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Was kostet VW-Fahren?

Bruno von Rotz - 31.03.2014

VW Käfer 1951 in der Werbung

Im Jahr 1951 veröffentlichte der VW -Importeur der sich stetig mehr Nachfrage erfreuenden Volkswagen-Fahrzeuge ein Inserat, wie es heute kaum mehr denkbar wäre. Akribisch nämlich wurde auf Franken und Rappen demonstriert, was es kostete, einen VW Käfer der ersten Generation zu fahren.

So stand es in der ganzseitigen Werbung: “Am 26. November 1948 nahm Herr E. Rüegsegger, Kies- und Sandwerke Bethlehem, Bern, einen fabrikneuen VW Modell 1948, Motor Nr. 1-117 616, Chassis Nr. 1-087 232, in Betrieb. Am 22. Januar 1951 wurde das Fahrzeug beim Kilometerstand 100021 gegen einen neuen VW eingetauscht. Es hat inzwischen übrigens 112000 km erreicht. Die Fahrleistung ist nach wie vor durchaus befriedigend, und die Original-Kolben brauchten immer noch nicht ersetzt zu werden.”

VW Käfer auf der Hebebühne

Herr Rüegsegger hatte für die 100’000 km Benzin für CHF 4’558, Öl und Fett für 467, Kosten für Schmieren und Waschen von 405, Aufwendungen für Reparaturen für 1679, Ersatzteile für 1402, Pneus für 576, Versicherungskosten von 800 und Steuern von 440 zu bezahlen. Zusammen mit der Verzinsung der Anschaffungskosten von CHF 6600 mit 3 % summierten sich die Gesamtkosten auf 10723 Franken, ohne den Kaufpreis respektive den Wertverlust einzuschliessen. Pro Kilometer waren dies also 10,723 Rappen.

Im Jahr 1951 kostete der günstigste Käfer (inklusive Heizung und Defroster) CHF 5’930, die De Luxe Ausführung mit Schiebedach immerhin CHF 6’970. Doch selbst bei einem auf 0 abgeschriebenen Wert wären die Gesamtkosten pro Kilometer deutlich unter 20 Rappen gewesen, Autofahren war also vor 60 Jahren deutlich günstiger heute, zumindest wenn man nicht berücksichtigt, dass damals für einen Stundenlohn gearbeitet werden musste, der gut und gerne vielleicht 10% bis 20% der heutigen Gehälter betrug.

Das Chassis des VW Käfer im Jahr 1951

VW erklärte sich die sprichwörtliche Wirtschaftlichkeit wie folgt:

“VW - im Sparen wie im Fahren unerreicht:
Einen wesentlichen Anteil an der Wirtschaftlichkeit des VW hat seine exklusive Luftkühlung, die nicht nur jahraus, jahrein ein unbeschwertes Fahren ohne Kühlersorgen gestattet, sondern auch im Winter alle Extraauslagen für Frostschutz und nötigenfalls sogar die Garage erspart.
Dazu alle andern Vorzüge, die den VW zu einer Klasse für sich stempeln: hervorragende Fahrsicherheit, aussergewöhnliche Geräumigkeit, verfeinerte Schönheit, gediegene Ausstattung - und nicht zuletzt auch das revolutionäre VW-Servicesystem mit mässigen Festpreisen für Service, Reparaturen und Ersatzteile!”

VW Käfer 1954 in der Werbung

 

Warum der Ford Mustang in Deutschland nicht so hiess

Bruno von Rotz - 30.03.2014

Ford T5 an der Techno Classics 2014

Zwischen 1965 und 1979 konnte der Ford Mustang nicht unter seinem international eingeführten Namen verkauft werden in Deutschland. Der Lastwagenhersteller Krupp besass nämlich die Markenrechte am “Mustang” und verkaufte LKWs die so hiessen.

Statt sich auf einen Rechtsstreit einzulassen, entschied Ford bei der Lancierung des Mustangs in Deutschland, auf den Begriff zu verzichten und den Wagen unter dem Projektcode “T5” zu vermarkten.

