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Bild (1/19): Enzmann 506 (1960) - perfekt restauriertes Exemplar (© Daniel Reinhard, 2011)
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    Enzmann 506 - Leichtgewichts-Sportwagen wie aus dem Kanonenrohr

    Erstellt am 16. November 2011
    Text:
    Bruno von Rotz
    Fotos:
    Daniel Reinhard 
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    Es gibt nicht viele Schweizer, die nach 1950 den Bau eines eigenen Fahrzeugs wagten, Dr. Emil Enzmann ist eine der wenigen Ausnahmen. Der Landarzt, von Kindesbeinen an ein Autonarr, nutzte sein gestalterisches Talent und seine medizinischen Kenntnisse, um einen effizienten, genügsamen, sicheren und gebrauchtsüchtigen Sportwagen zu bauen, bekannt als der Enzmann 506.

    Lange Zeit der Reifung

    Auf den Gedanken, ein leichtgewichtiges Fahrzeug auf VW-Chassis-Basis zu bauen, kam Porsche-Fahrer Emil Enzmann, als er eines Tages im väterlichen Garagen-Betrieb ein gebrauchtes VW-Chassis fand. Aus Neugierde - man beachte auch das separat publizierte Interview mit dem fast 90-jährigen Konstrukteur - machte er das Chassis mit Sitzen, Lenkung, usw. fahrtüchtig und staunte über die Agilität und Handlichkeit.
    Nach und nach gediehen die Ideen, erste Skizzen entstanden und bereits zeigte sich die charakteristische Enzmann-Formgebung.

    Konstruiert wie ein Kanonenrohr

    Jetzt begann Enzmann mit 1:1-Modellen zu experimentieren. Als Praktiker musste er sich in den entstehenden Sportwagen setzen können, musste am “lebenden” Objekt testen können, wie es sich anfühlte. Also entstand ein Holzmodell, bei dem Holzlatten über Spanten genagelt wurden und das auf das Käfer-Chassis aufgesetzt wurde. Die Höhe des Nackenschutzes, die Lage des Lenkrads, die Sitzposition, alles wurde am Modell in Originalgrösse erprobt.

    Der nächste Schritt war dann der Bau einer Karosserie. Das wirre Lattengebilde des “Mockups” wurde nun mit Blech verkleidet, es entstand eine “Meisterform”. Diese wiederum war die Basis für die Herstellung einer Negativform aus Kunststoff. Schon früh nämlich hatte sich Enzmann dafür entschieden, seinem Sportwagen eine Karosserie aus Polyester aufzusetzen. Ein Bootsbauer am Neuenburgersee zeigte für den Aufbau dieser Negativform verantwortlich, später baute und vermarktete er auch Enzmann-Karosserien. Die Stahlkarosserie wurde einige Jahre später zerstört, denn sie war sperrig und man sah keinen Nutzen darin, sie aufzubewahren.

    Das Spezielle der Karosserie waren die fehlenden Türen. Die rundliche Form bestand aus einem Stück und war dank minimaler Öffnungen sehr steif und bog sich kaum durch. Dank der guten statischen Eigenschaften konnten die Wandstärken zwecks Gewichtsoptimierung minimiert werden.

    Übersteigen statt einsteigen

    Durch die fehlenden Türen waren neue Wege nötig, um ein halbwegs kommodes Entern des Innenraumes zu ermöglichen. Enzmann sah links und rechts eine Trittnische vor und der Fahrer überstieg einfach die dank der flachen Form niedrige Seitenwand und stieg ins Innere.

    Ergonomische Sitze

    Bei der Gestaltung der Sitze nutzte Emil Enzmann seine anatomischen Kenntnisse und seinen praktischen Sinn. Er modellierte eine Form aus Sand, dann setzte er sich herein, rekelte sich und gab dem Sitz sozusagen den letzten und sehr persönlichen Schliff. Von dieser Urform wurde dann eine Arbeitsform abgeleitet, die dann als Basis der Sitzfabrikation bei einem spezialisierten Hersteller von Kunststoffstühlen für die Produktion der Sitze genutzt werden konnte. Leicht mit Schaumgummi gepolstert und mit Kunstleder überzogen gehörten die Enzmann-Sitze zum besten, was Ende der Fünfzigerjahre auf diesem Gebiet gebaut wurde.

    Passive Sicherheit gross geschrieben

    Wichtig war dem Landarzt Enzmann die passive Sicherheit. Von Anfang an waren die Fahrzeuge mit Sicherheitsgurten (Beckengurte!) ausgerüstet, ein integrierter Überrollbügel sorgte für Schutz bei einem Überschlag, ein gepolsterter Pralltopf vor dem Beifahrer minderte die Folgen eines Unfalles.Auch das Gepäck konnte so festgezurrt werden, dass es sich bei einem Unfall nicht in Flugobjekte verwandelte

    Modifikationen am Chassis

    Ganz unverändert wurden die Volkswagen-Chassis, die nicht, wie man erwarten könnte, von VW geliefert wurden, sondern durch Enzmann entweder Unfallfahrzeuge oder teilweise gar Neuwagen vom freien Markt entnommen wurden (die Karosserien verkaufte man jeweils wieder an Versicherungen), nicht belassen. Die Lenksäule wurde flacher ausgelegt, der Schalthebel gekürzt, die Federleistung wurde durch Entnahme von vier Federblättern dem gesenkten Gesamtgewicht des Enzmann angepasst.

