiven Sicherheit von C. F. Waldmann, präsentiert an einem Mercedes Ponton im Jahr 1954

Die Automobil Revue erhielt damals offensichtlich eine Demonstration und konnte sich vom Funktionieren der in eine Mercedes-Ponton-Limousine eingebaute Vorrichtung überzeugen lassen. Allerdings wurde notiert, dass die präsentierte Ausführung noch nicht serientauglich war.

Zum Airbag, seiner Entwicklung, die bereits 1951 zu einem eingereichten Patent führte, und der Frage, ob er auch im Oldtimer-Alter noch sicher sei, haben wir vor wenigen Tagen einen umfangreichen Artikel publiziert .

 

Hätte die Mittelmotor-Limousine von Porsche eine Chance gehabt?

Bruno von Rotz - 30.01.2014

VW EA 266 von 1969 - heute ein Museumsstück (© Volkswagen)

Während der Mittelmotor bei den Sportwagen ab den Sechzigerjahren für überzeugende Dynamik und Rennerfolge sorgte, wagte sich kaum ein Limousinenhersteller an diese Bauweise heran. Aus gutem Grund, denn wenn der Motor in der Mitte platziert wird, geht wertvoller Nutzraum verloren, den normalerweise die Passagiere beanspruchen..

Porsche versuchte es trotzdem und entwickelte für Volkswagen Ende der Sechzigerjahre mit dem EA 266 eine familientaugliche Limousine mit dem Potential, den VW Käfer abzulösen.

Das Ergebnis sprach für sich, denn fahrdynamisch war der Wagen eine Klasse für sich. 187 km/h schnell soll er dank eines eingespritzten 100-PS-Vierzylinders mit 1,6 Liter Hubraum gewesen sein, die Strassenlage hätte manchen Sportwagenfahrer zum Verzweifeln gebracht.

Den Motor hatte man platzsparend unter die Rückbank des Wagens geschoben und damit kamen dann auch die Probleme. Weil gerade dort am meisten Strassenstaub auftritt, waren viele Motorschäden zu beklagen und weil man nicht einfach an den Motor herankam, musste man ihn schon für vergleichsweise einfache Wartungsarbeiten ausbauen.

vW EA 266 von 1969 bei Testfahrten im Norden im Jahr 1970 gesichtet

Volkswagen liess sich jedenfalls vom Porsche-Konzept, das auch mit anderen Aufbauten angedacht worden war, nicht überzeugen und brachte stattdessen den VW Golf auf den Markt. Der Rest ist Geschichte.

 

Wenn aus der bürgerlichen Limousine eine heisse Rallye-Waffe wird

Bruno von Rotz - 29.01.2014

Opel Ascona in der Werbung im Jahr 1972 (© GM Corporation - Opel)

Zwischen 1970 und 1975 baute Opel den Ascona A, dessen Design von Charles Jordan stammte. Natürlich wussten die Opel-Leute um das biedere Image der Marke und suchten Herausforderungen im Motorsport, um auch dem Ascona etwas mehr Glamour zu geben. Schon 1972 texte man in Zeitschrifteninseraten: “Sollen Sie einen Opel Ascona kaufen, nur weil er Rallyes gewinnt?”.

Opel Ascona im Jahr 1970 (© GM Corporation - Opel)

Allerdings lief der Ascona erst 1974 zum wirklichen Rallye-Erfolgsmodell auf, als Walter Röhrl am Lenkrad der Gruppe-2-Version mit über 200 PS drehte. Er gewann im Ascona A die Rallye-Europameisterschaft.

Walter Röhrl im Opel Ascona von 1974 (© GM Corporation - Opel)

Was uns aber heute einigermassen staunen lässt, sind einige der Grunddaten des normalen Ascona A, der es immerhin auf 690’000 gebaute Exemplare brachte: Gewicht ab 870 kg, Preis ab DM 7’548 - das wären umgerechnet ohne Teuerungskorrekturen nicht einmal ganze 4000 Euro. Potz Blitz!

Walter Röhrl auf Opel Ascona 1974 an der Moldau-Rallye (© GM Corporation - Opel)

 

Vergessene Filmautos - Fiat 131 Supermirafiori in “Le Professionel”

Bruno von Rotz - 28.01.2014

Fiat 131 Supermirafiori 1981 im Film Le Professionel

Der Fiat 131 war eine Limousine traditioneller Ausrichtung, mit Heckantrieb und Vierzylindermotoren im Bug. Er wurde - in der starken Abarth-Ausführung - in den Jahren 1977, 1978 und 1980 Rallye-Markenweltmeister. Das Modell 131 erhielt die Zusatzbezeichnung “Mirafiori”, die auf das gleichnamige Werk in Turin zurückging.