Ford T5 1965 (© Ford)

Zwar blieb das Pony auf dem Wagen, aber die die Kotflügel-Beschriftungen und zum Beispiel die Aufschrift auf dem Lenkrad wurden mit T5-Schildern ausgetauscht.

Ford T5 im deutschsprachigen Verkaufsprospekt

Neben diesen Änderungen mussten für Deutschland wie auch für andere Exportmärkte zudem noch die Lichter und die Aufhängungseinstellungen samt Stossdämpferausrüstung für den anspruchsvollen deutschen Käufer angepasst werden.

An der Techno Classica wurde der 50. Geburtstag des Pony-Cars auf dem Ford-Stand mit drei Ford T5/Mustang Modellen gefeiert (Bild oben).

Unser Bericht zur Techno Classica folgt umgehend.

 

Traditionspflege als Waffe im Konkurrenzkampf

Bruno von Rotz - 29.03.2014

Volkswagen an der Techno Classica 2014

Es kommt einem vor wie ein Wettrüsten. An der Techno Classica in Essen buhlen die grossen Automarken um die Gunst der erwarteten über 190’000 Zuschauer.

Skoda an der Techno Classica 2014

Traditionspflege ist das Gebot der Stunde, denn bei immer ähnlicher und austauschbarerer Grossserientechnik im modernen Auto wird die eigene Markengeschichte zum Unterscheidungsmerkmal im Kampf um den Kunden. Und da lassen sich die deutschen Hersteller nicht lumpen. Allen voran Mercedes Benz, die das halbe Werksmuseum von Stuttgart nach Essen gebracht hat, zumindest was die rennsportlichen Fahrzeuge angeht.

Mercedes Benz an der Techno Classica 2014

Aber auch die anderen Marken zeigen Profil. Volkswagen zeigt interessante Paarungen mit Luft- und Wasserkühlung, Ford feiert den Taunus und zeigt viele Cabrios, Skoda blickt auf die lange Markengeschichte zurück, BMW präsentiert besonders sportliche Tourenwagen, Opel erinnert sich an die goldenen KAD-Tage.

Opel an der Techno Classica 2014

Den Besucher wird’s freuen und wenn dann auch am Montag die Kassen klingeln, dann heisst es nicht mehr “race on Sunday, sell on Monday”, sondern “pflege die Markentradition am Wochenende und verkaufe während der Woche ...”.

Ford an der Techno Classica 2014

Unser Bericht zur Techno Classica in Essen folgt in Kürze.

BMW an der Techno Classica 2014

 

Der Kleinste unter den Grossen

Bruno von Rotz - 28.03.2014

Frisky Sport Convertible 1958

An der Techno Classica in Essen überbieten sich Hersteller, Händler und andere Aussteller gegenseitig mit Glanz, Renommee und Tradition. Stände von geradezu epischen Ausmassen laden den Besucher ein, in die Vergangenheit abzutauchen. Die Porsche- und Mercedes-Dichte ist hoch, doch zwischen all den bekannten Klassikern findet man immer wieder ein Schmuckstück, wie man es nicht alle Tage sieht.

So rückt sich auf dem Stand einer Versicherung ein Winzling ins Zentrum. Hierzulande fast unbekannt, wirkt der Frisky Sport Convertible mit Baujahr 1958 erfrischend anders.

Er repräsentiert eine Zeit, als man keine 200 PS brauchte, um Fahrfreude zu entwickeln. 16 PS aus dem 327 cm3 grossen Zweizylindermotor genügen, um den kleinen Sportwagen auf 90 km/h zu beschleunigen, und zwar wahlweise vorwärts oder  rückwärts. Wer sich getraut, kann nämlich auch rückwärts durch alle vier Gänge schalten und in rund 38 Sekunden auf 80 km/h beschleunigen. Wohl um Gewicht zu sparen, begnügt sich der Engländer mit einer Trommelbremse für die ganze Hinterachse. Aber es müssen ja auch - nicht zuletzt wegen der Kunststoffkarosserie - nur 350 kg zum Anhalten gebracht werden.