    Motorisierung auf Wunsch

    Neben dem Standard-Volkswagen-Motor mit 1’192 cm3 und 30 PS (Stand 1959) konnte man den Enzmann auch mit einem dank Einbau von Kompressoren von zuerst Judson, später MAG auf 42 PS leistungsgesteigerten Motor bestellen. Noch anspruchsvolle Kunden konnten auch zur Okrasa-Anlage der Firma Öttinger greifen, die mittels geänderter Kurbelwelle, erhöhtem Hub, Leichtmetallzylinderköpfen und Solex-Fallstromvergasern 45 PS aus 1’295 cm3 ermöglichte.

    Und wem auch das nicht genug war, verbaute Motoren aus dem Porsche-Angebot. Mit nur 520 bis 550 kg Gewicht schüttelte der Enzmann 506 so Fahrleistungen aus dem Ärmel, die auch einem damaligen Porsche gut angestanden wären.

    Internationale Marktoffensive

    1956 konnten die ersten Testfahrten durchgeführt werden und der Wagen am «Comptoir Suisse» in Lausanne dem staunenden Publikum präsentiert werden.

    1957 wagte man die Grossoffensive im nördlichen Ausland und mietete einen Stand an der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt (man beachte den separaten Artikel zum IAA-Auftritt). Die Standnummer “506” wurde zur Typenbezeichnung.

    Den Auftritt am Genfer Autosalon im Jahre 1957 war Emil Enzmann verwehrt worden, so dass er seine Autos vor dem Eingang der Messehalle aufstellte und Kunden damit herumfahren liess!

    Später, u.a. 1960, klappte es dann mit einem “offiziellen” Aufritt in Genf, denn inzwischen war Volkswagen offizieller Aussteller und somit konnten auch Aufbauten gezeigt werden.

    1964 präsentierte die Chemie-Firma Ciba Geigy die Enzmann-Karosserie an der Schweizerischen Expo in Lausanne. 

    Positiver Tenor aus der Presse

    Die Presse zeigte grosses Interesse am türlosen Sportwagen. Die Automobil Revue berichtete bereits 1958 über den “ Enzmann Sportroadster ”, lobte die sportlichen Fahreigenschaften und das überdurchschnittliche Temperament. Man liess es nicht unerwähnt, die Sportlichkeit des Einstiegs zu betonen.

    Ein Jahr später erschien dann die “ Enzmann Story ” in der Automobil Revue, der wohl umfangreichste Bericht überhaupt. “Die Fahreigenschaften des Enzmann 506 laden den Fahrer ein zu sportlicher Fahrweise. Die Sicht über die flache Haube ist gut; man hat aber den Eindruck, man fahre einen ziemlich grossen Wagen. Er benimmt sich indessen wendig und kann wieselflink um die Kurven gesteuert werden. Während bei ruhiger Fahrt der Wagen lammfromm ist, neigt er bei forcierter Fahrweise deutlich zum Übersteuern ... Ganz angenehm wirkt sich die hohe Kopfstütze aus, die sich über die ganze Wagenbiete hinzieht. Sie bewirkt nämlich, dass man keinen Luftzug im Nacken hat ... Wer das Fahren im offenen Wagen liebt, wird den Enzmann 506 deswegen ganz besonders schätzen.”

    Die “Autorundschau” (aru) vermass den Enzmann im Detail. Erstaunlicherweise wog der Testwagen 620 kg, dies wurde einer gewissen Überdimensionierung der Kunststoffkarosserie zugeschrieben. Mit 24 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h war der gemessene Enzmann zwar wesentlich dynamischer als ein damaliger Käfer, aber man kann die Sportfahrer, die zu Kompressor oder Okrasa-Tuning griffen, durchaus verstehen. Versöhnlich stimmte der Benzinverbrauch, der pro 100 Kilometer sieben Liter bei normaler, acht Litern bei vollem Ausfahren betrug.

    Auch die Zeitschrift “hobby” publizierte 1960 einen Artikel zum Enzmann, auch hier wurden Sportlichkeit und Genügsamkeit, aber auch den Praxisbezug gelobt.

    Wegen fehlender Türen zum Rennwagen verdammt

    Schon bald wurden die Enzmann-Fahrzeuge an den verschiedensten Motorsportveranstaltungen eingesetzt. So traten im Juni 1959 Emil Enzmann und Dr. Honegger mit je einem Enzmann 506 (1’192, respektive 1’295 cm3) beim ACS-Autoslalom in Thun an und gewannen ihre Klasse (Sportwagen bis 2 Liter Hubraum).

    Schwierigkeiten bereitete die Einteilung der Enzmann-Fahrzeuge. Am 18. Juni 1959 tauchte der Enzmann 506 auf der nationalen “Grenzfallliste” auf, wurden aber provisorisch bei den Spezialtourenwagen eingeteilt.