Gebaut wurde er in drei Generationen, die sich vor allem bezüglich Designdetails und dem Einsatz von mehr oder weniger Kunststoff unterschieden. Als Teil der dritten Generation wurden auch die “Supermirafiori”-Modelle gebaut, die sich durch eine besonders üppige Ausstattung (elektrische Scheibenheber, Zentralverriegelung, etc.) auszeichneten.

Fiat 131 Supermirafiori von 1981

Und eines dieser Supermirafiori-Modelle war dann auch der fahrbare Untersatz für Jean-Paul Belmondo im Film “Le Professionel”, welcher am 8. Januar 1982 in den deutschen Kinos unter dem Titel “ Der Profi ” anlief.

Belmondo spielt in diesem Streifen einen verratenen Geheimdienstmann, der seinen eigentlich stornierten Auftrag zu Ende bringen will und sich damit den eigenen Geheimdienst zum Feind macht. Und er fährt einen roten Fiat Supermirafiori, der allerdings im Laufe des Filmes erhebliche Blessuren davonträgt. Manchem dürfte übrigens die Filmusik von Ennio Morricone in Erinnerung geblieben sein.

Fiat 131 Supermirafiori 1981 im Film Le Professionel - mit Blessuren und Kampfspuren

Ob dieser Filmeinsatz zu mehr Absatz für den Supermirafiori geführt hat, dürfte fraglich sein, aber auch so war das Modell 131 mit zwischen 1974 und 1984 über 1,5 Millionen produizierten Exemplaren ein Erfolg für den Turiner Hersteller. Trotzdem sind diese Autos fast gänzlich von den Strassen verschwunden, oder wann haben Sie zum letzten Mal einen Fiat 131 fahren gesehen?

Einblick in den Fiat 131 Supermirafiori von 1981

 

Kennen Sie den? Baukastenauto Ranger 2500 GTS

Bruno von Rotz - 27.01.2014

Ranger 2500 GTS Automatic 1970

Dem einen wird wohl das Heck bekannt vorkommen (Opel Rekord), andere werden sich an die Front erinnern (Vauxhall). Tatsächlich aber war der Ranger 2500 GTS ein Baukastenmodell par excellence.

So stammten beim in der Schweiz (Biel) und Belgien (Antwerpen) gefertigten Ranger 2500 GTS A des Jahres 1970 die Karosseriestruktur vom Opel Rekord C, der Sechszylinder-Motor vom Opel Commodore, der Kühlergrill von Vauxhall, die Sitze vom Opel Admiral und weitere Komponenten aus dem weltweiten Teileregal von General Motors.

Verkauft wurde der Ranger - die Marke wurde ursprünglich für Südafrika lanciert - über das Vauxhall-Vertriebsnetz, weil in der Modellpalette der britischen GM-Marke verschiedene Lücken klafften, die man damit zu schliessen hoffte.

Die Automobil Revue war in ihrem Kurztest im Mai 1970 durchaus angetan von dem mit Automatik ausgerüsteten Wagen. “Der Ranger 2500 GTS spricht jene Käuferschicht an, die ein im Unterhalt anspruchsloses, starkes, bequemes und nicht allzu teures Auto wünschen.“

Gutmütig, komplett ausgerüstet und nicht zu gross sei der Viertürer, der in der Schweiz CHF 17’680 kostete, kommentierte damals die AR-Redaktion.

Weitere Ranger-Modelle gab es auch mit dem Opel-1,9-Liter-Motor ab CHF 11’395. Wahrlich viel Auto für’s Geld und trotzdem dürfte sich der Erfolg in Grenzen gehalten haben, schon wegen des beschränkten Absatzgebietes. Heute dürfte ein Ranger 2500 GTS zu den Raritäten gehören, der an manchem Oldtimer-Treffen für Stirnrunzeln sorgten könnte.

Weitere Fotos finden sich im Zwischengas-Bilderarchiv.