Noch sieben dieser Cabriolet sollen existieren, der in Essen ausgestellte Wagen dürfte sicher zu den schönsten gehören, denn er gewann mehrere Preise an Concours-Veranstaltungen.

Und er ist der einzige Frisky in Essen, während es immerhin zwei Porsche 917 und wohl mindestens ein Dutzend Mercedes Benz 300 SL zu sehen gibt.

Unser Bericht mit vielen Bildern zur Messe in Essen folgt in Kürze.

 

Klassiker-Beurteilung nach dem Vieraugenprinzip

Bruno von Rotz - 27.03.2014

Mit dem ständig wachsenden Wert von klassischen Automobilen wächst auch das Risiko, dass Käufer Fälschungen aufsitzen oder dass Betrüger Fahrzeuge verändern und verbessern, um höhere Preise zu erhalten.

Immer mehr verlangen daher Veranstalter und auch Zulassungsbehörden eine Dokumentation, die die Echtheit eines Autos bestätigen. Die FIVA und ihre Landesvertretungen stellen sogenannte FIVA-Karten aus, die die Authentizität eines Fahrzeugs bestätigen. Aufgrund der Erfahrungen führte man dann zu Beginn des neuen Jahrhunderts die sogenannte “Double Scruteneering”-Liste ein, auf der Autos und Motorräder genannt werden, die besonders häufig gefälscht oder modifiziert werden. Steht ein Wagen auf dieser Liste, dann sind zwei Unterschriften der lokalen FIVA-Vertretung nötig, um die FIVA-Karte gültig zu machen, es müssen also zwei Personen das Auto kritisch betrachten.

Neben Kandidaten, die man auf Anhieb auf der Liste erwartet, finden sich auch weniger häufig in der Presse auftauchende Fahrzeuge wie etwa den Cadillac V16, die Rallye Sport- und Rennwagen oder etwa der Renault Gordini. Dass die Liste, die im Handbuch von 2004 integriert ist, schon etwas in die Jahre gekommen ist, zeigt das Fehlen der besonders gesuchten 911-Derivate oder der Lamborghini Miura.

Die vollständige Liste (aus dem Handbuch von 2004) lautet wie folgt:

  • AC Cobra
  • Alfa Romeo (Sport- und Rennfahrzeuge)
  • Alvis (Speed 20, Speed 25)
  • Aston Martin (Vorkriegs- sowie Sport-/Rennfahrzeuge)
  • Bentley (Sport-/Rennfahrzeuge)
  • Bizzarrini (alle)
  • BMW (328)
  • Cadillac V16
  • Delage (Sport-/Rennfahrzeuge)
  • Delahaye (Sport-/Rennfahrzeuge)
  • Ferrari (alle)
  • Fiat (Sportfahrzeuge und Derivative, u.a. Abarth, Giannini, 508S, ...)
  • Frazer-Nash (mit BMW-Motoren)
  • Jaguar (Sport-/Rennfahrzeuge)
  • Lagonda (Sport-/Rennfahrzeuge)
  • Lancia (Sport-/Rennfahrzeuge)
  • Maserati (alle)
  • Mercedes Benz (Vorkriegsfahrzeuge, 300 Cabriolet, 300 SL)
  • MG (Vorkriegsfahrzeuge)
  • Peugeot (Darl’Mat)
  • Porsche (550, RSK, 904, 906)
  • Rallye (Sport-/Rennfahrzeuge, mit Salmson-Motoren)
  • Renault (Alpine, Gordini R1063, R1093, R1062)
  • Riley (alle)
  • Talbot (Sport-/Rennfahrzeuge)

Es ist offensichtlich, dass vor allem sportliche Fahrzeuge und kaum eine “normale” Familie auf der Liste auftauchen. Und es ist auch nachvollziehbar, dass gerade die Fahrzeuge auf der Liste besonders häufig - hoffentlich original und authentisch - bei Versteigerungen auftauchen.

 

 

Wo holen sich künftige Generationen ihre Inspiration, einen Oldtimer zu fahren?