    Beim Bergpreis Klosters-Davos vom 26. August 1959 waren gleich vier Enzmann 506 gemeldet, Theo Kündig startete bei den Sportwagen bis 1’300 cm3, Alexander Szabo, Werner Hefti und Eugen Enzmann bei den Rennwagen bis 1’500 cm3. Und sie schlugen sich wacker. Die Automobil Revue schrieb: “Die drei Enzmann mussten in der Rennwagenkategorie starten, weil sie keine Türen besitzen (der Einstieg ins offene Cockpit erfolgt von oben). Enzmann Junior erzielte dabei eine Zeit, die sich in der Veloce-Gruppe durchaus hätte sehen lassen dürfen.

    Auch beim Bergrennen St. Ursanne - Le Rangier im September 1959 traten die “Enzmänner” wieder an. Die Automobil Revue meinte: “Die beiden Enzmann-Piloten Kündig und Hefti schlugen sich wiederum mangels Türen bei den Rennwagen herum und erzielten ganz anständige Zeiten.”

    Das Spiel wiederholte sich beim nationalen Bergrennen Vaduz-Triesenberg am 11. Oktober 1959, wo Hefti und Kündig wiederum antraten. Die Automobil Revue in ihrer Berichterstattung dazu: “Einer der Enzmann-Wagen ist nun mit Türen versehen worden, doch kam er ohne Verdeck und Scheibenwischer nach Vaduz, so dass er nachwievor ein «Rennwagen» war. Die Zeit, die der mit Carrera-Motor ausgerüstete Enzmann von Kündig fuhr, darf als sehr gut bezeichnet werden.”
    In der Zeittabelle taucht Hefti allerdings mit der schnelleren Zeit von 3 Minuten 15 auf, die auf Augenhöhe mit den Zeiten der Porsche 356 Carrera lagen.

    Auch in den Folgejahren traten immer wieder Piloten mit Enzmann-Fahrzeugen bei Motorsportveranstaltungen, u.a. Slaloms und Bergrennen, auf. 

    Ein frühes Ende, aber nicht für immer

    Bis 1959 waren bereits rund 60 Karosserien hergestellt worden, die Suche nach Volkswagen-Chassis bereitete aber einigen Kummer und die Tatsache, dass Volkswagen einen eigenen Sportwagen, den Karmann-Ghia, baute und verkaufte, machte die Geschäfte der Enzmann-Familie nicht einfacher.

    So wurden rund 100 Fahrzeuge/Karosserien gebaut, die letzten Karosserien wurden 1968 ausgeliefert. Trotz weitgehend stabiler Preise während der ganzen 10 Jahren, das Basismodell wurde für rund CHF 9’800 angeboten, die schnelleren Okrasa-Versionen kosteten rund CHF 11’500, stellte sich der ganz grosse Erfolg nicht ein.

    Rund 100 Fahrzeuge gebaut, 40 haben überlebt

    Von den rund 100 gebauten Fahrzeugen, sollen rund 40 überlebt haben. Dreissig Enzmann-Sportwagen werden noch gefahren, die übrigen sind Restaurationsobjekte. Sogar in den USA fahren heute noch Enzmann-Fahrzeuge.

    Der schnellste und wohl auch extremste Enzmann wurde ursprünglich von Werner Hefti gekauft. Dieser Wagen verfügte nicht nur über einen 1500er-Carrera-Motor aus dem 550 Spyder, es war auch eine Porsche-RSK-Bremsanlage montiert. Der Wagen wurde bei Bergrennen eingesetzt und wechselte später mehrfach den Besitzer, bis er beim Sammler Michael Eckart landete, der ihn restaurieren liess und seither bei Bergrennen und Rundfahrten einsetzt und auch vor längeren Überführungen auf Achse nicht zurückschreckt.

    Restaurationen und der “New Enzmann”

    Trotz der geringen gebauten Stückzahl ist ein Enzmann-Besitzer heute nicht alleine, wenn er in Probleme läuft. Kari Enzmann, Sohn von Pionier Emil Enzmann, setzt die Tradition fort, baut auf Bestellung den Enzmann 506 wie eh’ und je auf. “New Enzmann” nennt man die seit einigen Jahr produzierten Sportfahrzeuge, bisher sind es nicht ganz 10 Fahrzeuge. Auch bei Restaurationen wird Hilfe geboten.

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    Quelle:

    Neueste Kommentare

     
     
    vo******:
    18.05.2015 (20:31)
    Leider kann man die New Enzmann heute nicht mehr zum Strassenverkehr zulassen, da haben ein paar ganz übereifrige 'Oldtimerfans' ganze Arbeit geleistet.
    ha******:
    20.11.2014 (17:02)
    Wer hat es erfunden? Emil Enzmann Senior habe ich persönlich gekannt. Er hat sich immer als der Erfinder ausgegeben. Wie alt war denn der Junior Emil als das Auto gebaut wurde, würde das in etwa passen?
    mfg haport
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