 

Wie Jaguar die Vielseitigkeit des 2+2 E-Types demonstrierte

Bruno von Rotz - 26.01.2014

Jaguar E-Type 2+2 (1966)

Als Jaguar den E-Type 2+2 lancierte, suchte man Wege, die Vielseitigkeit dieses Sportwagens zu demonstrieren. Bis zu drei Passagieren konnten schliesslich zusätzlich zum Fahrer Platz im viersitzigen Coupé finden und zwar unabhängig, ob es bei der Fahrt zu einem Ski-Weekend oder einer formellen Party ging. Immer sollte die Reise mit Stil und komfortabel von sich gehen, so zumindest die Worte der Marketing-Leute im Jahr 1966.

Für die New York Auto Show engagierte man vier Fotomodelle, um diese Qualitäten bildhaft darzustellen: Miss Jaguar Sports, Miss Jaguar Sophisticate und zwei mal Miss Jaguar Travelers. Man steckte die Models in entsprechende Kleider, stattete die Wagen mit den passenden Accessoires aus und fertig war die eindrückliche Demonstration der neuen Jaguar-Qualitäten. Als Beispiel sei hier das Bild (oben) der für den Strandbesuch eingekleideten Miss Jaguar Sports, die es sich im Gepäckraum des neuen XK-E 2+2 Coupés bequem macht, gezeigt.

Im Zwischengas-Bilderarchiv finden sich fast 800 Aufnahmen der eleganten Raubkatze Jaguar E-Type, eine Auswahl kann in einer Bildermagie-Folge betrachtet werden.

 

Klassikerperlen der Zukunft - BMW 850 i

Bruno von Rotz - 25.01.2014

BMW 850i Coupé in Silber aus dem Jahr 1990 (© BMW AG)

Sein Vorgänger war beliebt und hatte ein langes Leben, der von Paul Bracq gezeichnete BMW E24, bekannt als 628 bis 635 CSI. Als 1989 der Nachfolger E31 in Form des BMW 850i gezeigt wurde, klatschten keineswegs alle Coupé-Fans in die Hände. Manchem E24-Anhänger war der Nachfolger zu technoprotzig und zu schwerfällig geraten.

BMW 635 CSI von 1986 (© BMW AG)

Zudem war er teuer - zwischen 120’000 und 180’000 Mark kostete der Wagen in Deutschland je nach Ausführung - und es gab ihn weder als Sechszylinder noch mit V8, zumindest nicht am Anfang.

Der Achtzylinder wurde nachgeschoben, aber der Reihensechser erschien den Münchnern zu schmächtig für Ihr Luxuscoupé.

BMW 850i von 1990 mit seinen Vorgängern

Das Design entstand unter Leitung von Claus Luthe, jenem Manne, der viele Jahre zuvor schon die Ro80-Form gezeichnet hatte. Er kombinierte Elemente, die an den M1 von 1979 erinnern wie z.B. die Schlafaugen und die keilförmige Front, mit schlichten Neunzigerjahre-Linien.

Der Wagen wirkte grösser, als er war. Tatsächlich überragte er den Vorgänger 635 CSI nur gerade um drei Zentimeter in der Länge. In der Breite allerdings legte er um aus Fahrersicht gut spürbare 13 Zentimeter zu. Mit den Grundmassen 4,78 x 1,86 Metern für Länge x Breite war der BMW 850 aber immer noch um einiges kompakter als beispielsweise der Maserati GranTurismo der Neuzeit. Allerdings, Parkdistanzkontrolleinrichtungen gab es 1989, als der E31 vorgestellt wurde, noch nicht.

Dem Zwölfzylinder mit anfänglich 300 PS wurde 1992 die scharfe CSI-Version mit 380 PS und 5,5 Liter Hubraum hinterhergeschoben. Und am unteren Ende wurde mit dem 840i 1993 ein 286 PS starkes Achtzylinder-Coupé nachgereicht. Alle Wagen waren auch mit Handschaltgetriebe erhältlich, auf dem heutigen Gebrauchtwagenmarkt überwiegen allerdings die Automatik-Versionen.

Insgesamt verliessen knapp über 30’621 Einheiten das Werk. Die meisten hatten einen V12 unter der Haube, vom V8 wurden knapp 8’000 Exemplare gebaut. Wer es besonders exklusiv will, der wählt den 850 CSI, den gab es nur mit Schaltgetriebe und nur 1510 Mal. Das sind nur unwesentlich mehr Exemplare, als vom 300 SL Flügeltürer verkauft wurden.