Horst Kracher - 26.03.2014

Die heutigen Oldtimer-Besitzer kaufen häufig den Wagen, den sie in ihrer Jugend bewundert haben oder auf dessen Rücksitz sie als Kind mitgefahren sind. Manchmal erstehen sie auch ein Auto, das sie sich im frühen Erwerbsleben nicht leisten konnten, obschon sie es sich gerne gekauft hätten.

Wie aber sollen die heute 15- oder 20-jährigen, respektive spätere Generationen auf Fahrzeuge kommen, die lange vor ihrer Geburt gebaut wurden und schon seit langer Zeit nicht mehr regelmässig auf unseren Strassen verkehren? Werden diese Generationen nur noch nach einem Königsegg oder Pagani, Bugatti Veyron oder Lamborghini Gallardo streben? Vermutlich nicht, denn mehr und mehr werden andere Einflüsse wichtig, die alte Autos im wahrsten Worte ins Spiel bringen, so zum Beispiel Computerspiele. Wer etwa Gran Turismo oder Forza Motorsport spielt, kommt automatisch mit automobilen Klassikern in Kontakt.

Auch in Fernsehserien und Filmen werden immer häufiger alte Autos eingesetzt, weil sie halt individueller aussehen und keine Probleme mit potentiellen Product Placement Partnern entstehen. Ausserdem gehen die Produzenten dann auch kein Risiko ein, wegen Schleichwerbung angeprangert zu werden.

Es ist wohl kein Wunder, dass immer mehr Fernsehkommissare alte Autos fahren.
So werden denn auch zukünftige Autofahrer-Generationen auf schöne Oldtimer aufmerksam gemacht, auch wenn sie sie selber im Alltag nicht erlebt haben.

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Die Engländer hatten ein Einsehen - steuerbegünstigte Oldtimer

Bruno von Rotz - 25.03.2014

Englische Tax Disc

Die Engländer kennen schon seit geraumer Zeit Steuervorteile für Oldtimer. Allerdings änderten sich die Regeln immer wieder. So etwa schaffte Tony Blair 1997 die Steuerbegünstigung für mindestens 25-jährige Oldtimer ab und ersetzte sie durch eine Regelung, die Fahrzeuge, die vor dem 1. April 1973 erstmals zugelassen auf Strassen unterwegs waren, von der Strassensteuer befreite.

Jetzt hat man diese Regelung dahingehend geändert, dass grundsätzlich mindestens 40 Jahre alte Fahrzeuge vom Wegfall der “Road Tax” (Motorfahrzeugsteuer, Kfz-Steuer) profitieren. Anders als in Deutschland und in der Schweiz ist hierbei das Baujahr und nicht die Erstzulassung ausschlaggebend. Zudem gingen die Engländer auch mit der Zahl 40 ihren eigenen Wegn, denn hierzulande lautet die magische Zahl 30.

Von der veränderten Gesetzgebung profitieren nun auch Autos wie ein Austin Allegro oder nächstes Jahr ein früher Triumph TR 7.

Vom Verursacherprinzip her tönt es vernünftig, Oldtimer von Verkehrssteuern zu entlasten, fahren sie doch nur selten auf öffentlichen Strassen und sind wohl auch nur selten an Staus beteiligt. Leider sind wir hierzulande noch nicht ganz so weit wie die Engländer. Zwar kennen Deutschland das H-Kennzeichen und die Schweiz die Veteranen-Zulassung mit einigen Vorteilen gegenüber dem “Normalfall”, aber eine vollständige Steuererleichterung wäre doch noch eine feine Sache. Also, liebe Interessenverbände, es gibt noch viel zu tun, packen wir es an ....