Die Preise beginnen aktuell in vierstelligen Regionen, für 850 CSI-Versionen mit überschaubaren Kilometerständen wechseln aber auch schon mal Euro 30’000 und mehr den Besitzer.

Nicht zu kaufen gibt es zwei Varianten, die es nie in die Serie schafften, einerseits das 850i Cabriolet und andererseits der verschollene M8 Prototyp.

BMW 850i Cabriolet Prototyp (© BMW AG)

 

Der gewisse Unterschied - Lincoln Premiere versus Fiat Nuova 500 vor 55 Jahren

Daniel Reinhard - 24.01.2014

Fiat Nuova 500 versus Lincoln Premiere im Jahr 1959 (© Max Pichler / Archiv Reinhard)

Während die Amerikaner schon immer üppige Dimensionen liebten, lag bei den Italienern die Würze in der Kürze. Der Fiat Nuova 500 ist praktisch genau so lang wie die Fahrgastzelle des Lincoln Premiere ohne Überhänge.

Aber siehe da, in beiden Autos können vier Personen mehr oder weniger bequem Platz nehmen. Einziger Unterschied: Im Fiat nur mit Zahnbürste im Gepäck, im Lincoln hingegen mit der kompletten Hauseinrichtung.

Fünf Männer im Kofferraum des Lincoln Premiere von 1959 (© Max Pichler / Archiv Reinhard)

Ist eine Ausfahrt unter Männern geplant, bietet der Kofferraum des Amerikaners Platz für ein Kartenspiel, auch bei Regen!

Aber auch der Fiat hat seinen praktischen Vorteil. Denn wird einmal schnell ein Parkplatz gebraucht, so findet der kleine Italiener schnell zwischen zwei anderen Wagen Platz, wo der Ami im Minimum für zwei Parkfelder Ausschau halten muss.

Dimensionenvergleich

Kriterium
Lincoln Premiere Fiat Nuova 500
Länge cm 577 297
Breite cm 203.5 132
Höhe cm 144 132.5
Radstand cm 332.7 184
Spur vorn cm 154.9 112,1
Spur hinten cm 154.9 113,5
Bodenfreiheit cm 16 15
Wendekreis m 13.7 8.6
Gebaut von 1956 bis 1960 1957 bis 1975
 

Ein 300-SL-Treffen vor über 40 Jahren

Bruno von Rotz - 23.01.2014

Treffen der Mercedes Benz 300 SL in Grindelwald im Jahr 1970

1970 trafen sich in Grindelwald ein Dutzend Mercedes Benz 300 SL (W 198). Dies war vermutlich eines der ersten Treffen dieser Fahrzeuggattung, die offenen Varianten waren augenscheinlich in der Überzahl, viele allerdings mit aufgesetztem Hardtop.

Hätte man einem der Teilnehmer, die ihr Auto wohl zumeist als Gebrauchtwagen für teilweise vier- oder tiefe fünfstellige Franken- oder DM-Beträge gekauft hatten, erzählt, dass ihr Wagen dereinst über eine Million CHF oder Euro wert sein würden, dann wäre man damals wohl ausgelacht worden.

 

Miele, nicht nur Staubsauger, auch Autos

Bruno von Rotz - 22.01.2014

Miele K1 von 1912

Den meisten ist Miele als Hersteller von Haushaltgeräten, z.B. Staubsaugern bekannt, aber das deutsche Familienunternehmen, das 1899 gegründet wurde, baute auch Automobile.

Zwischen 1912 und 1914 wurden knapp über 133 Tourenwagen, Limousinen und Lieferwagen der Typen K1, K2 und K3 im Werk Gütersloh von Hand gefertigt.

Ein Teil dieser Fahrzeuge wurde sogar exportiert, z.B. in Länder wie Russland und Uruguay.

Angetrieben wurden die robusten Fahrzeuge durch Vierzylindermotoren mit 1567 und 2292 cm3 Hubraum.

1991 verbreitete Miele ein Rundschreiben, um einen Miele K1, K2 oder K3 für das Werksmuseum aufzutreiben. 5000 Franken Belohnung waren damals ausgeschrieben. Ob dieses Schreiben zum Erfolg führte, ist unklar, tatsächlich aber ist im Unternehmensmuseum am Hauptsitz in Gütersloh heute ein roter K1 aus dem Jahr 1913 zu sehen.

 

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