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Die Veteranen-Rallye vor 57 Jahren nach Neckarsulm

Bruno von Rotz - 24.03.2014

Renault von 1907, einst im Besitz des spanischen Königshauses

Vor weit über 50 Jahren organisierten umtriebige Veteranenliebhaber die ersten Rallyes, genau gesagt war das wohl 1956 als die erste Rallye nach Neckarsulm gestartet wurde. Der frühe Erfolg rief nach einer Fortsetzung, die im Jahr 1957 denn auch prompt in Angriff genommen wurde, mit 44 Wagen, 167 Motorrädern und 15 Fahrrädern! Dass die Teilnehmer damals auf Achse anreisten, obschon ihre Fahrzeuge vielfach noch aus dem vorderen Jahrhundert stammten, war Ehrensache.

Aber schauen wir in den alten Bericht, der in der AR Nr. 27 von 1957 abgedruckt wurde:

"Einen Heidenspass hatten die Zehntausende von Zuschauern, die sich das zweite Veteranen-Rallye nach'Neckarsulm anschauten, aber noch viel grösser war das Vergnügen, das die Fahrer der über 200 alten Motorfahrzeuge erlebten, die sich zu einer sportlich-gesellschaftlichen Veranstaltung im romantischen süddeutschen Städtchen Rendez-vous gaben.

Ein Schweizer Teilnehmer - unser Land stellte erstaunlicherweise das weitaus stärkste Ausländer Kontingent - erzählte uns voller Begeisterung: «Ganze Magnetrevisionen haben wir auf unserer Fahrt von Zürich nach Stuttgart vorgenommen; neue Benzinleitungen haben wir gelegt; Reifenplatzer mussten wir beheben, die Musikkorps spielten an allen Ecken und Enden, die Bevölkerung ging begeistert mit; das war zehnmal mehr Vergnügen als alle Autoslaloms und Bergrennen zusammen!»

DeDion Bouton im Jahr 1957

Vor allem in England, neuerdings aber auch in Amerika, spielen die Rallyes mit Veteranenwagen eine nicht unbedeutende Rolle, und die berühmte Fahrt von London nach Brighton vermag alljährlich rund drei Millionen Zuschauer auf die Beine zu locken. Nachdem im Vorjahr im ehemaligen Deutschordensschloss zu Neckarsulm ein Zweiradmuseum eingerichtet und zu dessen Einweihung ein Veteranenrallye durchgeführt worden war, hat man auch in Deutschland Gefallen an dieser netten Sache gefunden, und die zweite, an Pfingsten durchgeführte Veranstaltung stiess bereits auf grösstes Interesse. Indirekt ein Symptom für die Unrast unserer Zeit ..

Der erste Saurer von 1898

44 Wagen, 167 Motorräder und 15 Fahrräder, insgesamt also 226 Fahrzeuge, wurden in Bewegung gesetzt. Mit 20 Konkurrenten lag die Schweiz an der Spitze des nichtdeutschen Kontingentes, indem noch je vier Fahrzeuge aus Holland und Belgien, zwei aus Spanien und eines aus Italien nach Neckarsulm kamen. Es war denn auch nicht zu verwundern, dass die Schweizer in der Gesamtwertung des sportlichen
Teils (Anfahrt, Wertungsfahrt, Bergprüfung und
Geschicklichkeitskonkurrenz) drei von acht Klassen gewannen. Werner Klingler, Zürich, auf einem Drais-Laufrad, Eduard Bühler, Uetikon a. S., auf einem Michauline-Zweirad, und Engler, Arbon, auf einem Fahrzeug, dem das Hauptaugenmerk vieler Fachleute galt: dem ersten Saurer aus dem Jahre 1898. In der Wertung der ausländischen Clubs schöpften die Schweizer ebenfalls den Rahm obenab, indem die Sektion Zürich der FMS Sieger wurde, während der SAR den dritten und der TWN-Club Zürich den vierten Preis heimfahren konnten.

Wäre es nicht verlockend, auch in unserem Lande derartige Veranstaltungen aufzuziehen, die die Liebe zum Automobil neu zu erwecken vermögen und das Beschauliche an Stelle des Hastigen in den Vordergrund rücken?"

 

Im Kampf gegen den Rost - die Fiat-Atlantik-Probe

Bruno von Rotz - 23.03.2014

Atlantik-Rostprobe mit Fiat 128 Karosserie im Jahr 1974

Vor 40 Jahren verkündete Fiat den Sieg gegen den grössten Feind des Autos, den Rost. In ganzseitigen Anzeigen wurde erklärt, wie Fiat-Fahrzeuge neuerdings ab Werk gegen die rote Pest geschützt würden.

Hohlraumbehandlung, Mehrschichtenlackierung, elektronische Kontrollen der Lackgüte, Verwendung speziell haltbarer Epoxy-Lackierung für besonders gefährdete Teile, Unterbodenschutz mit Kunststoffeinsätzen, Polyvinyl-Unterbodenbehandlung waren die angekündigten Mittel, um eine zweijährige Antirost-Garantie abgeben zu können.

Um die Wirksamkeit der Massnahmen zu erproben, ersannen die Fiat-Leute den Atlantik-Test. Zwei speziell vorbereitete Fiat 128 Karosserien wurden auf eine Felsen im Atlantischen Ozean gebracht und dann 30 Tage dem tosenden Salzwasser ausgesetzt. Dies sei mehr Salz, als die meisten Auto innerhalb vieler Jahre sehen würden.

Und auch das Ergebnis wurde freudig verkündigt. Der Wagen, der nach dem neuen Verfahren rostgeschützt worden war, zeigte praktisch keine Spuren von Rost.

Wie der andere Wagen aussah, stand in der Werbung allerdings nicht, und dies wäre ja wohl der Fiat 128 gewesen, den sich Fiat-Kunden noch einige Monate zuvor als Neuwagen kauften.

Das ganze Inserat aus dem Jahr 1974 wollen wir unseren Lesern natürlich nicht vorenthalten:

Fiat Inserat - 2-Jahres-Antirost-Garantie aus dem Jahr 1974

 

Das Abenteuer des Startens

Bruno von Rotz - 22.03.2014

Anlassen - hier ein Triumph GT6

Moderne Motorfahrer haben schon längst vergessen, wie es früher war, das Abenteuer des Anlassens. Heutzutage setzt man sich ans Lenkrad, drückt den Schlüssel ins Loch oder einen Knopf - gedreht wird ein richtiger Schlüssel kaum mehr - und schon läuft der Motor, als hätte er nur gerade eine Pause in der Länge einer Rotlichtphase hinter sich, egal ob er das letzte Mal vor einer Stunde oder drei Tagen drehte. Gang rein und losfahren, der Motor zieht perfekt an und lässt einen nicht spüren, ob er warm oder kalt ist.

Das war vor 30 oder so Jahren natürlich noch völlig anders. Denn, zuerst wollte der Motor motiviert werden, überhaupt zu starten. Mit dem Choke regelte man das Gemisch fetter und dann liess man den Anlasser drehen, nicht einmal, sondern vielleicht fünf, zehn, oder sogar zwanzig Sekunden. Der Treibstoff brauchte auch noch eine gewisse Zeit, bis er sich vom Tank zum Motor bewegt hatte. Die Vergaser wollten gefüllt werden. Nach einigen Versuchen hatte man schon ein schlechtes Gewissen, fragte sich, ob wohl die Batterie noch lange genug Strom geben würde. Wenn der Motor dann tatsächlich ansprang, lehnte man sich entspannt und glücklich etwas zurück. So richtig rund lief der Triebsatz aber noch nicht, er “sputterte” und gab seinen Unmut preis, dass die Betriebstemperatur noch nicht erreicht war. Vielleicht stellte er sogar seinen Dienst noch ein oder zweimal ein. Doch irgendwann konnte man losfahren, vorsichtig, denn der Motor verlangte immer noch Zuneigung. Nicht zuviel Gas geben, nicht zu viel vom immer noch kalten Maschinchen abverlangen, vielleicht eine Fehlzündung von Zeit zu Zeit. Erst nach vielen hundert Metern zeigte er sein wahres Talent und lief, so wie man es sich erhofft hatte.

Ja, so war es, das Abenteuer des Motorstartens. Früher war nicht alles bestens, aber anders war es auf jeden Fall.

 

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